Tavaly nyár elején Zágrábban találkoztunk először Délkelet-Európa bringás szervezeteivel, majd két hónappal később Újvidéken +1 néven informális hálózatot alapítottunk. Idén augusztus végén már egy közös workshop-on dolgoztunk ugyanitt a horvát, bosnyák, macedón, montenegrói és szerb biciklis aktivistákkal.

A belvárosi körút az autócentrikus városépítészet példája

Másodszor vett részt a Magyar Kerékpárosklub az újvidéki Biciklana fesztiválon. A Novosadska Biciklistička Inicijativa (NSBI) által szervezett három napos fesztivál augusztus utolsó péntekén egy több ezres Critical Mass biciklis felvonulással indult, majd szombaton és vasárnap a fiatalok kerékpárra ültetésével foglalkozó workshop-pal folytatódott. Mindezek mellett koncertek és bulik is voltak, a Cyclechic.hu által bejáratott biciklis divatbemutatón pedig a város bringásai vonultak fel a vörös szőnyegen.

A megközelítés a lényeg

A programon előadott Simon Fessard a holland Mobycon várostervező cég munkatársa, aki arról beszélt, hogyan lett Hollandiából biciklis paradicsom. Talán meglepő, de Hollandiában is az autós fejlesztések felé fordult a politika a második világháború után, így csökkenni is kezdett a bringások aránya. A ’70-es évek olajválsága azonban betett ennek az iránynak, és a lakosság is tiltakozni kezdett az autósok által okozott gyerekbalesetek magas száma miatt.

Gyerekkel, biciklin

Fessard az ideális közlekedésszervezést úgy jellemezte, hogy a leggyengébbekhez kell a városi tereket igazítani, hogy a lehető legtöbben tudjanak bringára ülni. A több bringás közlekedő pedig – nemzetközi statisztikai adatok alapján - a legjobb eszköz a biztonság növelésére.

Szükséges továbbá célcsoportok szerinti igények alapján fejleszteni a közlekedést, mondta a Hollandiában dolgozó szakember. Nem is határozható meg általánosan, hogy mire van szüksége a „gyerekeknek”: a korosztály, a helyszín, a közlekedés célja és az közlekedők társadalmi csoportja mind olyan szempont, amit a fejlesztések során számba kell venni. Biztonságos útvonalakat kell biztosítani az iskolák felé is, mondta a várostervező, hozzátéve, hogy a suliba bringázó fiatalok jobban teljesítenek az iskolában.

Simon Fessard

Nagyon fontos megfelelő hangsúlyt fektetni az iskolai tananyagra is, azon belül a formális és informális oktatás eszközeinek ötvözése a leghatékonyabb szerinte. Ide tartozik az iskolai tantervbe épített közlekedés-oktatás profi szaktanárral, a szülők bevonása, valamint elméleti és gyakorlati képzés egyaránt. A holland bringás „tananyag” legfontosabb építőelemei a pozitív hozzáállás, a fizikai felkészültség, technikai tudás, magabiztosság és a szabályok, illetve kockázatok ismerete, tudtuk meg. Ezek mellett az autós jogosítvány megszerzéséhez hozzá tartozik egy külön a kerékpározással kapcsolatos fejezet.

A Magyar Kerékpárosklubot képviselő előadásom során hangsúlyoztam, hogy az élhető városok egyik legfőbb jellegzetessége, hogy minden generáció, nem és társadalmi csoport jelen van a kerékpárral közlekedők között. Érdemes megnéznünk, hány bringázó családot látunk egy városban. Vannak-e számukra is vonzó, biztonságos és kézenfekvő útvonalak ahhoz, hogy eljussanak A-ból B-be kerékpáron? Egy kerékpáros szervezetnek ezekért kell lobbiznia, de nem szabad megfeledkezni a szemléletformálásról sem, hiszen kritikus tömeg nélkül nem fognak lépni a döntéshozók, emeltem ki.

Az autóktól elzárt belváros éjszaka pörög igazán

Kampányok esetén a célcsoport meghatározás mellett a helyi jellegzetességek is döntőek tudnak lenni a fiatalok bringára szoktatásában. Előadásom során hangsúlyoztam, hogy míg a legkisebbeknél a szülők és az oktatási intézmények döntése játssza a legnagyobb szerepet, addig tizenéveseknél már kifejezetten nekik célzott kampányok is sikert érhetnek el. Nem szabad megfeledkezni a korosztály és csoportok preferenciáiról sem, hiszen nincs annál hatékonytalanabb oktatási vagy szemléletformálói program, ami ízlés, vagy érettség szempontjából nem megfelelő a fiatalok számára.

A workshop-on ízelítőt adtam olyan hazai, kisebbeknek szóló programokról is, mint a Kerékpárosklub által szervezett Bringázz a Suliba program, a Holland Nagykövetséggel közösen szervezett rajzpályázat, illetve a BKK által felkarolt nemzetközi Stars program és a Közlekedési Kígyó Játék. Befejezésül kiemeltem, hogy a legnagyobb hiba a bringázás veszélyforrásként való feltüntetése, hiszen ezzel csak elijesztünk mindenkit a kerékpáros közlekedéstől. Bringázni öröm, mellesleg szuper családi program, így mindent meg kell tennünk, hogy már a legkisebbek életének is részévé válhasson.

Hasonló gondolatokat fogalmazott meg a workshop-on Ivana Botic szerb oktatási szakértő is. Ő az akció, kommunikáció, élmény háromszögben helyezte el a gyerekek oktatásának lényegét.

Szabályozás és várostervezés

A délkelet-európai régió jellemzője, hogy a magyar állapotoknál is autóközpontúbb felfogás uralkodik a várostervezők, politikusok és hatóságok fejében.

A várost átszelő autópálya Duna-hídján ennyi hely maradt a gyalogos és bringás forgalomnak, a járda város felőli vége lépcsőben végződik. Háttérben a Duna-strand.

Vannak azért jó példák is, a Ljubljanai Kerékpáros Hálózat (Ljubljanska Kolesarska Mreža) képviselője arról számolt be, hogy a 10% körüli bringás aránnyal rendelkező szlovén fővárosban kötelező a kerékpáros oktatás. A jelenlegi infrastruktúra-tervezés viszont nem kedvez a családos kerékpározásnak, mégis a sok 30 km/órás zóna és a gyalog is könnyen elérhető városi intézmények hálózata segíti a biztonságos közlekedést.

Horvátországban volt állami szervezésű kerékpáros oktatás, ezt azonban eltörölték, mesélte a zágrábi Biciklis Szövetség (Sindikat Biciklista) képviselője. A horvát szervezet óvodákban és iskolákban tart oktatási programokat és szeretnék elérni, hogy újra a tananyag része legyen a kerékpározás. Nehezíti a helyzetet, hogy 16 éves korig kötelező sisakot hordani, az infrastruktúra az autózásnak kedvez és kényelmetlen a bringásoknak, politikai akarat pedig nincs ezek megváltoztatására.

A szuper dunaparti sétány, bicikliút és futópálya strand melletti szakasza

A többi balkáni országban is hasonló problémák nehezítik a kerékpározás fiatalok közötti terjedését, melyek mellett különböző korhatárok szerinti, gyakran be nem tartatott vagy életszerűtlen szabályok is bezavarnak a bringázás terjedésébe. Nagy lehetőség viszont, hogy az újvidékihez hasonló nemzetközi találkozóknak is köszönhetően a bringás fejlődésért elkötelezett szervezetek pozitív példákat tudnak meghonosítani a településeiken.

Újvidéki bringázás

A Vajdaság közigazgatási központja egyébként tökéletes bringás város lehetne. 340000 lakossal és viszonylag kis területtel rendelkezik, pont biciklivel járható be a legideálisabban. A várostervezés azonban továbbra is olyannyira az autózásnak rendeli alá a várostervezést, hogy a lezárt belvároson kívüli területeken még gyalog is nehéz néha közlekedni.

Novi Sad Cycle Chic

A kis kapacitású utcákba túlméretezett, nagy forgalmat generáló lakóépületeket húznak fel, a gyalogos közlekedés sokadrangú szerepet kap, a meglévő, jellemzően járdán vezetett – de legalább egyértelmű és hálózatos jellegű – infrastruktúrát pedig nem igazán tartják fenn. Ennek ellenére láthatóan sokan járnak kerékpárral és nemrég beindult egy kisebb közbicikli-rendszer is. A lezárt belváros mellesleg egy szuper hely és a végig elérhető Duna-part is pompás köztérként funkcionál.

Szavak: Halász Áron, Magyar Kerékpárosklub elnökségi tag
Képek: Cyclechic.hu

Tetszett a cikk?

A Kerékpárosklub azért dolgozik, hogy bringa- és emberbarát településeink legyenek. Ez csak a Te támogatásoddal lehetséges.

Hogyan segíthetsz?

Lépj be! Tagsági díjaddal nem csak a munkánkat támogathatod, hanem rengeteg szolgáltatás és kedvezmény is jár érte az egész országban. Belépéshez kattints ide!