Támogasd 1%-kal a Kerékpárosklubot!

Amszterdamban már a közlekedési lámpák leszerelésénél tartanak, és nem bánták meg

Míg itthon külön ünnep minden egyes új, minőségi kerékpáros fejlesztés, addig Amszterdamban - ahol a közlekedéstervezés a kerékpárhasználatra épül – ugyanebből a célból pont az infrastruktúra egyszerűsítésével próbálkoznak. Lámpák leszerelésével, kerékpárutak elválasztó szegélyeinek bontásával enyhítik a bringás dugókat, és meglepő módon pont így növelik a biztonságot.

Josh Cohen cikke a Nextcity oldalán jelent meg. Biczók Péter fordította és egészítette ki, Halász Áron szerkesztette.
Csatlakozz a Kerékpárosklub önkéntes fordítócsoportjához, hogy még több külföldi jó példát és újító gondolatot mutathassunk be a magyar közönségnek!

Természetesen nem az amszterdami kerékpárutak számát csökkentik, sőt a jelenlegi több mint 800 km kerékpárutat hosszában és széltében egyaránt bővítik. Ez viszont bizonyos esetekben az elválasztószegélyek bontásával, illetve közlekedési szabályozók lazításával jár. Az elsőre meglepőnek tűnő lépéssel a több százezer kerékpározó folytonosabb és gyorsabb haladását kívánják segíteni.

Leszerelt jelzőlámpák

A városközponthoz közeli Alexander tér (Alexanderplein) forgalmas csomópontjánál egészen a közlekedési lámpák leszereléséig mentek el. Ez volt az első ilyen beavatkozás, és – annak ellenére, hogy villamosok, autósok és gyalogosok is használják a csomópontot - sikert aratott. Egy ideig kikapcsolt lámpákkal tesztelték az új helyzetet, majd a jelzőlámpák oszlopait is elbontották. További forgalmas csomópontok is erre a sorsra juthatnak.

Az Alexander téri kísérlet Amszterdam 2012-2016-os közlekedési tervéből nőtt ki. Mivel a belső kerületekben a kerékpáros közlekedés majd 70%-át adja az összes megtett útnak, a kereszteződésekben kerékpáros dugók alakultak ki. A város olyan helyi megoldásokat keresett, melyek segítenék a kerékpáros forgalom haladását ott, ahol számuk elérte akár a napi 40 ezer bringást.

Meredith Glaser, az Amszterdami Egyetem Városi Kerékpározási Intézetének (Urban Cycling Institute - UCI) kutatója elmondta, hogy csúcsidőben óránként több mint hatezer kerékpáros haladt át az Alexander téri kereszteződésen.

A csomópont 2009-ben.
(Forrás: Google Street View)

„A közlekedési jelzőlámpák valójában az autós forgalmat szolgálják, nem a kerékpáros vagy gyalogos közlekedés érdekeit” – mondta a Nextcity-nek Glaser. “Nem biztos, hogy ott kell jelzőlámpákat használni, ahol a közlekedők nagy része gyalogos vagy kerékpáros.”

A gyalog és kerékpárral közlekedők ugyanis teljesen természetesen tudnak verbálisan vagy nonverbálisan kommunikálni egymással, így könnyen el is kerülik egymást. A környezetüknél gyorsabb és nehezebb – tehát veszélyesebb - autóban ülők viszont az elzártság és sebességük miatt nehezen tudnak kapcsolatba lépni a körülöttük élőkkel, közlekedőkkel. A közlekedési lámpák tehát elsősorban az autós közlekedést segítik.

Az Alexander téri piros lámpák miatt kialakuló biciklis dugókra megoldást kereső mérnökök azt feltételezték, hogy a lámpák eltávolítása alapvetően mindenkinek kedvezne. A döntés még Amszterdamban sem ment egyszerűen: nyolc hónap kellett a hivatalnokokkal, közlekedési illetékesekkel, kerékpáros-, mozgáskorlátozott- és tömegközlekedési szervezetekkel való tárgyalásra, mire 2016 májusában elindulhatott a tesztüzem, és kikapcsolták a lámpákat.

Nem várt siker

Az UCI munkatársai a lámpák kikapcsolása előtt és után is felmérték az Alexander téren kerékpározók csomópontról alkotott véleményét. A tesztidőszak előtt megkérdezett kétszáz kerékpározó nagy része kaotikusnak és zavarosnak jellemezte a kereszteződést. Mintegy 80%-uk szerint szükség volt a közlekedési lámpákra.

A kutatók a jelzőlámpák kikapcsolása utáni tesztidőszakban további 150 kerékpárost kérdeztek meg, akiknek 60%-a már azt mondta, hogy a kereszteződés jobban működik lámpák nélkül. A város illetékesei is hasonló kutatási eredményekre jutottak. Glaser szerint a lámpák hiánya nem vezetett több balesethez és nem késleltette az ott járó villamost sem, sőt gyorsabbá tette a csomóponton való áthaladást.

  • A kereszteződés szerepel a holland kerékpáros kultúrát bemutató, készülő dokumentumfilmünkben. 2017-es holland tanulmányutunkon azt vizsgáltuk, mitől Hollandia a világ legkerékpárosabb országa. A filmet tavasszal szeretnénk bemutatni. Elkészülésének (vágás, utómunka) költségeit mikroadományoddal támogathatod a Kerékpárosklubnak átutalva. Adatainkat itt találod.
    Kérjük, az utalás közleményébe írd bele, hogy "adomány - film".

A szabályozatlanság biztonsága

Hans Monderman néhai holland közlekedésmérnök nem lenne meglepve az eredményektől. Monderman forgalomcsillapítási filozófiája szerint minél kevesebb közlekedési lámpa és sávfelfestés határozza meg az emberek, kerékpárok, autók helyét az utcán, annál biztonságosabb lesz az adott helyen közlekedni. Elmélete szerint az osztatlan közös terek („shared space”) elbizonytalanító hatása a használók teljes figyelmét követeli meg, míg sávok vagy jelzések következménye, hogy az úthasználók nem egymásra, hanem csak a jelekre figyelnek.

Későbbi tanulmányok azt is bizonyították, hogy az útburkolati jelek vagy jelzőlámpák hierarchiajából következő „jogosultság” érzése - akár tudat alatti büntetési szándékkal bekövetkezett - egyébként elkerülhető balesetekhez vezetett.

Az amszterdami kutatók a mondermani elvek igazolását látták a példában, hiszen a közlekedők a lámpák helyett egymásra kezdtek figyelni. „Észrevettük, hogy az erre járók jobban odafigyelnek a környezetükre, egymásra és a térre is.” - mondja Glaser. „Gesztikulációval, mutogatással, vagy beszéddel veszik fel egymással a kapcsolatot, legyen az bringás és bringás, vagy bringás és autóvezető között. Persze nem minden gesztus volt pozitív” – meséli a tapasztalatokat a kutató.

A kezdeti siker után a város kiterjesztette a tesztidőszakot, majd 2016 szeptemberében véglegesen elbontották a közlekedési lámpákat.

Hol működhet ez a megoldás?

Az Alexander téri beavatkozás egy nagyobb program része Amszterdamban. Ugyanebben az évben több más kereszteződést is megvizsgáltak, ahol kisebb- nagyobb beavatkozásokkal könnyebbé, szabadabbá tették a kerékpárosok mozgását. A kerékpáros tömeg haladásának segítésével a biztonságukat is növelni tudták.

A városközpontban, négy utca és két villamosvonal találkozásánál lévő Munt térről (Muntplein) is eltávolították a jelzőlámpákat. Máshol a kerékpárutakat leválasztó, előzést ellehetetlenítő szegélyek elbontásával és ugyanekkor a sebességhatár 30 km/órára csökkentésével kísérleteztek.

„Nem gondolom, hogy a hollandok megszüntetnék az összes jelzőlámpát, melyeknek természetes helye van a forgalmas csomópontokban. Úgy gondolom azonban, hogy Amszterdam stratégiailag újragondolja a közlekedési lámpák szerepét olyan helyeken, ahol valójában akadályozzák az emberek áthaladását” – fogalmazott Glaser.

Működne máshol?

Könnyű dolga van a holland várostervezőknek, hiszen évtizedek óta a kerékpár a legnépszerűbb közlekedési eszköz. Ettől függetlenül az újszerű megoldásokkal való kísérletezés még ott sem feltétlenül magától értetődő. Arra is szükség van, hogy a szabályozói környezet is segítse a kerékpározást.

Az 1968-as Bécsi ENSZ Közlekedési Egyezmény jegyében az aláíró országok közlekedői kötelesek védtelenebb társaikat védeni. Ugyan Magyarország is ratifikálta ezt az egyezményt, a végrehajtásban messze el vagyunk maradva a holland gyakorlattól. A holland jogrendszer a jogosítványszerzés szakaszában és a balesetek felelősségének megállapításába is olyannyira integrálta a gyengébb közlekedő védelmét, hogy alig van olyan baleset, melyben egy elütött gyalogost vagy kerékpárost hibáztatnának. A holland felfogás szerint a közlekedési mód választásánál kezdődik a felelősség: minél veszélyesebb (nagyobb, gyorsabb, nehezebb) eszközt használunk, annál több felelősségünk van mások felé.

Ennek ellenére a bécsi egyezményt nem ratifikáló Egyesült Államokban és Egyesült Királyságban is pozitív eredményekkel járt a shared space koncepció bevezetése. Az angliai Poynton városában napi 26 ezer jármű keserítette meg a helyiek életét, a lámpák és jelzések eltávolítása óta azonban a csúcssebesség mellett a gyalogosok és gépjárműben ülők áthaladási ideje is csökkent az egyik központi csomópontban. A sebesség mellett a balesetek száma is zuhant, pontosabban az ötödére esett. 

 

Csatlakozz a Kerékpárosklub önkéntes fordítócsoportjához, hogy még több külföldi jó példát és újító gondolatot mutathassunk be a magyar közönségnek!

További érdekes cikkeket olvashatsz fordítócsoportunktól itt.

 


Tetszett a cikk?

A Kerékpárosklub azért dolgozik, hogy bringa- és emberbarát településeink legyenek. Ez csak a Te támogatásoddal lehetséges.

Hogyan segíthetsz?

  • Add nekünk adód 1%-át! Adószámunk: 18245402-2-41. További infók az 1%-ról.
  • Lépj be! Tagsági díjaddal nem csak a munkánkat támogathatod. Helyi szervezetekhez csatlakozhatsz és rengeteg szolgáltatás, kedvezmény, biztosítás is jár érte az egész országban. Belépéshez kattints ide!

Oszd meg a cikket, ha egyetértesz céljainkkal!