A dugó önmagában nem probléma - interjú Hermann Knoflacher veterán közlekedéstervezővel

Hogyan lehetne megszüntetni a dugókat? Miért kéne gátat szabni a városainkat önmagára szabó autóközpontúságnak? Hatékonyabb a közlekedés attól, hogy gyorsabb? Miért nem jelentenek megoldást az elektromos autók? Interjú Hermann Knoflacher bécsi közlekedéstervezővel a jelenlegi és jövőbeli mobilitásról.

60 ember elszállításához szükséges hely autóval, busszal, biciklivel

Denise Jeitziner interjúja eredetileg a Beobachter oldalán jelent meg. Szász László fordította, Meszes Márton lektorálta, Halász Áron szerkesztette.
Csatlakozz a Kerékpárosklub önkéntes fordítócsoportjához, hogy még több külföldi jó példát és újító gondolatot mutathassunk be a magyar közönségnek!

 

Knoflacher úr, ahhoz, hogy Önnel találkozzam, kerékpárral, vonattal, metróval és gyalog is közlekedtem. Fogunk harminc év múlva új közlekedési eszközöket használni?

Nem tartom sokra a spekulációkat. De remélem, hogy azok a zavaró tényezők, amelyek útközben tapasztalt, a jövőben már nem fognak létezni.

Milyen zavaró tényezők?

Az autók. Biztos vagyok benne, hogy várnia kellett az autók miatt, egy szűk járdára vagy kerékpárútra lett száműzve, gázoknak, zajoknak és veszélyeknek volt kitéve.

Sok forgatókönyv abból indul ki, hogy az autó harminc év múlva még mindig az első számú közlekedési eszköz lesz.

Az autó olyan, mint egy vírus, amely új struktúrákat hoz létre azért, hogy fennmaradhasson. Ezt bizonyítják a zárványként a városon kívülre telepített lakónegyedek és bevásárlóközpontok, amelyeket autó nélkül nem lehet megközelíteni. Az a probléma, hogy mi viszont azonosulunk ezzel a rendszerrel. De létezik egy sikeres terápia.

Melyik?

Az autók parkolási rendjének átszervezése. Ha a közelben nem áll rendelkezésre parkolóhely, akkor az autót ritkábban vagy egyáltalán nem fogják használni. Ez számomra már majdnem ötven éve is világos volt. Sajnos akkoriban a klasszikus közlekedéstervezés alapjaiban volt hibás, és még ma is az, mert tudományos alapok helyett feltevésekre épít.

Milyen feltevésekre?

Olyanokra, mint például a mobilitás növekedése. Ez teljes egészében ostobaság. A mobilitás nem nő, ha a mobilitást célorientáltan értelmezzük. Azért mozgunk, hogy elérjünk egy célt. Ha a szükségleteinket nem tudjuk a környéken kielégíteni, valahol máshol kell megtennünk. Minden elemzés azt mutatja, hogy egy ember átlagosan napi háromszor-négyszer kel útra. Csak azért, mert ebből egyre többet autóval teszünk meg, a mobilitás nem nő.

A másik téves feltételezés, hogy nagyobb sebességgel időt spórolunk. Az osztrákok 1950 és 1980 között a növekvő autóhasználatnak és az útépítéseknek köszönhetően közel tízszer gyorsabbak lettek. Ezáltal hihetetlenül sok szabadidejük kellene hogy maradjon, de nem ez a helyzet. Ma pontosan ugyanannyi időre van szükségük, hogy elérjék úticéljaikat. Azért, mert ezek eltolódtak.

Egyszerűen csak hosszabb utakat teszünk meg?

Pontosan.

Ha a klasszikus közlekedéstervezés hibás, mire alapozza a feltevéseit?

Az emberi viselkedésminták ismeretére és arra, ami jó az embernek és a városnak. Ebben központi szerepe van a köztérnek; a hatékony helykihasználásról van szó. A közlekedés azon résztvevőinek kell a legnagyobb prioritást biztosítanunk, akiknek a legkisebb helyre van szükségük. Ők a gyalogosok és a kerékpárosok. Ez Bécs városának 40 évvel ezelőtti koncepciójába egyáltalán nem illett bele. Ma 1200 kilométer kerékpárutunk van, és az egykor hatalmas forgalmú Kärntnerstrasse sétálóutca. Akkoriban valóságos csata volt emiatt. Szememre vetették, hogy tönkre akarom tenni a belvárost.

Pénzügyi szempontból?

Pontosan. Attól tartottak, hogy csökkenni fog az üzletek forgalma. Ma a Kärnterstrasse Ausztria legforgalmasabb bevásárlóutcája. Csak gyalogosokkal lehet olyan sűrűséget elérni, hogy a boltok megteljenek élettel.

Az embereket kényszeríteni kell arra, hogy lemondjanak az autóról?

Soha nem merészkednék odáig, hogy bármit is előírjak az embereknek. Csak a megfelelő struktúrát tudom megteremteni, amire ők intelligensen tudnak reagálni - vagy éppen nem.

Ön tehát ellenzi a környezetvédelmi adót, a magasabb benzinárakat és a hasonló intézkedéseket?

Nem, én támogatom ezeket, de nem nevelési eszközként, hanem mert így tartom igazságosnak. Hihetetlenül sok energiát lopunk el a következő generációktól egészen abszurd áron. De csak azok az intézkedések igazságosak, amelyek a társadalmi különbségek megszüntetésére irányulnak. Azoknak, akik más emberektől veszik el a helyet, és megnehezítik az életüket, keményen fizetniük kell a parkolóhelyek használatáért és a privát parkolásért.

Kép: Fabian Todorovic

A mai közlekedési rendszer nem kielégítő, az utcák túlzsúfoltak.

A dugót a szakértők által megtervezett rendszer generálja. A dugó önmagában viszont nem probléma, mert a rendszerben nincs sem időveszteség, sem időnyereség.

Időt veszítek, amikor a dugóban araszolok.

Viszont Ön nem tartozik a rendszerhez. Ön azért ragad bent a dugóban, mert rosszul döntött. Nem volt elég okos ahhoz, hogy más közlekedési eszközt válasszon, vagy a szükségleteit otthon elégítse ki. A dugó a bizonyíték arra, hogy az autós közlekedés túl vonzó. Ha tényleg komoly problémái lennének, akkor nem lenne dugó sem. Valójában az autó nélkül közlekedők azok, akiknek ma közlekedési problémáik vannak.

Szükségünk van intelligens járművekre, amelyek megtalálják az optimális útvonalat?

Aki az intelligenciát kiszervezi, elbutul. A járművek nem lehetnek intelligensek. Az lenne az intelligens rendszer, amely az autósoknak csak akkor ad utazási engedélyt, ha a közelben nem jár vonat vagy busz, és nincsenek olyanok, akik ugyanoda indulnának autóval.

Szükség van-e egy fölérendelt szervezetre a mobilitás szabályozására?

Csak ha a szervezet megérti, hogyan is működnek ezek a rendszerek, és felelős módon cselekszik. A “szennyező fizet” elv alapján kell cselekednünk. Aki ártó módon viselkedik, annak viselnie kell a következményeket.

Az Európai Bizottság szerint a mobilitás 2030-ra 29 százalékkal nőni fog.

Az EU nem tudja, hogy valójában mi a mobilitás. A megtett utak száma állandó marad, tehát a mobilitás nem nő. Hacsak nem növekszik a népesség.

Az autóval megtett utak részaránya aránytalanul nagy mértékben nő.

Ez az autóipar kívánsága. Ennek az ellenkezője érvényes: nem csak Bécsben és Zürichben csökken folyamatosan ez az arány.

2030-ban az utak harmadát gyalog, kerékpárral, illetve autóval fogják megtenni.

Ki találta ki ezt a hülyeséget? Ma a városon belüli mozgásoknak majdnem a háromnegyede gyalog történik. A közösségi közlekedéshez és az autóhoz is gyalogolni kell.

Az elektromos járműveké a jövő?

Nem, ez egy ugyanolyan vírus, mint a mai autók.

De a levegő minősége javul, és használhatunk megújuló energiát.

Ez fontos, de az elektromos áramot ma sok országban fosszilis energiahordozókból állítják elő.

És mi a helyzet a napenergiával?

Az a kérdés, hogy tudjuk-e olyan fenntartható módon használni, ahogyan az kívánatos lenne. Akárhogy is nézzük, nem okos dolog ezt az értékes energiát kidobni, hogy embereket egy fém- és műanyagcsomagolásban mozgassunk. Az elektromos autók is ugyanolyan sok balesetet okoznak és ugyanannyi helyet igényelnek.

A jövőben meg fogjuk osztani az autóinkat?

Igen, ez valószínűleg sikerül majd. Az autómegosztásnak (carsharing) nagyobb hatása lesz, mint az elektromos autóknak. De csak alternatívaként, amennyiben nem áll rendelkezésre közösségi közlekedés.

Az autó a szabadság szimbóluma.

Ez az autókereskedők jelmondata. A hirdetésekben az autók fenséges tájakon jelennek meg, teljesen egyedül az országúton. Ha az autóhirdetések realisztikusak lennének, senki nem venne autót.

Még több dugóra van szükség ahhoz, hogy valami megváltozzon?

A dugó egy hatékony, de utálatos módszer. Jó gyógymód, ha az otthoni parkolóhelyeket megszüntetjük, és az autókat a közösségi közlekedés megállóinál távolabb helyezzük el. Aki ennek ellenére otthon parkol, annak fizetnie kell érte. Ha az autót eltávolítjuk a rendszerből, akkor vissza fognak térni az emberek. Ez kísérleti úton bizonyított, ahogyan az a tény is, hogy több autó egy helyen kevesebb gyereket jelent, illetve hogy az autóvezetés-függőség a távolság csökkenésével exponenciálisan csökken.

10 ember gyalog, biciklin, autóval, és az autók helyével megegyező távon bécsi villamosokkal

A közösségi közlekedés viszont ma már a határait feszegeti.

Csak akkor, ha az autó problematikáját, úgy mint Svájcban, közösségi közlekedéssel próbálják megoldani, ahelyett, hogy a probléma magját, a struktúrákat változtatnák meg.

Mit tehetünk?

Kis léptékű struktúrákat kellene létrehozni, több közeli célponttal. Így automatikusan elveszik a feszültséget a közösségi közlekedésből.

Az ingázóknak viszont egyáltalán nincs választásuk.

Az ingázás embertelen. A közelben kell munkahelyeket teremteni és a helyi struktúrákat erősíteni, ezáltal az ingázók nyűgét csökkenteni.

Nem naivitás azt javasolni az embereknek, hogy maradjanak egy helyben, amikor ott nincsenek munkahelyek?

Olyan struktúrákat hoztunk létre, amelyek tisztességtelen versenyelőnyben részesítik a nagy településeket. Ezért a kisebbek már nem tudnak fennmaradni. Régen a tanyáról a legfiatalabb gyereket elküldték egyetemre vagy papnak adták. Ez nem volt más, mint szellemi mobilitás, ami fizikai formában is megjelent.

Az Ön karrierje a mobilitásra épül.

A szellemi mobilitással szemben nincs ellenvetésem, csak az értelmetlen mobilitással szemben. Minden héten elolvasok egy könyvet, mert közösségi közlekedéssel utazom. Útközben kapom meg ezt a szellemi többletet.

Csak akkor ésszerű a mobilitás, ha ki tudjuk használni az időt?

Így van. Ezt az SBB (Svájci Államvasutak – a ford.) egyértelműen ki is jelenti. Az utazási idő 80-85 százaléka kihasználható.

Túl buták az emberek az Ön megoldási javaslataihoz?

Nem, az emberek nem buták. A mai struktúrák az úgynevezett képzett emberek félreképzéséből adódnak. Amit ezek okoznak, az mind több és több probléma.

Hiányolja a másik ember egészséges megértését?

Ez az egyik dolog. A másik a tudományba vetett hit. A mai világ a természettudományra és az úgynevezett gazdasági valóságra épül. Viszont sokszor nem racionálisan viselkedünk, hanem reálisan.

Majdnem ötven év után is maradt energiája, hogy harcoljon az elutasítás ellen?

Örömmel tölt el, amikor olyan településeken sétálok, ahol “a műtét előtt” látni sem akartak, de ma bizalommal és barátsággal köszöntenek. De ki örül a műtőorvosnak, aki föléhajol és belevág? A pácienseket, akik annyira elrákosodtak, mint a mai városok, pontosan és gyorsan meg kell operálni. De fájdalom és vér nélkül, ahogy a politika kívánná, nem megy. A politika ezért gyakran a kuruzslókban bízik, akikből a kelleténél több van a közlekedési szakmában.

 

Hermann Knoflacher

Hermann Knoflacher (77) emeritus professzor, a Bécsi Műszaki Egyetem Közlekedéstervezési és Forgalomtechnikai Intézetének egykori vezetője. Közlekedéstervezőként sok osztrák és külföldi város átalakításban közreműködött. Támogatja a gyalogos és kerékpáros közlekedést, de indulat nélkül elutasítja a “mozgási protézist”, az autót. Hogy érzékeltesse annak helyigényét, megtervezte a “járógépet” (ld. kép), egy fakeretet gyalogosok számára, amelynek területe megegyezik egy autóéval.

 

Csatlakozz a Kerékpárosklub önkéntes fordítócsoportjához, hogy még több külföldi jó példát és újító gondolatot mutathassunk be a magyar közönségnek!

A csoport eddigi fordításait itt találod.


Tetszett a cikk?

A Kerékpárosklub azért dolgozik, hogy bringa- és emberbarát településeink legyenek. Ez csak a Te támogatásoddal lehetséges.

Hogyan segíthetsz?

Oszd meg a cikket, ha egyetértesz céljainkkal!