Támogasd 1%-kal a Kerékpárosklubot!

A Tarlós-bizottság elvei és a Kerékpárosklub álláspontja- Miről konzultálunk a Városházán?

Tarlós István decemberi, kerékpáros témákat felvető sajtótájékoztatója után a Kerékpárosklub tavasszal Budapesti Kerékpáros Programot írt, és nyújtott be a fővárosnak. Az ezt követően tudomásunkra jutott, kerékpározást rendkívül hátrányosan érintő főpolgármesteri utasítás nyomán a sajtóhoz fordultunk, aminek eredménye egy találkozó volt a Kerékpárosklub és Tarlós István között. Ezután a kerékpározásról tanácskozó bizottságba az ország legnagyobb kerékpáros szervezetét is meghívták, hogy ismertethessük szakmai érveinket. A bizottsági üléseken 15 pontos listát raktak le elénk, ami a városvezetés kerékpáros politikáját jellemezné.

Több mint ezren tekertünk az Élhetőbb Bartók Béla útért, ahol a kerékpársáv terveit titokban lesöpörték az asztalról - Fotó: Merza István

Fontos leszögezni, hogy a fővárosi tárgyalások jellegüket tekintve inkább politikaiak, mint közlekedésszakmaiak. A Magyar Kerékpárosklub szakembereivel évek óta részt vesz helyi és országos stratégiaalkotó folyamatokban a Nemzeti Közlekedési Stratégiától kezdve a fővárosi Balázs Mór Terven át települési koncepciókig. A fővárosi egyeztetések sajnos inkább politikai jellegű ötletekről, vitákról szólnak, aminek alárendelődnek a szakmai szempontok. A Kerékpárosklub ilyen környezetben is igyekszik képviselni a kerékpárral járók, vagy járni kívánók egyre nagyobb tömegét, valamint azokat, akik a bringázásnak köszönhető gazdasági, egészségügyi és környezeti hasznok miatt érdekeltek a fenntartható közlekedési módok segítésében.

A Tarlós-bizottság tevékenysége és szakmai álláspontunk átláthatósága érdekében fontosnak tartjuk bemutatni a főváros programpontjait. Az egyeztetésen kiosztott munkaanyagokat (A4-es lapokat) nem engedték elvinni, de hangfelvételt és jegyzeteket készíthettünk a megbeszélésekről. A felsorolás így nem a pontok szöveghű másolata, hanem tartalmi leírása.

A bizottsági ülések pattanásig feszült hangulatban indultak, ami idővel enyhült. Ugyanakkor kifejezetten tartunk attól, hogy az egyeztetések célja, hogy a társadalmi egyeztetés “letudásával”, de érdemi változtatás nélkül mehessenek át a 15 pontban leírt célok. A tárgyaláson konkrétan rákérdeztünk, de kizárták ezt a lehetőséget. Ez tehát egy új kapcsolat, a tiltakozás helyetti tárgyalóasztalhoz ülés részünkről is megelőlegezett bizalom a hatékonyabb érdekképviselet érdekében. Vesztenivalónk tulajdonképpen nincs, tüntetni és sajtózni bármikor lehet, aszfaltoztatni vagy úthengereltetni viszont csak a főváros tud. A médiaütközetek után ezért egyre konstruktívabb és eredményesebb együttműködésre törekszünk.

Előzmények

A főváros pontjai:

- Kerékpárral nem prioritás az A-ból B-be legrövidebb elv

Kerékpáros közlekedésben nem kizárólagos prioritás az "A-ból B-be legrövidebb úton" elv, hanem a közlekedésbiztonság és a helyi adottságok figyelembe vételével kell mérlegelni, esetenként a kerékpárforgalom legrövidebb útról való kitiltásával, helyettesítő útvonal kijelölésével. A közlekedésfejlesztési beruházásoknál törekedni kell a közlekedésbiztonsági feltételek megteremtésére.

Az elképzelés régimódi, ésszerűtlen és törvénysértő. A 28 éve hatályos közlekedési törvény szerint a közutak tervezése, fejlesztése során úgy kell eljárni, hogy a biztonságos közlekedési feltételek valamennyi, a közúton közlekedni jogosult számára biztosítottak legyenek.

Az “A-ból B-be legrövidebb úton” a közlekedésszervezés alapelve és az Útügyi Műszaki Előírások közlekedéspolitikai céljai között is szerepel. Az előírás nem léphető át közlekedési módok iránti ellenszenv alapján. Megkérdőjelezése ellentétes a közlekedés logikájával, a fenntartható közlekedési módok előtérbe helyezésének fővárosi stratégiájával és a városlakók igényeivel. Kényszerkerülők kijelölése helyett az úthálózat egészét kell kerékpározhatóvá tenni, hiszen mindenhol vannak kiindulópontok és úticélok.

A Közúti közlekedésről szóló 1988 évi törvény. 8 paragrafus 1. bekezdése kimondja: “a közutak tervezése, fejlesztése során úgy kell eljárni, hogy a biztonságos közlekedési feltételek valamennyi, a közúton közlekedni jogosult számára biztosítottak legyenek”.

"A közlekedéstervezés rövid története" - forrás: Copenhagenize.com


- Kerékpározók kitiltása a buszsávos főútvonalakról

A közös használatú busz-kerékpársávokat felül kell vizsgálni, különösen a belső városrészekben. Ha egy úton van kerékpározásra nem megnyitott buszsáv, és nincs az úton kerékpársáv vagy kerékpárút, akkor létesíteni kell. Ha utóbbi nem megoldható, akkor a balesetveszély elhárítása miatt (szabályosan az első belső forgalmi sávban kellene kerékpárral lavírozni) a szakaszról ki kell tiltani a kerékpárosokat és párhuzamos alternatív útvonalat kell kijelölni.

A busz-kerékpársáv az egész világon alkalmazott praktikus megoldás a kerékpáros közlekedés ösztönzésére. Itthon is jól működnek, minden esetben az előírásoknak megfelelő tervek alapján, hatósági engedélyezést követően lettek kialakítva.

A közös használatú buszsávok veszélyessége tévhit, sőt a kialakítás növeli a biztonságot, amit minden adat alátámaszt. Budapesten 800 km BKK buszokkal közösen használt felületből mindössze 17 km busz-kerékpársáv. A FUTÁR rendszer adatai szerint ezeken változatlan a buszok átlagsebessége, minden menetrend tartható. Az "egy kerékpáros 50 utast tart fel" elmélet egyszerűen nem igaz. Egyrészt a buszok megállókkal együtt számított átlagsebessége 16-17 km/óra, tehát megegyezik a kerékpárt használóéval. Másrészt, ha egy busz utol is ér egy kerékpárost, aki éppen nem tud lehúzódni, akkor is számtalan másik ember tud a széles, biztonságos és szinte üres sávban kerékpározni a következő busz érkezéséig. A baleseti statisztikák sem indokolják a félelmet a világszerte bevált megoldástól. Budapesten 1 db buszsávos baleset történt, ahol a kerékpáros épp a járdáról tette le a busz elé a biciklijét, mikor a busz odaért.

A buszsávok nem a buszok sebességének maximalizálására, hanem a dugóban veszteglés ellen létesültek. A legrosszabb esetben is fél megállónyi távolságon lassulnak 25 km/h sebességre, de ez is rendkívül ritka.

Ezek az útvonalak a kerékpáros közlekedőknek ugyanolyan fontosak az ingázás során, mint másoknak. A busz-kerékpársávok megszüntetése radikális visszalépés lenne, ami után a busz és a mellette haladó autók közt kellene biciklizni, melynek veszélyei nyilvánvalóak. Megszüntetésük növelné a járdán biciklizést, aminek alternatívája a kerékpárok felesleges, káros és védhetetlen kitiltása lenne. Utóbbi megoldás - a gyorsforgalmi utak kivételével - semmilyen városi közúton sem elfogadható. A legésszerűbb, balesetmentes, eddig is jól működő, valamint kedvelt útvonalak kriminalizálása, a jobbkezes utcákban történő kerülőkre kényszerítés a gyakorlatban csak konfliktusokat szülhet, csökkenti a közlekedésszervezéssel szembeni bizalmat, a szabályok tiszteletben tartását. Óva intünk ettől a gyakorlattól.
 

- Biciklivel kétirányúsított utcák megszüntetése

Egyirányú forgalmú úton a kerékpárosnak a jelzőtáblán megjelölt iránnyal szemben történő közlekedése kivételesen és csak abban az esetben legyen engedélyezve, ha az út menetirány szerinti bal oldalán a parkolás nem engedélyezett, illetve az út szélessége elegendő távolságot nyújt a szemből érkező kerékpáros biztonságos elhaladására. Az ilyen utcákban az egyenrangú útkereszteződések helyett az elsőbbségadási kötelezettséget jelzőtábla jelezze.

Egyirányú utcák kerékpáros kétirányúsítását világszerte a józan ész hajtja, hiszen a kerékpár kevesebb helyet foglal egy autónál. Az egyirányúsítás eredeti célja általában parkolóhelyek szaporítása és/vagy forgalomcsillapítás volt, nem a kerékpározók szükségtelen kerülőre kényszerítése.

A kerülőutak biciklis kétirányúsítással történő kiiktatása segíti a környezetbarát kerékpáros közlekedési mód használatát, ezzel a város környezetének javulását.

Minden megnyitott utca hatósági jóváhagyáson esett át, így erre alkalmatlan utcák nem nyílhattak meg. Az Útügyi Műszaki Előírás ezt is szabályozza, a tapasztalatok pedig gyakorlatban bizonyítják a működését. A 3 év alatt megnyílt 165 utcában mindössze 3 kétszereplős baleset volt, ami elhanyagolható az összes egyirányú utcában történt balesethez képest. Ez a tény inkább a gyorsabb ütemű megnyitásokat támasztaná alá. Az alacsony balesetszám bizonyította a kétirányúsítás jogosságát európai nagyvárosokban is, van olyan nagyváros ahol már csak a kivételeket jelölik táblával.

Szűk utcában szembetalálkozni jóval biztonságosabb, mint amikor hátulról jön egy autó. Felmérhető a várható oldaltávolság és sebesség, a közlekedők látják egymást, a kialakítás együttműködésre ösztönöz. Ugyanezért kell KRESZ szerint is ellentétes irányban gyalogolni az országutakon. A kétirányúsítás növeli és nem csökkenti a biztonságot. Továbbá alig van olyan szűk egyirányú utca, ahol ne tudna elhaladni egy autó és kerékpár egymással szemben. A legnagyobb veszteség egy-egy lassítás lehet, ami az ilyen jellemzően kis forgalmú utcákban akár kívánatosnak is nevezhető, hiszen a lassabb közlekedés növeli a biztonságot.

Elsőbbségadás bevezetése a kétirányúsított utcák kereszteződéseiben csak az adott helyszín vizsgálata alapján lehet szükséges, mivel a jobbkézszabály egyértelműen szabályozza a többi esetet. Az elmaradt kommunikáció (ismeretterjesztés) minden közlekedési mód használóinak szempontjából szükség van.
 

- Az erősebb ne vigyázzon a gyengébbre?

A kerékpáros közlekedést, valamint a közlekedés többi résztvevőjét egyenrangú közlekedési partnernek kell tekinteni a közutak fejlesztése és használata során. Egyik közlekedési mód sem helyezhető a másik elé, nem lehet elvárás illetve követelmény, hogy a kerékpárosokra a közlekedés többi résztvevője "vigyázzon".

Érthetetlen, hogy míg egy másik pontban hangsúlyozzák a gyengébb közlekedő védelmét, itt már szembemennek vele. Nyilvánvalóan minden közlekedőnek együttműködve és a szabályok betartásával kell közlekednie. A gyengébb közlekedő védelme nem mentesít ez alól, viszont megfelelően súlyozza a felelősséget. Ez a biztonságos közlekedés egyik alapelve. A városok felelőssége különösen nagy abban, hogy már az útjaikat is ennek figyelembe vételével, a közlekedőket ebbe az irányba terelve tervezzék. Ráadásul a már idézett törvényekkel és előírásokkal is szembemenne az ezzel ellentétes gyakorlat.

A Magyarország által is aláírt Bécsi Egyezmény így fogalmaz: "A járművezetők különös figyelmet, gondosságot kell, hogy tanúsítsanak a legsebezhetőbb közlekedők iránt, úgymint gyalogosok, kerékpárosok, de mindenek előtt gyerekek, idősek és fogyatékkal élők iránt."

Mindezek mellett az Európai Unió Fehér Könyve is előírja, hogy a gyalogos és kerékpáros közlekedés megkönnyítésének szervesen be kell épülnie a városi mobilitás és infrastruktúra tervezésébe.

Ha a közlekedésfejlesztés során tartani akarjuk a Balázs Mór Tervben meghatározott célkitűzést -  több gyaloglás, több közösségi közlekedés, és háromszor több kerékpáros, mint jelenleg -  akkor a fenntartható közlekedési módok hangsúlyosan kezelendőek és előnyben részesítendőek a csökkenteni kívánt egyéni gépjárműhasználattal szemben. A közlekedés fejlesztése nem a jelen, hanem a jövő igényeinek kell megfeleljen, azaz Budapest nem túltolta a kerékpáros fejlesztéseket, hanem jelentős lemaradásban van saját céljaitól.
 

- Kerékpáros nyomok megszüntetése

A forgalommal párhuzamosan közlekedtethető kerékpár számára nem kell külön kerékpárnyomot felfesteni, biztosítani.

A kerékpáros nyom funkciója, hogy olyan helyeken teszi egyértelművé a kerékpáros közlekedés jelenlétét, ahol a forgalom nagysága, vagy szűk hely miatt nem tartották szükségesnek kerékpársávok kialakítását. Ilyen hely például az Andrássy út szervizútja, vagy a Margit híd déli oldala, ahol ez a megoldás biztonságos közlekedést szavatolja. Elavult, a mai igényeknek nem megfelelő bicikliutak kerékpáros nyommal való kiváltását a KRESZ teszi lehetővé, ezekre addig van szükség, amíg nem történik meg azok újratervezése és kiváltása. A kerékpáros nyom előnye továbbá, hogy szűkületekben, konfliktuspontokban segítik a gépjárművezetők és kerékpározók közötti együttműködést.

Különösen fontosnak tartjuk, hogy a teljes városi úthálózat kerékpárosbarát legyen, nem csak egyes útvonalak. Ennek is eszköze a kerékpáros nyom, melyek felszámolását nem javasoljuk. Ez olyan jelzés lenne, mintha az adott útszakaszon eltörölnék a kerékpározás lehetőségét. A kerékpáros nyomokat a munkacsoport megbeszélésein az autós szervezetek is hasznosnak ítélték, nincs ok a mellőzésére.
 

- A kerékpározás csökkentené a forgalom kapacitását?

A fő- és tömegközlekedési útvonalakon úgy kell a kerékpárutakat és kerékpársávokat kialakítani, hogy ne csökkentsék a forgalom kapacitását.

A kerékpár jármű, a forgalom része. A budapestiek többsége a tömegközlekedést, kerékpározást és gyaloglást választja napi útjai során. A városlakók érdeke - és ezt a főváros közlekedési stratégiája is leszögezi -, hogy minél kevesebben használjanak környezetszennyező közlekedési módokat. A Tarlós István által szignált Balázs Mór Tervben meghatározott célok teljesítéséhez növelni kell a tömegközlekedés, a gyaloglás és a kerékpározás részarányát. A terv világos, 10%-os kerékpáros arányt határozott meg.

A pontban megfogalmazott hozzáállás téves: a kerékpározás segítése nem csökkenti, hanem növeli az utak kapacitását, mivel ugyanannyi helyen több ember fér el, így a dugók lehetősége csökken. A közlekedést járművek helyett emberekben kell számolni, így a torlódásokkal terhelt belső területeken a kerékpározás hatékonyabb közlekedési mód az autózásnál. A korábbi évtizedek stratégiája nem folytatható, jelentős építészeti és környezeti károk okozása nélkül az autóforgalom nem növelhető.

Mennyi hely kell 60 ember elszállítására autóval, busszal, biciklivel?


- Mégis vigyázni kéne a kerékpározókra?

A gyalogosok mellett a kerékpárosok a legvédtelenebbek a közlekedési konfliktusokban, ezért a kerékpáros infrastruktúra tervezése és megvalósítása során kiemelt, kulcsfontosságú szempont a biztonság szavatolása.

Az alapállítással egyetértünk, de szerintünk ez a közlekedők közti együttműködés fejlesztésével, az úthálózatot vonzóvá tévő, közlekedők közti együttműködést segítő kerékpárosbarát átalakítással érhető el. Nem tartjuk megoldásnak a kerékpározás kiemelését a forgalomból, főleg nem a gyalogos közlekedés kárára. Az ilyen megoldások fokozzák a közlekedők közti konfliktusokat, a kerékpárosok számára is növekvő veszélyt jelentenek az átvezetéseknél. Az infrastruktúra tervezésének és létesítésének a törvényi és műszaki előírásoknak megfelelően kell történnie.

Következetlenség, hogy egy másik pontban épp a gyengébb közlekedő védelme ellen foglalnak állást.
 

- Kötelező kerékpárút-használat

A kerékpárosoknak, amennyiben van számukra kiépített infrastruktúra, akkor azt kell használniuk, mert az jelenti számukra a legnagyobb biztonságot, és ez jár a közlekedés többi résztvevőjének legkisebb akadályozásával.

A kerékpár közlekedési eszköz, és mint ilyen, az úton a helye. Balesetveszélyes, konfliktusokat okoz a járdára terelve eltüntetni az útból. A régebbi kerékpárutak többsége logikátlan, a közlekedés rendjébe nem illeszkedő, rosszul használható és kerülőkre kényszerít. Járdákon a gyalogosokat, a kanyarodó autók számára beláthatatlan kereszteződésekben a kerékpározókat veszélyezteti. Tervezésük során nem tekintették egyenrangú közlekedési eszköznek a biciklit. A kerékpározás feltételei az úthálózat átfogó újratervezésével javíthatóak, különböző helyeken különböző eszközökkel, de mindenképpen olcsó és sokszorosan megtérülő megoldásokkal.

2010-ben jó irányban indult a fővárosi közlekedés fejlesztése, amit a kerékpározók város egészére jó hatással növekvő száma is megerősít. Hiba visszafordítani ezt a folyamatot. Rákényszerítés helyett korszerűbb és biztonságosabb megoldásokkal kell kiváltani az elavult kerékpárutakat.

Az infrastruktúrafejlesztés és a forgalomszabályozás során figyelembe kell venni a különböző felhasználási módok és célközönség eltérő igényeit (mindennapi és szabadidős céllal kerékpározók, gyermekek, idősek stb.), valamint a városlakók többségének érdekeit is, nem kizárólag a rendszeres autóhasználók elképzeléseit.

A közlekedés többi résztvevőjét nem a kerékpárral közlekedők, hanem a torlódások akadályozzák. A dugókra adható egyik legjobb válasz a kerékpáros közlekedés fejlesztése.
 

- Útvonaljelző táblák - a kerülőkre kényszerítés módszere?

A biztonságos kerékpározás érdekében, a legoptimálisabb útvonalakat jelölő térképek, útirányt jelző táblák kihelyezése szükséges a frekventáltabb csomópontokban.

Alkalmazásuk hasznos lehet, amennyiben nem kényszerkerülők kijelölését jelenti. A főváros a kerékpározókra nézve törölné az “A-ból B-be legrövidebb úton” elvét, ami minden közlekedési igény alapja, de a kerékpáros közlekedésben kiemelten fontos.

A korábbi évtizedekre jellemző “útvonalkijelölés” helyett az úthálózat egészét kell kerékpározhatóvá tenni, hiszen mindenhol vannak kiindulópontok és úticélok.

A kerékpáros közlekedés kerülőkre kényszerítése elavult, ésszerűtlen és törvénysértő is. A Közúti közlekedésről szóló 1988 évi törvény. 8 paragrafus 1. bekezdése kimondja: “a közutak tervezése, fejlesztése során úgy kell eljárni, hogy a biztonságos közlekedési feltételek valamennyi, a közúton közlekedni jogosult számára biztosítottak legyenek”. Bármely ezzel szembemenő stratégiaalkotás és tervezés törvénysértő és az Útügyi Műszaki Előírásokkal is szembemegy, melynek közlekedéspolitikai céljai között szerepel a kerülők és felesleges megállások nélküli, gyors célbaérés biztosítása.
 

- Összehangolt fejlesztések

Csak olyan fejlesztések valósuljanak meg, amelyek összhangban vannak a tervezett nagyberuházásokkal, felújításokkal, valamint fel kell állítani egy kritérium rendszert az elérni kívánt eredmény érdekében.

Minden fejlesztésnek összhangban kellene lennie Budapest elfogadott közlekedési stratégiájával, és a Balázs Mór Tervben meghatározott célokkal (2030-ra 10%-os összvárosi kerékpáros arány a közlekedésben), segítve a fővárosiak többsége által használt fenntartható közlekedési módokat.

A Kerékpárosklub Budapest programjában meghatározta, mely fejlesztésekre lenne a legnagyobb szükség. Többek között kezdeményeztük az elavult, mai igényeket nem kielégítő, rosszul tervezett és megépített infrastruktúra felülvizsgálatát, kiváltását, a hidak átjárhatóságának megoldását, valamint a kül- és belváros kapcsolatainak fejlesztését.

Budapest 2030-ig érvényes városfejlesztési koncepciója, a közlekedési fejlesztéseket meghatározó Balázs Mór Terv (BMT) világos célokat és elveket határoz meg, melyek szem előtt tartásával fenntarthatóvá és hatékonnyá tehető a város közlekedése. A jó gyakorlatok összegyűjtése, tapasztalatok elemzése mindig hasznos, szem előtt tartva, hogy a Fővárosi Közgyűlés által elfogadott, és a főpolgármester által aláírt BMT elveinek és programjának hatékony végrehajtása szolgálja a budapestiek érdekét. Úgy gondoljuk, hogy a felújításokhoz kötött újratervezés jó eszköz, de nem lehet kizárólagos, hiszen sok helyen azonnali olcsó beavatkozások is eredményesek lehetnek.
 

- Fokozott ellenőrzések

Fokozni kell a kerékpárral közlekedők közlekedésbiztonsági ellenőrzését, párhuzamosan a kerékpárutak és sávok "tiszteletben tartásának" ellenőrzésével. Felelős: Rendőrség / Fővárosi Rendészeti Igazgatóság

A közlekedés résztvevőinek ellenőrzésének folyamatos és nem kampányszerű, egy-egy közlekedési módot kiemelő munkának kell lennie. Téves közlekedési kasztrendszerben gondolkodni: a városlakók egyszer kerékpárral, máskor gyalog, vagy autóval indulnak el. A közlekedésbiztonság elősegítéséhez hatékony szemléletformálásra és az összes közlekedési mód arányos és méltányos ellenőrzésére van szükség. Legjobb, ha ez egyidejűleg történik.

2013-2015-ös viszonylatban Budapesten az egyre több kerékpározó által okozott balesetek száma jelentősen csökkent (-14%), míg a személygépjárművel, tehergépjárművel, motorral, robogóval okozottaké egyaránt nőtt (+12%). Ebből következően kiemelt hangsúlyt kell fektetni a gépjárművekkel okozott súlyos és halálos kimenetelű balesetek csökkentésére.

Kerékpáros rendőrök és közterület-felügyelők munkába állítása, az elmúlt években megszűnt baleseti okkutatások elindítása hasznos eszköz lehetne ebbe az irányba, ahogy ezt a Budapest programunkban is javasoltuk.
 

- Infrastruktúra felülvizsgálata

Az infrastruktúraelemek felülvizsgálatánál a pontos baleseti adatokat átfogóan kell elemezni, ezek alapján kell korrigálni a kockázatos helyszíneket. Felelős: BKK Forgalombiztonsági szakterület - önálló elemzés

A gondolattal alapvetően egyetértünk, és együtt is működnénk az adatok elemzésében, a legfontosabb helyszínek megnevezésében. A javaslatot úgy egészítenének ki, hogy már a koncepciókészítés és helyszíni tervezés során kerülni kell a balesetveszélyes helyzetek előidézését. Sajnos a fenti pontok nem ebbe az irányba mutatnak.

Baleseti elemzések alapján szükséges a tipikus baleseti helyzetekkel összefüggő infrastruktúra-típusok alkalmazási körülményeit felülvizsgálni, mely az operatív kezelő feladata. Cél a balesetveszélyes forgalmi rend megszüntetése.

A Kerékpárosklub véleménye szerint is szükség van szakmai elemzésre, amiben szívesen együttműködünk. Az elemzés alapú beavatkozásnak azonban ellentmond a busz-kerékpársávok és a kétirányúsított utcák eltörlésének ötlete, hiszen ez éppen a létesítmények létjogosultságát bizonyító adatoknak mond ellent.
 

- Tájékoztatás

Az új kerékpárosbarát elemek megjelenésének volumenétől elmaradt az oktatás/tájékoztatás. Emiatt kampányokat szükséges indítani, melyek fókuszában a fiatalabb korosztály áll, mert ők nagyobb arányban kerékpároznak. Szükséges az általános iskolások közlekedésre nevelése, melynek eszköze a gyakorlati oktatás, KRESZ parkok létesítése stb.

Évek óta mondjuk, legutóbb a Kerékpárosklub Budapest Programjában fejtettük ki, hogy a költséghatékony és sokszorosan megtérülő kerékpárosbarát infrastruktúra fejlesztése mellett szükség van a kerékpározást népszerűsítő, pozitív hangvételű szemléletformáló kampányokra is. Nemzetközi és hazai tapasztalatok azt mutatják, hogy a kerékpározás akkor illeszkedik a közlekedés rendszerébe, ha elfogadottsága növekszik, a nagyobb biciklis forgalom mindenki számára biztonságosabbá teszi az utakat.

Anyagunkban felsoroltuk, milyen – részben a Kerékpárosklub által már elindított – kommunikációs, szemléletformáló kampányokkal, vagy új eszközökkel lehetne népszerűsíteni a kerékpározást, javítani a közlekedési morált.  Hatékony szemléletformáló eszköz az Együtt Közlekedünk, a Bringázz a Munkába!, vagy a STARS-UNIQA kampány, illetve a Bebiciklizés projekt, melyek folytatásában számítunk a Főpolgármesteri Hivatal támogatására. Információs kiadványaink (pl. a Kerékpárosklub Kisokos) terjesztése, vagy az új fejlesztések használatát elmagyarázó eszközök kivitelezése a főváros segítségével még több városlakót érhetnek el. Utóbbira már kész anyagokat készítettek, azokat mégsem terjesztették.
 


Tetszett a cikk?

A Kerékpárosklub azért dolgozik, hogy bringa- és emberbarát településeink legyenek. Ez csak a Te támogatásoddal lehetséges.

Hogyan segíthetsz?

Lépj be! Tagsági díjaddal nem csak a munkánkat támogathatod, hanem rengeteg szolgáltatás és kedvezmény is jár érte az egész országban. Belépéshez kattints ide!

Add nekünk adód 1%-át. Adószámunk: 18245402-2-41. További infók az 1%-ról

Oszd meg a cikket, ha egyetértesz céljainkkal!

 

Hozzászólások

Új hozzászólás beküldése

A városvezetés "ellentmondása" értelmezve azt jelenti, hogy az úttesten problémát okozhat egy alapjaiban másfajta közlekedés védelme, míg az átkelőhelyeken (átvezetéseknél) az eddiginél jóval nagyobb védelmet kapjanak a biciklisek és gyalogosok.

A kamionokhoz hasonlóan a bicikliseket is ki lehet tiltani bizonyos veszélyesebb főutakról, és a kitiltott közlekedő már nem lesz jogosult az adott úttesten közlekedni. Ez alapján a törvény is megállja a helyét: miszerint a jogosultak számára kell biztosítani a feltételeket, amibe nem fog beletartozni a bicikli.
Törvényszegés tehát nem történne!
Helyette párhuzamos kerékpárutakat létesítenének.

Ez a módszer bevált már több olyan magyar városban, ami elindult a parkosítás útján, egyre emberibbek a közterek, és a kerékpár a legnépszerűbb közlekedési forma.

Megértem a nézőpontodat Vanek úr!
Amire én elsősorban ki szeretnék lyukadni, hogy az ilyen durva "modernizálás" mihez vezetne.
A Kerékpárosklub az infrastruktúrát ahhoz szeretné igazítani, hogy a menetidő, vagyis a gyorsaság legyen a fő szempont az amúgy leglassabb "járműkategóriában", hogy a munkába járók, hamarabb beérjenek, mint bármi mással.
Az Ő céljaiknak tökéletes megoldás lehet az elektromos robogó!
Ezzel szemben szerintem a biciklizés szóljon arról, hogy biztonságos, mindenki számára elérhető, kikapcsolódás, alternatív útvonalak, testmozgás, szabadság!

Az úttesten való közlekedés velejárója lesz előbb-utóbb a kötelező kresz ismeret, (rendszámot is követelnek sokan), kötelező biztosítás, és az egyre növekvő elvárt minimum sebesség, és veszély.
Ezek azt eredményezhetik, hogy a biciklizés alig fog különbözni a motorozástól!

Szűkülni fog a célközönség!!! Csak az edzettebbek, egy szűkebb korosztály, közülük is csak a bátrabbak, főleg az autós-motoros beállítottságúak.

Rengeteg ismerősöm gyalogos beállítottságú, és fiatal gyerekek, idősek, részben mozgáskorlátozottak, siketek - ők kizárólag bicikliutakat használnak. (Elővigyázatossággal soha sem kerültünk életveszélyes helyzetbe, míg az úttesten rengeteg olyan manőver veszélyeztet, amit nem lehet kivédeni.)

Összességében azt mondom, hogy a kerékpárúthoz joga van minden egyszerű kerékpárosnak, ezért elfogadhatatlan, ha a KK ezek helyett akarna a "hívei" igényeire szabott más jellegű úthálózatot kikövetelni.

Kedves Bencarroll!
Nem vagyok radikális (mégcsak Budapesti sem), de azt mondani, hogy hagyományromboló a KK, mert olyan élhetőbb fővárost akar, amilyenek más 'normális' európai városban már tökéletesen működnek - az nettó bar... izé, butaság. Ráadásul nem azért csinálják, hogy száguldozzanak egyesek vagy ők (ezek akkor is száguldoznának az utakon, ha azokon tilos lenne); hanem hogy a családok is tudjanak kerékpározni (nyugodtan, kényelmesen). És egyre több család használja a kétkerekű megoldást, és nem csak a 'radikális kerékpárklubosok'.

Ja, és ha szerinted gátolja a 'normális és jó' kerékpáros policy létrejöttét a KK, mert az önkormányzatba beleköt, akkor megjegyzem, hogy az előző, kerékpárbarát(abb) verzió is nekik köszönhető - mondjuk nem is értem, hogy miért hátrálnak meg. Vagyis volt olyan időszak, amikor normálisan lehetett velük beszélni, amikor -a Te szavaiddal élve- ők is radikális, száguldozó kerékpárbarát emberek voltak. Csak -valószínűleg- ide is beleszól a 'felsőbb' politika, vagy le lettek cserélve a normális tanácsadók. És ehhez még nagyon gondolkodni sem kell, mert amikor az egyik pontban még védendőek a kerekesek, a másikban meg nem, akkor egy épeszű elgondolkodik arról, hogy ki a normálisabb (és nem hiszem, hogy az jönne ki, hogy az, aki össze-vissza írogat mindenfélét csak azért, hogy a rossz döntését valamivel próbálja magyarázni).

Az tény, hogy a Kerékpárosklubnak egyre több követője van a belvárosban, de a festékszórózással nem fogják elérni, hogy mások is biciklizzenek.
Egy szűk korosztályból, és azonos gondolkodású követőikből tényleg egyre többen vannak, és növekszik a részvételi létszám, de az nem fog összejönni nekik hogy más rétegek is merjék használni a rajzaikat.
Az igazi útvonalak kiépítése segíthet bevonni egyre több féle és állapotú embert, de ezt a KK gátolja, pedig most talán lenne rá hajlandóság önkormányzati szinten.

A Kerékpárosklubnak figyelembe kell venni, hogy kik használják a biciklit már évtizedek óta (rajtuk kívül).
Gyalogosok, kirándulók, gyerekek, idősek, betegek ülnek biciklire. Ők azért bicikliznek, mert nem akarnak, vagy nem tudnak részt venni a mai "modern, korszerű" dinamikus úttesti gépjármű forgalomban!!!!
Ők nem hajlandóak 5 percért az életükkel fizetni!!! A biztonság, bármennyire is fáj, előrébb való a buszsávban száguldozástól!
Egy igazi biciklis tud vigyázni magára, lemond az elsőbbségről, ha úgy adódik, és nem vágyik a gépjárművezetők kiemelt figyelmére, vagy a sors szeszélyeire.
A Kerékpárosklub nyilván valóan szembe megy a városvezetéssel, és évszázados hagyományokkal és kiderül hogy ők egy elvakult réteg, akiknek nincs pénzük motorkerékpárra, helyette biciklivel száguldanak, illetve sokan
sportversenypályának nézik a várost. A "modern, korszerű" nézeteik eltörlik a klasszikus kerékpározást, és megteremtik az emberei erővel történő, gépjárművekkel versengő mentalitást, a városi motorozásnak egy olcsóbb vadhajtását.
Igazi létesítmények helyett aszfaltrajz szintű megoldásokat találnak fel.
A város 15 pontjából 15-be kötnek bele, ami utal a ferde szélsőségességre.
A biciklizésnek pont az az előnye, hogy más, és nem egyenlő.
Évszázados hagyomány ez, amit nem lehet ilyen agresszívan támadni.
KERÉKPÁROSKÉNT MÉLYSÉGESEN SZÉGYENLEM A KERÉKPÁROSKLUB HAGYOMÁNYROMBOLÓ VISELKEDÉSÉT!
Tudom hogy sokan egyetértenek velem, és most sok radikális ember fog megsértődni, számítok dühös reakciókra, lehet törölni kommentet, de az fontos hogy sok egyszerű ember nevében írtam ezt le!

csodálkozom, hogy a kétirányúsításnál nem szoktátok felhozni érvnek azt a rengeteg autóval is kétirányú utcát, ahol két autó sem fér el szemben, mégsem teszik egyirányúvá, mert a forgalom nagysága nem indokolja.