közösségi közlekedés

Partnerünk a CIB Csoport a környezet terhelését csökkentő lépéseit most céges kerékpárkölcsönző program elindításával folytatja. A bankcsoportnál dolgozók mintegy 10 százaléka kisebb-nagyobb rendszerességgel kerékpárral érkezik munkába, ehhez a székházaknál és már a fiókok egy részénél is sikerült megteremteniük a szükséges feltételeket.
A cég munkahelyi közlekedési tervet készített, amelyből egyértelműen kiderül, hogy napközben a munkaügyben történő utazások jelentős része 5-10 kilométeren belül marad. Ezek gyors lebonyolításához célszerűnek tűnt a saját kerékpárkölcsönző rendszer kiépítése, melynek mintájául a CIB anyabankjánál, az Intesa Sanpaolo Csoportnál már bevált modell szolgált.

A programról bővebben a mellékletben olvashat!

Megalakult a Kerékpárosbarát Települések Országos Szövetsége (KETOSZ)
A kerékpározásért fognak össze a települések

2010. július 23-án, az I. Békési Kerékpáros fesztivál keretében, megalakult a Kerékpárosbarát Települések Országos Szövetsége, a KETOSZ. A szervezet célja többek között a magyarországi kerékpározás fejlesztése, a települések közt létrejövő, kerékpározást érintő együttműködések, és a Kerékpárosbarát Települések és Munkahelyek számának növelése.
A pártpolitikától független KETOSZ várja tagjai közé mindazokat a településeket, amelyek szeretnének saját kerékpárral közlekedő lakosaiknak kedvezni. Ehhez tud szakmai tapasztalattal, és együttműködéssel segíteni nekik a Szövetség. A szervezet elnöksége Izsó Gábort, Békés város polgármesterét, választotta elnökének, míg az elnökség további tagjai Babák Mihály (Szarvas polgármestere), Pap Tibor (Dévaványa polgármester) és dr. Buzás Péter (Makó város polgármestere).

Kapcsolat: ketosz2010@gmail.com

A régi, megkövesedett dogma, miszerint, „EC-n, IC.-n kerékpárt?…No, azt aztán már végképp nem lehet!…”(bár néha még vasutasokban is így él), már régesrégen érvényét vesztette.
A meghatározás ma már úgy érvényes, hogy pót és/vagy helyjegyfoglalásra kötelezett vonaton (EC, EN, RJ, IC, IP) csak akkor szállítható kerékpár, ha a vonatban kerékpárszállító kocsi közlekedik.
A menetrendben számos olyan IC vonat található, amelyen vagy egész évben, vagy pedig a tavasztól őszig tartó időszakban lehetséges a kerékpár szállítása is. A megoldás azonban vasútvonalanként, de olykor akár vonatonként is jelentős eltéréseket mutathat, érdemes tehát részletesebben is áttekinteni.

• Ahova már a bringának is helyjegy kell: A pécsi és a kör IC-k
  Avagy a 10-es kocsi titka

A Pécs - Budapest között, illetve a keleti országrészben a Budapest-Miskolc-Nyíregyháza-Debrecen-Szolnok-Budapest útvonalon közlekedő egyes IC vonatokon is lehet már bringát fuvarozni, (egy vonaton maximum 8 db-ot) mégpedig a vonat valamelyik végén található vezérlőkocsiban.

Alapvető különbség, hogy, az ezekben, a menetrendben jelű IC-kben közlekedő, 10-es számmal jelölt kocsikban a helyfoglalás már a bringának is kötelező. A masinának a kerékpárjegyen felül külön helyjegyet (jelenleg 140 Ft) is kell váltani. Nem árt tudni, hogy a helyek száma véges, ezeken a vonatokon maximum 8 db bicajhelyet adnak ki

A 10-es számmal jelölt bringáskocsiba, ha a bringának már megvan a helyjegye, a bicajosnak nem kell külön hely- vagy pótjegyet váltania, így végösszegben már nem is olyan vészesnek tűnő dolog az IC-n való utazás. Azt persze nem árt tudni, hogy nekünk azért olcsóbb itt a helyjegy, mert ún. „alacsonyabb komfortfokozatú” kocsinak minősül, azaz pl. nincs benne klíma…
Ezen vonatok esetében a bringáskocsiba való jegyváltás módja: a jegykiadó gép úgy tud helyet adni a kocsiba, hogy a vonatszám elé a 21-es számot, a helykód megadása sorába pedig „k” betűt kell beírni. A metódus még nem minden pénztáros számára ismert, érdemes tehát nem a vonat indulása előtti legeslegutolsó pillanatra halasztani a jegyvásárlást…

• IC, ahova a bringásnak kell, de bringának látszólag nem kell pótjegy
  Kontingens, kontingens, te csodás: a paklikocsis IC-k

Az idei menetrendben található olyan IC vonat, ahol a bringásnak kell ugyan IC pótjegyet váltani, (jelenleg 400 Ft) de a bicajnak látszólag nem. Ilyen például az észak-magyarországi túrákhoz igen alkalmas menetrendi fekvésben, Budapest-Miskolc- Kassa között közlekedő Rákóczi IC, és a Budapest és Zágráb között, a Balaton déli partján közlekedő Kvarner IC is.
A vonatokon május 1. és október 31. között, mindkét irányban a különálló poggyászkocsiba rakhatók be a bringák.

A vonatok kellemetlen sajátossága, hogy a vonatban futó hatalmas, látszólag akár 50 db bringát is gond nélkül elcipelő poggyászkocsi ellenére – akár van nemzetközi forgalomban utazó bringa, akár nincs – belföldre mindössze 8 db kerékpáros helyet adnak ki.

A jegyváltás módja: Bár a vonatokat a menetrendben szintén jelöli, a kerékpárjegyen felül különálló helyjegyet a bringáknak nem adnak ki, a bringa fuvarozását az IC pótjegyen az eltérő vonatszám jelöli. Tehát a bringa fuvarozását a pénztárnál ugyanúgy jelezni kell, mert ilyenkor az IC pótjegy lekérésekor a vonatszám elé a 21-es számot kell beütni.

• A bajai Desirók
  Kicsi és piros

A Szekszárd és Baja irányába utazóknak kedvező hír hogy az IC vonatként közlekedő Desiró motorvonatokon is lehetővé vált a bringaszállítás. Pótjegyet (400 Ft) itt is csak a bringásnak kell venni.

• Sopronban minden más
  A Traubi és a Kékfrankos zamata

Az idei menetrendi időszak újdonsága hogy március 28. és október 31. között a Budapest-Sopron viszonylatban (egy közvetlen gyorsvonatpár mellett) már a Traubi és a Kékfrankos IC is továbbít kerékpárszállító kocsit. A pótjegy valamennyi vonat közül itt a legdrágább, mert a kerékpárosnak az 540 Ft-os IC hely- és pótjegyet kell megváltania.
A bringának nem kell külön helybiztosítás, sőt a vonaton mennyiségi korlátozás sincs. Ugyanakkor lényeges tudnivaló, hogy a bringa itt is másik kocsiban utazik, mint a bringás, tehát valamilyen megbízható lakatoló alkalmasságról érdemes gondoskodni.

A jegyvásárláskor érdemes hangsúlyozni, hogy bringával együtt szeretnénk utazni, mert ekkor igyekeznek a bicajkocsihoz legközelebb eső kocsiba ülőhelyet adni.

• IC, ahova mégsem kell pótjegy.
  A szegedi öszvérek

A Budapest és Szeged közötti vonatokon az IC pótdíjas kocsik mellett normál árú gyorsvonati rész és bicajkocsi is található, ahol sem a bringásnak, sem a bringának nem kell külön pótjegy. A vonatokon mennyiségi korlátozás sincs.

• És ahol már a bicajkocsiban sem szabad bringát vinni
  Fekete bárányok

Az idei menetrend egyik kellemetlen furcsasága, hogy néhány nemzetközi vonatban, amelyen maga az utazás belföldön korlátozás nélkül engedélyezett, mégis, a vonatban közlekedő kerékpárszállító kocsi ellenére sem szállítható bicaj belföldi forgalomban.

Ezeken a vonatokon ugyanis – annak ellenére, hogy kereséskor az Elvira ki is adja a vonatot – a kerékpáros helyeket kizárólag a nemzetközi forgalomban utazó bringások számára tartják fent. Ilyen vonat jelenleg a Keletiből Bécs felé közlekedő Dacia EN és a szintén Keletiből induló Prágán át Hamburgig közlekedő Jeszenszky EC.

Magyar Kerékpárosklub véleménye és tájékoztatója a KKKR gyűjtőállomásainak helyszínkijelöléséről

A működési terület alapvetően a Nagykörúton belüli terület lesz kiegészítve a Duna két partjával. Részletesen: V. ker, az I. ker. Duna parti sávja, II. Duna parti sávja a Mechvart térig, a XIII. ker., VI.ker., VIIker. a Dózsa György út vonaláig, a VIII. ker., IX. ker. a Nagykörút vonaláig, a XI. ker Dunaparti sávja Móricz Zsigmond Körtérig.
Ezen a területen belül 75 állomáshelyszínt jelöltek ki 300-600 méteres távolságban egymástól. A kijelölt helyszínek egyharmada kerületi tulajdonú, a többi fővárosi tulajdonú közterület található. A tulajdonosi hozzájárulások a kijelölt helyrajzi számokra vonatkoznak, de a tervező már vázlatos elrendezési rajzokat is készített az egyes helyszínekre. Az elrendezési rajzoknak a nem végleges verzióját láttuk, ezzel kapcsolatban megfogalmaztuk a kritikánkat, még mielőtt a közgyűlés jóváhagyta volna. A gyűjtőállomások egyharmad esetében kifogásoltuk az elhelyezés módját, 6-8 helyen a javaslatunk szerint módosították, de még mindig vannak olyan helyszínek, ahol nem értünk egyet a kialakítással.

Alapelvünk az, hogy az állomások pontos elhelyezésekor mindenképp ügyeljetek arra, hogy az út felől legyen megközelíthető, ne a járdáról. Ha a járda felől kell odamenni bringával, vagy elhagyni a dokkolót az nagyon körülményes, nem akadálymentes és zavarja a gyalogosokat. Másik fontos szempont, hogy a tömegközlekedési csomópontokhoz közel, jól látható helyen legyek, és ne csökkenjen a gyalogos felület nagysága. A közeljövőben várható beruházásokkal, új térburkolatok terveivel össze kellene hangolni a helyszíneket (Budapest Szíve Program, M4 térrendezések).

Azt a tájékoztatást kaptuk, hogy olyan rendszert szeretnénk telepíteni, ami alépítmény nélküli, és nulla vagy minimális építéssel (elektromos kábelezés kialakítása) áthelyezhető. Így ha valamelyik helyszínen problémák merülnek majd fel, át lehet majd helyezni az egész állomást.

Észrevételeink (melyeket 2010 májusában részleteiben is átbeszéltünk a tervezőkkel)

• Nagykörúti járdán: (Szemere utca, Szondi utca, Wesselényi utca) A járdán való elhelyezést az utcaközben félúton nem támogatjuk, mivel ez a járdán kerékpározást serkenti, nehezen látható, akadályozza gyalogos forgalmat. A parkolósor közötti kihajtás aggályos. Sokkal inkább javasolnánk, hogy 2-3 parkolóhelyen alakítsák ki a dokkolókat, ami a járdáról gyalog és az útról biciklivel is akadálytalanul megközelíthető.
  Ha néhány helyszínen mégis a járdára kerül, akkor közvetlenül az utcasarokra sokkal előnyösebb, mert ott egyből le lehet menni az útra.
• A Ferenciek terén és a Deák téren lévő metró állomáshoz közvetlenül kapcsolódó gyűjtőállomásra is nagy szükség lenne, mert jelentős utasforgalmú pontok. A jelenlegi helyszínlistából ez hiányzik.
• Roosevelt tér: a rakparti járdán semmi értelme nincsen. Javasolt helyszín: Zrínyi utcai torkolatnál, a berendezési sávban a Zrinyi utcában vagy az MTA előtti parkolóban az Akadémia utca felől. Csak ebben az esetben biztosított a kerékpárral a megközelíthetőség és a továbbhaladás.
• Városháza: A megyeháza melletti járdán nehezen hozzáférhető, nem látható. Inkább a Megyeháza előtti parkolóban (Városház utca) vagy a Pilvax közben javasoljuk.
• Egyetem tér, Szerb utca: nem érdemes így elrejteni, sokkal nyitottabb, láthatóbb helyre kéne tenni, a templom előtti részen, a Nyári Pál utca irányába.
• Hősök tere: sokkal inkább javasolható a szervízút parkolósávjában, mint a sétány melletti zöldsávon vagy burkolt területen.
• Lövölde tér: a park mögött a járdán nagyon el van dugva, láthatóbb és könnyebben elérhető helyre kéne tenni a déli oldalon a szervizút mentén parkolóba.
• Oktogon: az Andrássy út mellett a parkolósávban való elhelyezés elfogadhatóbb, mint a zöldsávban. De sokkal jobban látható, gyalogosan, tömegközlekedéssel közvetlenebbül megközelíthető lenne, ha közvetlen a Teréz körútra kerülne.
• Az Andrássy úton a kerékpársáv mellett úgy kéne elhelyezni, hogy a kerékpársáv irányába lehessen kiemelni a kerékpárt. Ez igaz a járdán való elhelyezésre is! De igazából lehetne a parkolósávba tenni, egy olyan helyre ahol a parkolósorban az első 2 parkolóhelyet veszi igénybe.
• Baross tér: az állomás melletti helyszín megfelelő. A térrekonstrukció munkálatai során figyelembe kell venni az állomást, hogy ne gyalogos felületre kerüljön.
• A Rákóczi úti helyszínek (Alsóerdősor, Szentkirályi utca ) esetében aggályos az amúgy is terhelt járdát elfoglalni a dokkolókkal, a korlátok miatt nem is olyan könnyen megközelíthető. Sokkal inkább javasolnám a keresztutcák parkolóiban elhelyezni, ami természetes módon megközelíthető akár a Rákóczi út úttestjéről, akár a szomszédos utcákból. Ha a járdákon marad, akkor is legyen a keresztutcához közel, pont a sarkon! A Szentkirályi utca helyett a Vas utcánál lévő szervizúton, parkolóban is el lehetne helyezni!
• A Szent István park előtt, ne zöld terültre kerüljön az állomás, hanem a Pozsonyi út úttestjére a parkolósávba.
• Gogol utcai járda helyett a parkolósávban javasolnánk.
• A Margit szigeti behajtónál sokkal jobb lenne bentebb a körforgalomnál, ahol nagy burkolt terület van. A hídhoz közel zsúfoltabb a berendezés, ott úgyis végig kell menni mindenkinek gyalog v. biciklivel. A körforgalomnál / a buszfordulóban sokkal jobb elosztó pont lenne. (Addig legurul az ember, és onnan mehet a fűre piknikezni gyalog.)
• A Lehel tér, Baross tér, Dob utca esetén a korábbi észrevételünk szerint módosították a helyszínt. Az Oktogon és a Kodály körönd esetében egy kicsivel módosították.

Bízunk benne, hogy a végleges helyszínrajzok, engedélyezési tervek készítésekor a fenti módosító javaslatok még figyelembe vehetők.

Mind az intézkedési terv, mind a gyűjtőállomások helyszínével kapcsolatban fontosnak tartjuk, hogy a tervezett beavatkozások nyilvánosságra kerüljenek. Minél hamarabb elérhető legyen az érdeklődő szakemberek és laikusok számára, és a várostervezésben érintett szakmai szervezetek, tervezőcégek számára, hogy várhatóan hogyan fog működni a „közbringa” rendszer.

>>Közbringáról mindent

>>Véleményünk a KKKR kommunikációs stratégiájárol
>>Véleményünk a KKKR infrastruktúrális intézkedési tervéről

KÖZBRINGA FÓRUM ITT!

A Magyar Kerékpárosklub véleménye és tájékoztatója BUDAPESTI KÖZÖSSÉGI KERÉKPÁROS KÖZLEKEDÉSIRENDSZER BEVEZETÉSÉHEZ SZÜKSÉGES INFRASTRUKTÚRA INTÉZKEDÉSI JAVASLATOKról
Május óta folynak az egyeztetések a Parking Kft, a megbízott mérnökirodák, a Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztály között a KKKR bevezetéséhez szükséges intézkedési tervről. A folyamatba kezdettől fogva konzulensként bevonták a Magyar Kerékpárosklubot is. Több mint két éve folyamatosan együtt dolgozunk a Közlekedési Ügyosztállyal és jónéhány budapesti kerülettel, ismerem a folyamatban lévő projekteket, azok minden akadályát, az egyes szereplők szándékát. Időközben a kerékpáros tervezési segédlet kidolgozásában is részt vettem. Így hatékonyan tudtam segíteni a KKKR hatásterületén az úthálózat kerékpáros-baráttá alakítására tett javaslatok összegyűjtésében.

Nagyon fontos pillanatnak érzem ezt Budapest kerékpáros életében. Egy olyan pillanatban vagyunk, amikor van módosított KRESZ-ünk (2010. január óta), van új kerékpáros tervezési műszaki előírásunk (2010. április óta), továbbá van egy Kerékpáros Budapest Koncepciónk és egy budapesti közlekedési rendszerfejlesztési tervünk (2009. december óta) és mindehhez kellő szándék, hogy a bennük foglalt célkitűzések végre lehetőséggé majd valósággá váljanak.

Fontos meghatározni azokat a minimálisan szükséges beavatkozásokat, ami a KKKR rendszer bevezetése előtt el kell végezni ahhoz, egyáltalán életképes legyen a közösségi kerékpáros közlekedési rendszer.
Az elkészült intézkedési terv elkülönít azonnali (a KKKR létrehozásáig szükséges) beavatkozásokat, és olyanokat, amik 3 éven belül alaposabb előkészítéssel valósíthatóak meg.
Az intézkedések egyik célja az, hogy a „még nem kerékpározók” számára is vonzóvá tegyék a belső városrészt. Ezek teljes körű és együttes megvalósítása eredményezheti azt, hogy a kerékpározás a belvárosban jelentős alternatívává váljon, és a KKKR-t is minél többen bátran és biztonságosan használják!

Az elfogadott intézkedési terv fő témakörei:

Egyirányú utcák megnyitás: A tervező iroda az összes egyirányú utcát részletesen felmérte, és a szélességi és forgalmi adatok függvényben a 82 utcát jelölt meg, hogy kerékpáros forgalom számára megnyitható. Ennek értelmében összesen 29km hosszon lesznek kétirányban járhatók az egyirányú utcák, 3,4 km esetén komolyabb beavatkozások szükségesek, a vizsgált egyirányú utcáknak csak 10%-át nem javasolta egyáltalán.
Autóbuszsávok kerékpározhatóvá tétele: A jogszabályoknak megfelelő és gond nélkül megnyitható buszsávot nem talált a tervező. De a sávszélesség módosításával a buszsávok többségében megengedhető a kerékpáros forgalom, az intézkedési terv 11 helyen pontos rajzi javaslatot tesz a buszsávok szélesítésére. A szélességi feltétel alóli felmentést a Közlekedési Ügyosztály már kérvényezte a minisztériumtól.

A megvalósításhoz mindkét esetben részletes forgalomtechnikai tervet kell készíteni. Mindkét témában hiányoljuk egy kicsit, hogy a kiválasztásnál a hálózati szempontokat nem vették erősebben figyelembe, nem aszerint választották ki az útvonalakat, hogy mely irányokban van leginkább kerékpáros kapcsolati igény, a részletes tervezésnél erre sor kerülhet.

A jelzőlámpás csomópontoknál előretolt kerékpáros felállóhely létesítését javasolja a terv. A Közlekedési Ügyosztály idén 24 csomópontra ad ki tervezési megbízást, az intézkedési terv további 65 helyen javasolta. Az anyag megemlíti, hogy minden csomópontban biztosítani kell minden kapcsolati igényt a kerékpáros forgalom számára, meg kell vizsgálni a jelzőlámpa program közbenső idejét, vizsgálni kell a lámpák összehangolását és a kerékpáros esetenként előbb kaphat zöldet.

Főútvonalakon többnyire kerékpáros forgalom elválasztását javasolja mind a gépjármű forgalomtól, ez kerékpárút vagy kerékpársáv létesítését jelenti, melyre csak részletes áttervezés után kerülhet sor. A fontos kerékpárforgalmi nyomvonalakon, ahol azt a geometriai és forgalmi viszonyok lehetővé teszik (pl. Nagykörút!!!), kerékpáros nyomokat javasol kialakítani. (Ez 25 méterenként forgalmi sávban kerékpáros jel és ék alakú nyilak felfestését jelenti, melyen a közös úthasználatra hívják fel a figyelmet.)

Duna hidak: Hangsúlyos szerepet kap az intézkedési tervben az összes híd kerékpárral való átjárhatósága, ami komoly dilemmákat okoz a tervezőnek, hatóságnak, és nekünk is. Minden hídon végeztek kerékpáros és gyalogos forgalom számlálást, és a hidak pontos keresztmetszeti szélességét megvizsgálták. A Lánchídon első lépésben a korlátozás teljes feloldását javasolja, hosszú távon pedig a személygépjárművek kitiltását. Az Erzsébet híd esetében azonnali beavatkozásként a déli oldali járdát javasolja gyalog-kerékpárútként kialakítani a megfelelő akadálymentes kapcsolatok biztosításával. A hídon a sávkiosztás módosítására 5 éves időtávban jelentős közlekedéspolitikai támogatás esetén lehetséges. A Szabadsághídon a forgalmi sávban kerékpárosnyom felfestését javasolja azonnali beavatkozásként. A Petőfi hídon a kétoldali járdát javasolja gyalog-kerékpárútként kijelölni azonnal az akadálymentes kapcsolatok kialakításával. 3 éven belül tartja lehetségesnek a hídpályán a forgalmi sávok szélességének csökkentésével kerékpársáv kijelölését, ami sebesség csökkentéssel együtt valósítható meg. Ehhez közlekedéspolitikai döntés szükséges. Azonnali beavatkozásként minden esetben meg kell oldani a hídfőkapcsolatokat rámpák beépítésével, burkolati jelekkel, az akadálymenetes és irányhelyes kerékpáros közlekedés érdekében.

Gyalogos-zónák illetve gyalogos és kerékpáros zónák kialakításának, átalakításának elveit is rögzíti az anyag.

Kerékpártámaszok telepítésének néhány fontos alapelvét rögzíti az anyag. Pontos paramétereket a mennyiségre vonatkozóan nem tartalmaz az anyag, amit hiányolok, de vélhetően ez nem tartozik szorosan a KKKR projektjébe.

Forgalomcsillapítás: A pesti belváros tervezetten „fokozottan humanizált zóna” lesz, ennek megvalósításáig első ütemben a KKKR bevezetésének időpontjáig a területen 30 vagy 40 km/óra területi sebességkorlátozást javasol az intézkedési terv. Ezzel egyetértünk és támogatjuk.
A témához szorosan kapcsolódik, az akadálymentesítés témaköre, eljutási akadályok, kerülőutak csökkentése. Hiányoljuk, hogy nem szerepel az anyagban hangsúlyosan és kiemelten. Ezek nem feltétlen önálló kerékpáros beruházások lennének, viszont komplex városfejlesztési irányelvek, amelyek kerékpáros-baráttá teszik a várost.
Ilyen eszközök lennének: tolósínek (lépcsőknél azonnal alkalmazandó), kerékpáros rámpák (gyűjtőállomások környezetében, csomópontokban, lépcsők mellett), zsákutcák átkötése kerékpáros forgalom számára, kerékpáros főhálózat tájékoztató táblarendszere, pollerek helyett U-korlát alkalmazása (passzív biztonság és kerékpártárolás céljából), szintben kiemelt csomópontok, kiemelt gyalogátkelők, járdafülek, színes burkolatok. A kerékpár számára a zökkentőmentes aszfalt burkolat a legkedvezőbb, nagykockakő alkalmazásának korlátozása, kockakő burkolatú utcán 2×0,5m aszfalt sáv legyen a kerékpárok számára.

ÖSSZEGZÉS

Az elkészült anyag alapelveiben illeszkedik a Kerékpáros Budapest Koncepcióban leírtakhoz. Mivel ahhoz részletes Program azóta sem készült, ez az intézkedési terv lehet az első igazán nagy lépés Budapest kerékpáros-barát fejlesztése irányába, amennyiben politikai támogatást is kap.

Hosszú idő után ez az első komplex anyag, melyet kerékpáros-barát szemlélettel, tervezői gyakorlattal, a jogi és szakmapolitikai környezet lehetőségeinek mérlegelésével,, kevés megalkuvással készítettek el Budapesten; részletes vizsgálatokat, konkrét megvalósítható javaslatokat tartalmaz költségelemzéssel együtt.
Valószínűleg mindenki talál a javaslati anyagban kritizálni valót, de ha a javaslatoknak egy része is megvalósul, szerintem már sokkal előrébb vagyunk.

A teljes javaslati anyagból egy rövid összefoglaló és közgyűlési előterjesztés fog készülni, melyet a Magyar Kerékpárosklub elfogadásra javasol!

>>Közbringáról mindent

>>Véleményünk a KKKR kommunikációs stratégiájárol
>>Véleményünk a KKKR gyűjtőállomásairól

KÖZBRINGA FÓRUM ITT!

A Magyar Kerékpárosklub szakmai véleménye a Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszer (KKKR) kommunikációs stratégiájáról

A Magyar Kerékpárosklub üdvözli, hogy 2011-re Budapesten is megvalósulhat a több európai nagyvárosban már sikeresen működő Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszer. A rendszer megismertetése és megszerettetése meghatározó a program sikerét illetően, ezért jelen anyagban a kommunikációs stratégiával kapcsolatosan kívánjuk megfogalmazni véleményünket.

Civil szervezetek szerepe

Az anyagban kiemelt célcsoportként szerepelnek a civil szervezetek. Véleményünk szerint alapvető fontosságú, hogy a kerékpározás területén tevékenykedő civil szervezeteket a Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszer megvalósítói partnernek, és ne meggyőzendő célcsoportnak tekintsék. A civil szervezetek, köztük a Magyar Kerékpárosklub meghatározó szakmai potenciált képvisel, mely partneri együttműködés keretében már az eddigiekben is segítette a rendszer tervezését, és annak sikeres bevezetésében is közreműködik. A Magyar Kerékpárosklub nyitott arra, hogy minden, a célkitűzéseivel összeegyeztethető és értékrendjének megfelelő projektet szakmai tudásával maximálisan támogasson. Javaslatunk, hogy a kommunikációs kampány célcsoportjainak, üzeneteinek, eszközeinek kidolgozása (lakossági programok, események) az együttműködő szakmai civil szervezetek bevonásával történjen.

A KKKR társadalmi hasznának meghatározása

A közösségi kerékpározásnak természetesen több gyakorlati haszna is van, azonban a kommunikáció sikerét tekintve nem mindegy, hogy melyikre, mekkora hangsúlyt fektetünk a kampány során. A KKKR legfontosabb gyakorlati haszna, hogy egy élhető városi létforma jegyében olcsóbb, gyorsabb és egészségesebb közlekedési alternatívát kínál a mindennapos városi közlekedésben. Természetesen más haszon is realizálódhat, azonban nem érdemes összemosni ezeket a szemléletformálás és a környezetvédelem megvalósítandó célkitűzéseivel és feladataival, melyek a lakosság számára kevésbé kézzelfogható előnyökkel járnak, ezért megnyerésében nem kellő hatékonysággal alkalmazhatók. A Magyar Kerékpárosklub javaslata, hogy a kampány során elsősorban a szélesebb tömegeket az ügynek megnyerni képes kézzelfogható érvek (költséghatékony, gyors, egészséges) és az érzelmekre ható emocionális üzenetek (szerethető, élhető város) kapjanak fő hangsúlyt.

Üzenetek és célközönség

Az anyagban bemutatott célközönség és a hozzá kapcsolódó üzenetek esetében további pontosításra van szükség. A Magyar Kerékpárosklub azt gondolja, hogy az üzenetek és a célözönség pontosabb meghatározásához szükség van a már meglévő kutatások eredményeinek beépítésére, illetve külföldi tapasztalatok figyelembevételére, amelyek számot adnak a felhasználók közlekedési kultúrájáról, felhasználói preferenciáiról és a külföldi bevezetés tanulságairól is. Az eredmények figyelembevétele úgy gondoljuk feltétele a rendszer sikeres működésének is. Elvesztegetett pénz ugyanis nem kellő alapossággal meghatározott célcsoportok számára kommunikálni, igényeik, közlekedési szokásaik és preferenciáik ismerete nélkül. A Magyar Kerékpárosklub javaslata, hogy a meglévő kutatási eredményekre építve pontosan meghatározott célcsoportokhoz, a számukra leginkább megfelelő üzenetek juthassanak el a kampány során.

Kampány

A Magyar Kerékpárosklub állásfoglalása szerint a bevezetést segítő kommunikációs kampánynak két alapvető célt együttesen kell szolgálnia, egyrészt választ kell adnia a legfontosabb kérdésekre), melyek a rendszer működésével kapcsolatban felmerülnek (informatív), másrészt meg kell szerettetnie a KKKR rendszerét Budapest lakóival (emocionális). A kampány időzítésével kapcsolatosan fontosnak tartanánk, hogy a kezdeti szakasz már a célközönség edukációját és megfelelő informálását segítse elő, megelőzve a közbeszerzésről szóló kommunikációt és a névpályázatot. Ezért javaslatunk, hogy már a korai bevezető szakaszban informatív és érzelmi, ösztönző elemeket felhasználó kampányt valósítsanak meg, mely jól megfogalmazott üzeneteivel eléri a célcsoportot, és elősegíti a Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszer sikeres bevezetését.
A kampány során fontosnak tartjuk, hogy a városi, hétköznapi kerékpározás népszerűsítése legyen a fókuszban, a sportolási és turisztikai célú kerékpárhasználat üzenetének összemosása, így például a sportolók tervezett bevonása véleményünk szerint nem járul hozzá megfelelő mértékben a projekt sikeres bevezetéséhez.
Emellett javasoljuk, hogy a projekttel kapcsolatosan felmerülő, főként információhiányból fakadó negatív hírek megelőzésére a kommunikációs ügynökség proaktív, informatív, míg azok semlegesítésére kellő hatékonyságú reaktív kommunikációt folytasson még a tervezett kampányidőszak előtt (2010. nyár-ősz) és alatt folyamatosan.
A kampányeszközök tekintetében kiegészítő javaslatunk, hogy a több százezres és milliós felhasználói táborral rendelkező online közösségi médiumok jelentősebb szerepet kapjanak a kampány mindhárom szakaszában (pl. Facebook, Iwiw, Twitter stb.).

A Magyar Kerékpárosklub a fenti észrevételek alapján javasolja a dokumentum átdolgozását, illetve további szakmai konzultációk lefolytatását az érintett civil szervezetek bevonásával.

>>Közbringáról mindent

>>Véleményünk a KKKR infrastruktúrális intézkedési tervéről
>>Véleményünk a KKKR gyűjtőállomásairól

KÖZBRINGA FÓRUM ITT!

Az alábbi hírt kaptuk tegnap Kornéltól személyesen és utóbb a facebookon:

Kedves Barátaim, kedves támogatók! A tegnapi napon szomorú szívvel, a „Fair Play” jegyében jeleztem visszalépési szándékomat a Vodafone-nak. Egy részemről előre nem látott bizonytalansági tényező okán, nyertessé választásom esetén nem tudom biztosan vállalni (szeptember 1-től) a kerékpáros ügy főállású támogatását, ezért másoknak esélyt adva visszalépek a jelöltségtől. Nagyon hálás vagyok a sok szeretetért és támogatásért amit tőletek kaptam, és ami reményeim szerint a kerékpáros ügynek szólt és fog szólni a jövőben is. Ha nem is főállásban, de teljes szívvel azon leszek, hogy szavazataitokat meg tudjam hálálni és vágyaitokat meg tudjam valósítani. A versenyben lévőknek további sok sikert kívánok! Bringás Angyal

A népszerű műsorvezető és filmrendező, Tilla volt a védnöke annak a kedd délutáni akciónak, melyet a Magyar Kerékpárosklub szervezett a Múzeum körútra.

"Én is szívesen kerékpározom, így örömmel támogattam a Kerékpárosklub kezdeményezését. A cél, hogy közös erővel, közös adományból felállítsuk Magyarország első kerékpáros számlálóját, hogy megmutassuk, van helye a hazai közlekedésben is a bringának." - nyilatkozta Tilla. Tilla maga is jó példával járt elöl, Ő is adakozott a kerékpáros számláló létrehozásának érdekében.

"A délutáni akción hagyományos módon, "strigulázással" számoltuk a Múzeum körúton elhaladó kerékpárosokat - 50 perc alatt 150 kerekezővel találkoztunk. Nagyon örülünk ennek, ám, mivel nem tudunk minden nap minden percében kint állni és számolni, ezért is fontosnak tartjuk, hogy üzembe helyezhessük a számlálót" - mondja László János, a Magyar Kerékpárosklub elnöke.