Tíz ok, ami miatt a legbringaellenesebbek is örülhetnek a bringás fejlesztéseknek

Mindenki számára biztonságosabbak lesznek az utcák, csökkennek a dugók, a zaj és a konfliktusok, javul a levegő és a társadalmi mobilitás, kevesebbet leszünk betegek, ezért nő a gazdasági termelés, és az egészségügyi kiadásokon is spórolhatunk az olcsó, de gyorsan megtérülő kerékpáros fejlesztéseknek köszönhetően.

I bike Budapest bringás felvonulás 2017-ben
Fotó: Bódis Krisztián / Magyar Kerékpárosklub


Jay Walljasper 2016-os cikke az AARP honlapján jelent meg. Hegyközi Zsuzsa fordította, Halász Áron szerkesztette.
Csatlakozz a Kerékpárosklub önkéntes fordítócsoportjához, hogy még több külföldi jó példát és újító gondolatot mutathassunk be a magyar közönségnek!


Az emberek még a legalacsonyabb bűnözési adatokkal rendelkező városokban sem érzik magukat eléggé biztonságban.

Az utakat a saját felségterületüknek tekinteni hajlamos járművezetőknek azonban bele kell törődnie, hogy egyre többen kerékpároznak és gyalogolnak.

A kerékpárral járók főleg azzal vannak elfoglalva, hogy haladjanak a forgalomban és közben el ne sodorja őket egy jármű a szűk utcákon. Így néha nem is veszik észre, hogy miként veszélyeztetik a gyalogosokat.

A gyalogosok eközben gyakran úgy érzik, hogy mind a száguldó autóvezetők, mind a kiszámíthatatlan biciklisek az életükre törnek.

Mint sok utcai konfliktus, ez is a területről, arról szól, hogy kié az utca?

Pedig közösen is felelősséget vállalhatnánk egymásért. Végső soron mindenki tartozhat egyszerre akár több csoportba is:

  • A járművezetők gyalogosok is
  • A járművezetők és a gyalogosok néha kerékpárra szállnak
  • A kerékpárosok is mehetnek gyalog vagy beülhetnek a volán mögé

Ha a közlekedés résztvevői megtalálják a helyüket az utcán, azzal a fusztrációt is megelőzhetjük. Kutatások igazolják, hogy a biciklibarát projektek azok számára is előnyökkel járnak, akik soha nem pattannak nyeregbe. Lássuk csak, miként:

1. A biztonságosabb utak mindenki számára biztonságot nyújtanak

„A kerékpáros infrastruktúra vizsgálata során azt is megállapíthattuk, hogy az utak mindenki számára biztonságosabbá váltak, nem csak a kerékpárosoknak,” nyilatkozta Barbara McCann, az USA Közlekedési Minisztériumának (USDOT) munkavédelmi, energetikai és környezetvédelmi igazgatója. „A kerékpáros infrastruktúra kiépítése csökkenti a balesetek számát, megnyugtatóan hat és ezzel csökken a káosz lehetősége, az utak mindenki számára biztonságosabbá válnak.”

„A kerékpárutak fontossága nem abban rejlik, hogy mit nyújtanak a kerékpárosok számára, hanem abban, amit az egész közösség számára jelentenek ”— Dan Burden, élhető közösségek szakértője

Dan Burden, aki a Blue Zones projekt közösségek vitalitásával foglalkozó szakértője és a Walkable and Liveable Communities Institute alapítója is hasonlóan nyilatkozott: „Mindig is azt mondtam, hogy a kerékpáros infrastruktúra nem csak a biciklizők számára fontos, hanem az egész közösségnek. A járművezetők biztonságosabban tudnak ki- és beszállni a parkoló autókba. A gyalogosokat pedig van, ami elválasztja a száguldó autóktól.” Brown tapasztalatait Észak-Amerika 3500 városának és lakókörnyezetének vizsgálatára alapozza.

A League of American Bicyclists képviseletében Ken McLeod is úgy véli, hogy bármilyen kerékpáros infrastruktúra jelenléte csillapítja a forgalmat, ami csökkenti az úttest szélességét, és ez arra ösztönzi az autósokat, hogy figyelmesebben vezessenek. Kerékpársávval ellátott utakon a gyalogosok kisebb felületen kerülnek kapcsolatba az autókkal, miközben átkelnek az úttesten – mondta.

New Yorkban – függetlenül a járművük típusától - 20%-kal kevesebben szenvedtek sérüléssel járó balesetet azokon az utakon, ahol védett kerékpársáv van. Ugyanez igaz a Washington DC. közelében lévő Virginia állambeli Arlington esetében is, mely 2006 és 2014 között valósította meg a „komplett utcák” nevű programját. Dennis Leach, Arlington megye közlekedési igazgatója által szolgáltatott adatok szerint a sérülések száma 50%-kal csökkent az összes közlekedőt tekintve.

Autó nélkül is van élet. Arlington megye kerékpáros- és gyalogos programjának igazgatója egy háromszemélyesre átalakított kerékpáron szállítja ikerlányait iskolába, majd folytatja útját munkahelyére. Fotó: AARP

2. Biztonságosabb járdák

Marvin R. Anderson, a minnesotai St. Paul közösségi vezetője azt emeli ki, hogy lakókörnyezetében milyen fontosak a kerékpársávok az idősebbeknek.

„Nem csak az autók és a bűnözés jelenthetnek kockázatot, hanem a kerékpárok is” – mondta. Anderson szerint az autós, kerékpáros és gyalogos forgalom koppenhágai típusú elválasztása lehet a jó megoldás.

„Ha biztonságos és kényelmes infrastruktúra áll a kerékpározók rendelkezésére, akkor könnyebben leterelhetőek a járdákról, ahol a gyalogosokat veszélyeztethetik. A rendőrség is könnyebben szankciónálhatja a járdán kerékpározást, ha van megfelelő alternatíva” – ezt már Shari Schaftlein, az amerikai Federal Highway Administration emberi környezettel foglalkozó igazgatója nyilatkozta.

3. Zavartalanabb utazások

Az idegesség és a düh, amit sokan éreznek a kerékpározók ellen, az utak kialakításába kódolt konfliktusokból táplálkoznak - mondja Randy Neufeld, a SRAM Cycling Fund igazgatója. „Mindenki ideges, mert senki nem tudja, hogy hol a kerékpárok helye. A kerékpársávok megoldják ezt a helyzetet, mert nem kell ugyanazért a területért harcolni” – teszi hozzá.

Martha Roskowski a People for Bikes szervezet vezetője szerint a kerékpározásra kijelölt infrastruktúra előre láthatóbbá teszi a kerékpározók megjelenését. Szerinte ez az autóvezetők hasznára válik.

„Ha a kerékpározók számára kijelöljük a helyüket az úttesten, az elősegíti a másokkal való együttműködést” - teszi hozzá a Chicago Active Transportation Alliance kampánymenedzsere, Jim Merrell. Megfigyeléseik szerint a forgalmas Dearborn Avenue kerékpársávjai mentén elhelyezett egyedi kerékpáros jelzőlámpáknál 161%-kal gyakrabban állnak meg az arra biciklizők, mint máshol. A Kinzie Street védett kerékpáros útjának vizsgálata során a kerékpározók azt nyilatkozták, hogy figyelmesebbek lettek az autóvezetők.

4. Kisebb torlódás

Logikus, hogy ha többen ülnek biciklire, csökkenni fog a torlódás. Azonban a Virginia Egyetem kutatóinak tanulmánya arra a következtetésre jutott, hogy ha a forgalmas utakon nem alakítanak ki kerékpársávokat, a növekvő arányú kerékpározás további torlódást generálhat.

Ezzel szemben a növekvő lakosságú virginiai Arlington több főútvonalán 15-20%-os forgalomcsökkenést tapasztaltak. Ott a legnagyobb a csökkenés, ahol a legalkalmasabb a környezet kerékpározásra és sétára, nyilatkozta a helyi közlekedési igazgató.

„Az a célunk, hogy az összes lakónk, dolgozónk és látogatónk számára többféle közlekedési lehetőséget biztosítsunk” mondja. Megjegyzi, hogy a megyében 50 mérföldnyi közúttól elválasztott bicikliút és 36 mérföldnyi kerékpársáv van, melyből 1,5 mérföld védett. És a jövőben még több fog épülni.

5. Élhetőbb városrészek

Gil Penalosa, a 8 80 Cities nevű - minden korosztály számára kellemesebb, élhetőbb környezetért dolgozó - szervezet alapítója szerint a biciklizés vonzóbbá teszi a városokat. „Jobb a levegő minősége, csökken a zaj. Nagyobb a valószínűsége, hogy ismerjük a szomszédainkat és megállunk beszélgetni.”

Dennis Leach Arlingtonból megjegyzi, hogy a biciklisávval rendelkező városrészekben az utcák teli vannak vásárolgató és kávézókban üldögélő emberekkel.

A Bartók Béla úti kerékpársáv kiharcolása magával hozta a kerékpáros infrastruktúrából származó előnyöket

6. Gazdaságélénkítés

Amerika egyik legnagyratörőbb kerékpáros projektje a Kulturális Útvonal Indianapolisban. Ez egy 8 mérföldes, elkülönített kerékpáros utakból és gyalogos felületekből álló hálózat, mely egy sor addig gyengélkedő üzleti negyed életére hatott élénkítően, és 1 milliárd dollárnyi növekedést eredményezett az ingatlanok értékében. A Kulturális Útvonalnak (Cultural Trail) köszönhetően jelentősen nőtt az addig mellőzött város presztízse is.

„Indianapolis felkerült a merész újítások térképére” - írta a New York Times. 2014-ben az újság utazási rovata Indianapolist az „52 hely, amit meg kell látogatni” Iista 34. helyére tette.

A cégek is egyre inkább kerékpárosbarát környékekre települnek. Ez egy módja lehet annak, hogy vonzóvá váljanak a fejlődésükhöz szükséges fiatal munkavállalók számára, különösen a technikai és kreatív területeken. Chicago nagy erőkkel bővíti kerékpáros úthálózatát, ezzel is a high-tech cégeket próbálja a városba csalogatni. A stratégia sikeresnek bizonyult már a Motorola Mobility esetében, akik új központjukat a város széléről a város első védett bicikliútjának közelébe helyezték.

A Colle+McVoy nevű nagy hirdetési cég például Minneapolis belvárosába költözött, hogy a munkavállalók jobban kihasználhassák a környék lehetőségeit és könnyebben megközelíthessék munkahelyüket gyalogosan vagy biciklivel. „A munkatársaink egészségesebbek, boldogabbak és eredményesebbek. Sikerül megszereznünk a legjobbakat” - nyilatkozta Christine Fruechte vezérigazgató.

A texasi Austin is bővíti kerékpáros infrastruktúráját és a védett utak számát tekintve az elsők között van országos szinten. A Cirrus Logic nevű számítógépes cég néhány évvel ezelőtt azért költözött a belvárosba, mert a környék kerékpáros útjai és védett sávjai vonzóbbá tették a céget a munkavállalók körében. Bill Schnell PR igazgató szerint nem alkalmazhatnak akárkit: „Akiket mi szeretnénk, nagyrészt a fiatalok köréből kerülnek ki, és számukra kerékpározás az életformájuk része.”

Memphis is a védett sávok mellett tette le a voksát. „Az a feladatom, hogy meggyőzzem a fejlődő cégeket, hogy a munkaerő ide fog jönni. A bicikli a tehetséges emberekért folytatott stratégia része”, magyarázza Steven J. Bares, Ph.D., a Memphis Bioworks Alapítvány elnöke. Ez az alapítvány gyorsan fejlődő egészségügyi cégeket kíván a városba csábítani.

7. Több lehetőség a mindennapi életben

Marvin R. Anderson, nyugalmazott jogász élete nagy részében azon dolgozott, hogy St. Paul városának afro-amerikai közössége előbbre léphessen, fejlődhessen. A kerékpározás és gyaloglás ösztönzése fontos szerepet játszanak a Rondo nevű városrész újraélesztésében - mondja Anderson a valaha virágzó, zárt közösségről, amely az 1960-as években indult hanyatlásnak a 94-es autópálya megépítése után. „A kerékpározás és a gyaloglás egészséges, velük az emberek pénzt takaríthatnak meg. Meg kell teremtenünk a kerékpározás és gyaloglás kultúráját.”

Budapesti Ferenciek tere az átmenő autóforgalmat kiszolgáló Alagút betömése után
Kép: Urb-i

Barbara McCann az USDOT-tól úgy véli, hogy a biztonságos kerékpározási körülmények segítenek az alacsony jövedelműeknek a munkahelyükre, iskoláikba, tömegközlekedési csomópontjaikhoz, közeli boltokhoz való eljutását anélkül, hogy autóra kelljen spórolniuk.

Az autó nélküli minőségi élet sok afro-amerikai és latinajkú számára fontos lenne. Az előbbiek egyharmadának és az utóbbiak egynegyedének nincs autója a Leadership Conference Education Fund jelentése szerint. Akinek nincs autója, a kerékpár használatával több lehetőséghez juthat.

„Úgy segíthetünk az alacsony jövedelmű családokon, ha megkönnyítjük számukra az autó nélküli életet” - nyilatkozta Gil Penalosa, hozzátéve, hogy segíteni kell a két autót tartó középosztálybelieknek megválni az egyik kocsitól. Egy autó átlagos fenntartási költsége még az üzemanyagárak csökkenése után is évente 8500 dollár (2.3 millió forint), mondta a szakember.

8. Az adófizetők pénzt takaríthatnak meg

Egy olyan korban, amikor az utcák és a járdák állapota sok kívánnivalót hagy maga után, a kerékpáros projektek nagy megtakarításokat eredményezhetnek a közlekedési rendszerünk fenntartásában és bővítésében.

Még a védett kerékpáros utak építési költségei is „eltörpülnek az útépítési kiadások mellett”, állítja Gabe Klein, a Fontinalis kockázati tőkealap tagja. A társaságot Bill Ford, a Ford Motor Co. elnöke alapította.

Klein indította be az ország két legambiciózusabb innovatív kerékpáros programját, amikor közlekedési megbízott volt Washingtonban és később Chicagoban.

R. T. Rybak, Minneapolis 2001 és 2013 közötti polgármestere, ma a Minneapolis Alapítvány elnöke hangsúlyozza, hogy minden városnak ügyesebben kell gazdálkodnia azzal a pénzzel, amit a közlekedésre fordítanak. „Többet kell kihoznunk a már meglevő útjainkból” – mondja, hozzátéve, hogy „itt jön a képbe a kerékpár.”

9. Egészségügyi megtakarítások

A kerékpározás egészségre gyakorolt pozitív hatásai egészen csodásak. A mérsékelt testmozgás, például a napi 30 perces kerekezés akár 40%-kal csökkenti a cukorbetegség, a demencia, a depresszió, a vastagbélrák, a szív-és érrendszeri betegségek, a szorongás és a magas vérnyomás kialakulásának kockázatát.

Mivel az amerikaiak tízmilliói egészségügyi ellátásukat az országos, állami vagy helyi önkormányzatoktól kapják (pl. Medicare, Medicaid, vagy a hadsereg illetve a közalkalmazottak egészségbiztosítói), egy amerikai adófizető akkor is részesül a gazdasági előnyökből, ha ő maga sosem száll nyeregbe, de a többiek ezt megteszik, viszont kevesebb egészségügyi kiadást vesznek igénybe.

A cégek munkavállalói és részvényesei is érdekeltek a kerékpározásban.

A QBP nevű minneapolisi biciklialkatrész nagykereskedő, arra ösztönzi dolgozóit, hogy kerékpárral járjanak dolgozni. Teszi ezt egy sor intézkedéssel, melyek a cégnek évente 45 000 dollárba kerülnek. A kiadások ellenére a cég ezt tartja helyes útnak, hisz a bevételeiket a kerékpáralkatrészekből szerzik. S úgy tűnik, ez a lépésük gazdaságilag is helyes. A cég egészségügyi kiadásai 4,4%-kal estek az első két évben, ami éves szinten 200 000 dollár (55.7 millió Ft) megtakarítást eredményezett. Összehasonlításként más cégeknél ugyanebben az időszakban 25%-kal nőttek az egészségügyi kiadások.

10. "Zöldebb" környezet

Az üvegházhatást okozó gázok több mint 25%-át a közlekedés termeli. Ezzel második helyen áll az áramtermelés (30%) után az Egyesült Államok környezetvédelmi hivatala (EPA) szerint.

A Worldwatch Institute egy tanulmánya szerint, ha egy napi 4 mérföldes munkahelyi ingázás idejére az autót kerékpárra cseréljük, akkor évente 2000 fontnyival kevesebb szén kerülne a levegőbe – ami összeadódva 5 %-os csökkenést jelentene egy átlagos amerikai ökológiai lábnyomában.

Több kerékpár és kevesebb autó az utakon a lég- és zajszennyezés más formáit is csökkenti.

+1: A kerékpározás fejlesztésével a még nem kerékpározó, az idősebb, gyengébb, a bringázástól félő, kevésbé sportos lakosság is biciklire ülhet

A közhiedelemmel ellentétben a bicikli nem csak a kisgyerekeknek való. És testedzésként vagy közlekedési eszközként sem csak a fiatal, szuper-edzett vagány férfiak sajátja.

Ahogy javul és bővül az utcai kerékpáros infrastruktúra, úgy nő az idősebb vagy fiatalabb, női és gyakorlatlanabb kerékpárosok száma a People for bikes szervezet elnökhelyettese szerint. Martha Roskowski azt mondja, hogy a legnagyobb mértékű létszámemelkedést az idősebb korosztály körében lehet megfigyelni.

Az USDOT által lefolytatott ’Nemzeti felmérés a háztartások közlekedési szokásairól’ úgy találta, hogy 2009-ben körülbelül 2,6 milliárd mérföldnyit kerekeztek az 50 évesek illetve annál idősebbek az USA-ban. Ez 1999-höz képest több mint hatszoros növekedést jelent, akkor ugyanez a korcsoport kevesebb, mint 400 millió mérföldet tett meg.

 

Csatlakozz a Kerékpárosklub önkéntes fordítócsoportjához, hogy még több külföldi jó példát és újító gondolatot mutathassunk be a magyar közönségnek!

További érdekes cikkeket fordítócsoportunktól itt olvashatsz.

 


Tetszett a cikk?

A Kerékpárosklub azért dolgozik, hogy bringa- és emberbarát településeink legyenek. Ez csak a Te támogatásoddal lehetséges.

Hogyan segíthetsz?

  • Lépj be! Tagsági díjaddal nem csak a munkánkat támogathatod. Helyi szervezetekhez csatlakozhatsz és rengeteg szolgáltatás, kedvezmény, biztosítás is jár érte az egész országban. Belépéshez kattints ide!
  • Add nekünk adód 1%-át! Adószámunk: 18245402-2-41. További infók az 1%-ról.
  • Oszd meg a cikket, ha egyetértesz céljainkkal!