Hogyan ne költsünk EU-s pénzt kerékpáros fejlesztésekre?

2007 és 2013 között (is) rengeteg pénz, összesen 1800 milliárd forint állt rendelkezésre közlekedésfejlesztésre. Ebből a pénzből lehetett kerékpáros fejlesztésekre is költeni. Az eredeti kiírások viszonylag szűkmarkúan bántak a biciklizéssel, 2015 végéig viszont minden, a korábbi időszakból megmaradt pénzt el kellett költeni. Tavaly nyár folyamán ezért 11 milliárd forintnyi új kerékpáros pályázatot írtak ki és bonyolítottak le rohamtempóban, aminek meg is lett az eredménye: azonos összegből hasznos, de teljesen pazarló kerékpáros beruházások is születtek.

De mi a baj azzal, ha “végre” gyorsan elkészül valami? Csupán csak annyi, hogy koncepcióba illeszkedő pályázatok megírására, jó tervek elkészítésére, korrekt közbeszerzések lebonyolítására és minőségi kivitelezésre 3-4 hónap nem elég. A pályázati kiírás (KÖZOP-3.5.0-09-11-2015) is több buktatót foglalt magában. E szerint "egyszámjegyű főutak külterületi szakaszai mentén kerékpárutak és sávok, belterületi bekötéseken gyalog-kerékpárutak, hiányzó hálózati elemek összekötései, gátakon kerékpározásnak megfelelő burkolt utak" létesülhettek belőle. Különösebb előírás nélkül, azaz ötletszerűen bárhol és bármit építhettek a pályázó önkormányzatok, tehát nem feltétlenül ott, ahol szükség van rá, és ahol hálózatot alkotnának.

Így aztán 4 hónap alatt 11 milliárd forintból 86 kilométernyi kerékpáros létesítmény épült. Nézzük, milyenek!

Mire elég 200 millió forint?

Az említett pályázat a Közép-magyarországi régiót kivéve Magyarország egész területén felhasználható volt, területi jellegzetességek nélkül egyszerre voltak kirívóan pazarló és költséghatékony beruházások is. Alább lehet szemezgetni az adatokból, amelyet a palyazat.gov.hu "Támogatott projektkereső" alkalmazása segítségével és más online forrásokból szedtünk össze.

A táblázatban a beruházások a kilométerenkénti ár szerinti csökkenő sorrendben láthatók, vörös színnel jelölve a legkevésbé és zölddel a leginkább költséghatékony projekteket (a lejjebb látható térképen ugyanezeket a színkódokat használtuk).

Ha belenézünk a részletekbe, először az összegek szúrhatnak szemet. Feltűnő, hogy 61 nyertes pályázatból 45 az adható támogatás legmagasabb összegét, 200 millió forintot, vagy annál kicsit kevesebb összeget nyert el. A nagyjából 200 millió forintból azonban van ahol 330 méter, máshol 3680 méter kerékpáros létesítmény épült. Hogy lehet, hogy 1 kilométer bicikliút építése egyszer 54 millió Ft, másszor 250 millió Ft?

Úgy, hogy olykor szükségtelen, kontraproduktív beruházások, vagy kerékpáros fejlesztésnek álcázott járdák, csatornák épültek, esetleg feleslegesen, kerékpáros fejlesztésnek nevezve újraaszfaltoztak egy utcát. Az ilyen alibi építkezések egy dologra jók biciklis szempontból: olyan helyeken akadályozzák a kerékpáros közlekedést, ahol eddig tökéletesen lehetett biciklivel közlekedni.

Alább térképen is láthatók a beruházások. A színes körök a projektek kilométerre vetített költségét jelölik: bordó - 200 MFt felett, piros - 150-199 MFt, narancs - 100-149 MFt, sárga - 75-99 MFt, zöld - 75 MFt alatt.

Míg Békéscsabán a Szarvasi úton 830 méter került 200 millióba (a sajtóközlemény szerint ennek része volt a nyílt vízelvezető árok burkolása), addig a közeli Mezőberény és Csárdaszállás között (két pályázat segítségével) 6,6 km kerékpárút készült 400 millióért. Ez kilométerre vetítve több mint négyszeres árkülönbség.

A bel- és külterületek beruházásai közt is szembetűnő árkülönbség figyelhető meg: míg a belterületi kerékpárutak költsége átlagosan 143 millió Ft/km, addig a külterületieké 84 millió Ft/km. Ezzel csupán annyi gond van, hogy a korszerű közlekedéstervezési elvek szerint lakott területen csak nagyon szükséges esetben építendő elválasztott kerékpárút, így itt a közpénz jelentős pazarlása vetődik fel. Miközben van olcsóbb alternatíva, és kiváló magyar példák is: Kaposváron például néhány éve a teljes városközpontot alakították kerékpárosbaráttá biciklisávok kialakítása, egyirányú utcák megnyitása segítségével 50 millió forintból. Ez 7 millió Ft/km árat jelent, a jelen cikkben felsorolt példáknál biztonságosabb környezet kialakításával és huszadakkora költségen.

A Kerékpárosklub hosszú évek óta dolgozik azon, hogy pazarló beruházások helyett minél több helyen valósuljanak meg költséghatékony, integrált fejlesztések, erről szól az önkormányzatok részére készült kiadványunk is.

A cikkünkben taglalt esetek mögötti téves koncepció lényege az elavult elv, mely nem tekinti közlekedési eszköznek a kerékpárt. A forgalomtól való - településen belüli - indokolatlan elválasztás konfliktusokat és balesetveszélyes helyzeteket szülhet ott, ahol eddig könnyen lehetett biciklivel közlekedni. A rossz megoldások eredménye a kerékpározás iránti kedv csökkenése lehet olyan helyeken, amelyek hagyományaiknak köszönhetően Európa 3. legkerékpárosabb nemzetévé teszik hazánkat.

Példák

Kapuvár

És most nézzünk néhány konkrétumot: relatíve a legdrágábbnak egy kapuvári beruházás bizonyult. Ez az a bizonyos 330 méter, amihez pont 200 millió Ft kellett - igaz, ennek része volt egy kerékpáros híd is.

Ilyen lett a beruházás, ami nem biztosítja az út két oldalán lévő úticélok elérhetőségét, viszont garantált konfliktusokat okozhat a gyalog közlekedőkkel:

Fotó: Kapuvár

Körmend

Ennél sokkal nagyobb karriert járt be a Körmenden épült “hullámvasút”, ami ugyanebből a pályázatból épült, szintén nem olcsón, 131 millió Ft/km áron. A sajtó már kivesézte a témát, úgyhogy ehhez nincs mit hozzátenni azon a tényen kívül, hogy az önkormányzat szerint “ez volt a legjobb műszaki megoldás”. 

(Kép: nyugat.hu.)

Döge

A Kisvárda melletti Dögén sem spóroltak a könnyen jött pénzzel: 199 millió forintból 1670 méter gyalog-kerékpárút született a 3832. sz. mellékút mellett, ahol a forgalomszámlálási adatok szerint naponta 393 jármű halad el.

A beruházáshoz egy “használati utasítás” is tartozik, amelyben többek között ilyeneket olvashatunk az indokolatlan, és jövőbeli konfliktusokat magában rejtő beruházásról: “A kerékpárút ún. kombinált kerékpárútként épült meg: kerékpárút és járda is egyben. Sok településen, nagyobb városokban (pl. Nyíregyháza, Debrecen, Kisvárda) is sok hasonló kombinált kerékpárút épült, amelyet a lakosok biztonságosan tudnak használni. Mi is erre kérjük Önöket. Kérjük a kerékpárosokat, hogy olyan sebességet válasszanak a közlekedésre, ami lehetővé teszi a gyalogosok biztonságos haladását. A gyalogosokat pedig arra kérjük, hogy kerüljék a járdán történő „csatangolást”, hirtelen irányváltást; vegyék figyelembe, hogy a hátulról érkező kerékpárosok számára a gyalogosok váratlan irányváltása nem mindig kiszámítható.” (Forrás: Döge község önkormányzatának honlapja.)

Erről van szó egyébként:

Fotó: Döge

Kisvárda környéke azért különleges, mert a városban és közvetlen környékén (Döge, Anarcs, Fényeslitke) összesen öt nyertes projekt volt, amelyből 4-nél volt 100 millió feletti km-költség, a Kisvárda belterületén épült gyalog-kerékpárutak esetében pedig 150 millió Ft fölé csúszott az 1 kilométerre eső egységár. Így összesen 998 millióból 8 km, részben teljesen felesleges bicikliút épült.

Salgótarján

Salgótarjánban a pályázatból folytatták a város észak-déli tengelye menti kerékpáros útvonalat. A magas költségben (154 MFt/km) szerepet játszanak a műtárgyak is, de nem mehetünk el amellett, hogy ezen a szakaszon (Füleki út) a 21-es útnak már van párhuzamos elkerülő szakasza, ami átveszi a forgalom nagy részét, tehát kevés szempont indokolta az elválasztott kerékpárutat. Amit a tervező a sajtóközlemény szerint néhány “ötletes” megoldással fűszerezett. Íme, ahogy a rendelőintézetnél alábukik a kerékpárosoknak szánt nyomvonal, beláthatatlan kanyarokkal:

(Kép: 3100.hu)

Vasszécseny

Vasszécseny egy Vas megyei falu, melynek szélén áthalad a 87-es főút. A falu a pályázatból emellé épített 857 méter hosszan gyalog-kerékpárutat. Az út forgalma az átlagosnál nagyobb, bár nem elviselhetetlen (kb. 5000 gépjármű naponta), valamire szükség volt tehát a kerékpárosok biztonsága érdekében. A sors úgy hozta, hogy ez a megoldás is éppen 197 millióba került, ami 230 millió Ft-os kilométerenkénti árat jelent.

Ilyen szép lett, képzeljük el, hogy fog elférni egy gyalogos a neki kijelölt szűk sávon:

Kápolnásnyék

Kápolnásnyéken sem szerénykedtek, és viszonylag jó minőségű lakóutcákat aszfaltoztak újra a kerékpározásra szánt forrásból. Íme a bizonyíték (az első kép a Google Street View-ról származik, a második pedig a projekt oldaláról. a www.fejer.hu-ról).


Lehet másképp is

Cikkünk koncepciós hibákról szól, a kivitelezés minőségéről sajnos kevés helyen tudtunk meggyőződni, de van rá példa. Székesfehérváron például csak a Kerékpárosklub területi szervezetének köszönhető, hogy valóban egy szintbe kerültek az útcsatlakozások, mivel ők hívták fel az önkormányzat figyelmét a hanyag kivitelezésre, aki aztán figyelmeztette a kivitelezőt a korrekcióra. Ahol viszont nincsenek ilyen aktív civilek, ott hiányzik a kontroll.

Miközben a fentiek joggal vetik fel a közpénzzel való - ha nem is szándékos, de gondatlan - visszaélés gyanúját, a teljes képhez hozzátartozik, hogy a 62 nyertes projekt között van számos olyan is, amely költséghatékonyan valósított meg nagyon is hasznos kerékpáros összeköttetéseket.

Ilyen a Nemesvámos és Tótvázsony összefogásával megépült útvonal, ahol közel 7 km, mezőgazdasági járművek által is használható út épült a 77-es főútvonallal párhuzamosan attól kb. 1500 méterre haladva 400 millió forintért, 59 MFt/km árszinten.

Hasonló összefogás eredménye a Mór és Csókakő közötti útvonal (a képen), itt talán a terepviszonyoknak is köszönhetően kicsit magasabb, 82 MFt/km a költség. A kettőben közös, hogy turisztikai potenciáljuk magasabb lehet, mint mindennapi közlekedési szerepük - ami egyébként nem volt pályázati cél - de ettől még örömteli a megvalósulásuk.

(Kép: Velo.hu)

Néhány esetben önkormányzatok egész sora fogott össze, hogy összefüggő útvonalat építsenek ki, jellemzően egy forgalmas főút mentén. Szabolcs-Szatmárban a 49-es főút mentén négy település összefogásával Győrtelektől egészen Csengerig létesült így kerékpáros útvonal. Nem messze innen, a 471-es út mellett Nyíradony és Nyírbogát között szintén négy község adott be egymással összefüggő terveket a települések összekötésére. A 38-as út mellett Tokajból Nyíregyháza felé haladva kapcsolódtak össze a pályázatok: itt azt ígérik, hogy 1-2 éven belül a teljes Tokaj-Nyíregyháza útvonal kerékpározható lesz. Ide sorolható a már említett Kisvárda környéki hálózat is, de az extrém költségszint miatt ezt nem sorolnánk a jó példák közé. Kiemelnénk viszont azt a tényt, hogy bár az önkormányzatok külön pályáztak, megvolt rá az akarat, hogy az egyes pályázatokban megépült szakaszok egy hálózattá álljanak össze. Más esetekben csak 2-2 önkormányzat fogott össze (Hajós-Érsekhalma, Bócsa-Soltvadkert, Mezőberény-Csárdaszállás, Egerszalók-Demjén, Siófok-Ságvár), ám ezekben az esetekben is üdvözlendő, hogy nem egy közigazgatási határnál véget érő kerékpárút lett a végeredmény, mint számos hazai esetben.

A történtekből a következő tanulságok vonhatók le: ha a kiírás nem egyértelmű, illetve nem áll rendelkezésre elegendő idő a tervezésre, a megfelelő kivitelező kiválasztására és a kivitelezésre, akkor nagyon nagy eséllyel kaphatunk eredményül rosszul tervezett, felülárazott, rosszul kivitelezett projekteket. Ezt a tényt az sem szépíti, ha történetesen a nyertes pályázatok egy részénél nem merültek fel ezek a jelenségek.

Szerencsére a minisztériumnál - talán ebből is okulva -, “vették a lapot”, és az új, 2014-2020-as uniós finanszírozási időszak kerékpáros kiírásai ("Fenntartható települési közlekedésfejlesztés") minden eddiginél részletesebben és szigorúbban határozzák meg, milyen típusú kerékpáros fejlesztéseket lehet uniós pénzből megvalósítani: megkövetelik egy hálózati terv kidolgozását annak igazolására, hogyan illeszkedik az új fejlesztés a település közlekedési rendszerébe, és megelőzendő újabb felesleges és káros beruházásokat. Többek között csak különleges feltételek esetén engedik a csak az út egyik oldalán futó, a gyalogosokkal integrált létesítmények építését településen belül. Reméljük, ezután már tényleg csak hasznos fejlesztésekről számolhatunk majd be.

Erdős Zoltán - a Magyar Kerékpárosklub ellenőrző bizottságának tagja
 
 

Tetszett a cikk?

A Kerékpárosklub azért dolgozik, hogy bringa- és emberbarát településeink legyenek. Ez csak a Te támogatásoddal lehetséges.

Hogyan segíthetsz?

Add nekünk adód 1%-át. Adószámunk: 18245402-2-41. További infók az 1%-ról.

Lépj be! Tagsági díjaddal nem csak a munkánkat támogathatod, hanem rengeteg szolgáltatás és kedvezmény is jár érte az egész országban. Belépéshez kattints ide!

 

 

Hozzászólások

Új hozzászólás beküldése

"Hasonló összefogás eredménye a Mór és Csókakő közötti útvonal (...) A kettőben közös, hogy turisztikai potenciáljuk magasabb lehet, mint mindennapi közlekedési szerepük - ami egyébként nem volt pályázati cél - de ettől még örömteli a megvalósulásuk."

Nos, nem lett magasabb. Hiába van kinn a tiltótábla, amióta felépült, a mezőgazdasági gépeken kívül (szőlődombokról van szó) széltében-hosszában járnak-kelnek az autók az új bicikliúton. Az újdonság varázsát az hozta el, hogy Mór és Csókakó közt eddig nem volt egyenes kapcsolat, rövidebb is az út, kevésbé veszélyes, ha nem a gyorsforgalmi 81-est választják a határban.

Én ugyan december legvégén bringáztam arra, de állítom, egy átlagos-tavaszi nyári napon is több a négy- mint a kétkerekű. Nagyjából év végére, az első évfordulón aztán meg is lehet majd nézni, mi marad az útból.