Fenntarthatónak hívott közlekedésfejlesztés - Hogyan folynak el milliárdok az autózás támogatására?

A legújabb, 2014-2020 közötti időszakra szánt uniós támogatási programok egyike az ún. Fenntartható városi közlekedés, ami számos pályázati kiírásban támogatja sok milliárd forinttal a gyaloglás, a kerékpározás és a közösségi közlekedés fejlesztését Magyarország városaiban. Elvileg. A valóságban ezzel szemben a kiírásban jól elrejtett lehetőségekre („közlekedésbiztonsági fejlesztések”, parkolófejlesztés forgalomcsillapítás részeként) építve egyes önkormányzatok a forrás céljával teljesen ellentétesen parkolóházakra és turbókörforgalmakra fordítják ezeket az összegeket. A negatív hatásairól hírhedt autós közlekedés térnyerése mellett fenntartható közlekedési módokra csak minimális összegeket szánnak. Épp azokban a megyei jogú városokban jellemző ez a gyakorlat, ahol kisebb városokhoz képest nagyobb az autóforgalom, de fejletlen a helyi tömegközlekedés, a kerékpározás viszont ki tudná szolgálni a mindennapos közlekedési igényeket. 

A legabszurdabb példa helyszíne a „legnagyobb magyar falu”, Érd. Érd olyan szerencsés, hogy külön pályázati kiírást kapott „Fenntartható közlekedésfejlesztés Érden” címmel. A város 7 milliárd forintos kerete magasan felülmúlja az összes magyar megyeszékhely hasonló célokra költhető forrásait, sőt majdnem eléri az egész Budapestre szánt 8.39 milliárd forintot. Ehhez az elképesztően bőséges ajándékhoz képest a városi önkormányzat friss döntései alapján nulla forintot költene Érd kerékpározásának fejlesztésére, és a közösségi közlekedés is néhány buszmegálló felújításában merül ki. A pénz nagy részét a kereszteződések kapacitásbővítésére, többek között – a szemléletet szimbolikusan is kifejezve – a város központi helyén (Budai út-Diósdi út találkozása) főleg külterületekre való turbókörforgalom kiépítésére költenék.

Ilyen példa Győr városa is. Itt az első körben felhasználható 2 milliárd Ft nagy részét egy belvárosban felépítendő új parkolóház emészti fel, amelyet – mivel egyetlen közterületi parkolóhely sem szűnne meg – elképesztően cinikus módon próbálnak „forgalomcsillapításként” eladni. Kísérő intézkedésként néhány utcában kerékpáros nyomokat pingálnának a közúti sávokba, amelynek a városi kerékpáros hálózat szempontjából nullához közelít a hatása. Citromdíjra mindenképpen érdemes az elképzelés, de van rosszabb is.

A harmadik fekete pontos önkormányzat Székesfehérvár, ahol ígéretesen fejlődik a város hozzáállása a kerékpározáshoz és a közösségi közlekedéshez, ennek ellenére az erre szánt uniós források nagy részét egy belvárosi parkolóházra kívánják fordítani. Győrhöz hasonlóan itt is mondvacsinált érveket hoztak az ezáltal bekövetkező forgalomcsillapításról. Az első helyszín (Dr. Koch László utca) lakossági tiltakozás miatti elbukása miatt most csönd van a projekt körül, de a parkolóépítési lázban égő városháza egyelőre nem látszik lemondani az értékes közterületeket felemésztő autótárolás előtérbe helyezéséről.

A rossz példák közül Debrecen a következő, ahol ugyan jelentős összegeket fordítanak kerékpáros fejlesztésekre is, de ezek a város külső területeire koncentrálódnak, és általában elválasztás nélküli gyalog-kerékpárutakat jelentenek. A kerékpározás fejlesztését a városközpontban kellene leginkább erősíteni, ám itt is inkább a gépjárműveknek adnák át a városi tereket, például a város egyik legszebb tere, az Egyetem tér előtti körforgalom kétsávossá bővítésével. De akad példa arra is, hogy a „fenntartható” közlekedésfejlesztés részeként meglévő gyalogos átkelőhely szűnne meg az autóközlekedés gyorsítása érdekében. Híreink szerint a kerékpározásra tökéletesen alkalmas Kecskeméten is a felsoroltokhoz hasonló beruházásokra készülnek, de itt a részletek még nem ismertek.

Meddig marad emberi léptékű város Debrecen?

Zalaegerszegen a pályázati forrás egy részéből a kerékpáros hálózatot bővítik, a pénz nagy részét azonban a Kosztolányi utca kétirányúsítására és kapacitásnövelésére fordítják. Ennek célja a párhuzamos Kossuth utca forgalomcsillapítása, ahol valóban csökkenhet a gépjárműforgalom – de mivel ez egyszerűen áthelyeződik a közeli, még a városközpont részét képező Kosztolányi utcába – ahol egyébként a kerékpározásra már nem jut hely –, nehezen beszélhetünk környezetbarát közlekedésfejlesztésről.

A veszprémi közlekedésfejlesztési elképzelések szintén kétarcúak. Az elnyert forrás egy részéből kerékpáros hálózatbővítés valósulna meg a vasútállomás és a városközpont között a Jutasi út mentén, Szabadságpuszta irányába, valamint a Cholnoky lakótelep kerékpárosbaráttá alakításával. Az egyik – a legköltségesebb – projektelem ugyanakkor egy kettős körforgalom létrehozásáról szól a város kellős közepén, a Budapesti út - Jutasi út csomópontjában. A körforgalom egyik „szeme” ráadásul turbókörforgalomként épül meg, ami igen messze áll a gyalogos- és kerékpárosbarát városi közlekedés víziójától. A város nyugati felén induló fejlesztések részeként a még nem túl elterjedtnek számító emelt kerékpársáv kerül a Pápai út és egy új belső átkötő út mellé.

Ezeket áttekintve láthatjuk, hogy valójában a kerékpározás segítése mellett továbbra is a gépjárművekre kívánják alapozni és igazítani a városon belüli közlekedést, nem túl előrelátó gondolkodást tükrözve.

Nyíregyházán az elnyert támogatásokból elsősorban gyalog-kerékpárutakat kíván megvalósítani az önkormányzat, pl. a Törzs utca, Kígyó utca, Tünde utca, Kállói út mentén. Az érintett utcákban általában korlátozott a közterület nagysága, a tervezett beavatkozások nem csökkentik a túlméretezett útkapacitást és szélességet, viszont számos konfliktust generálhat majd a kerékpározók és sétálók között, valamint ez a megoldás kereszteződésekben sem biztonságos. A tervek mindenképpen átgondolásra szorulnak.

Nyíregyháza, Kígyó utca: ide is gyalog- és kerékpárutat tervez a város

A fenti esetek mindegyikéről elmondható, hogy az eredeti szándékokat megkerülve, rövidtávú politikai haszonszerzés céljából olyan célokra költi el az Unió pénzét, amely rögzíti vagy erősíti az adott város autóra épülő közlekedési struktúráját.

Olvasd el ezt is: Hogyan ne költsünk EU-s pénzt kerékpáros fejlesztésekre?

Vannak jó példák is

Lehetne ezt másképp is, és nem kell ehhez külföldre menni. Kaposvár ugyanebből a forrásból a korábban megkezdett kerékpáros fejlesztéseit folytatja immár nagyobb összegeket igénylő beruházásokkal. Míg az első ütemben a városközponti hálózatot teremtette meg, most ennek bővítésével gyakorlatilag a város minden része felé és néhány szomszédos településre (pl. Kaposfüred) is megteremtik a biztonságos kerékpározás feltételeit.

Szekszárdon, Ózdon, Egerben szintén alaposan végiggondolt, a kerékpározást valóban segítő beavatkozásokra fordítják a Területfejlesztési Operatív Program szóba forgó forrásait: kerékpársávok, forgalomcsillapított övezetek létrehozásával ösztönzik a városon belüli kerékpározást, az autóközlekedés fejlesztéséhez szükséges pénzmennyiségek töredékéből. Később ezekről is írni fogunk.

Erdős Zoltán cikke. A szerző a Magyar Kerékpárosklub Ellenőrző Bizottságának és Közlekedési Munkacsoportjának tagja.

 


Tetszett a cikk?

A Kerékpárosklub azért dolgozik, hogy bringa- és emberbarát településeink legyenek. Ez csak a Te támogatásoddal lehetséges.

Hogyan segíthetsz?

Lépj be! Tagsági díjaddal nem csak a munkánkat támogathatod. Helyi szervezetekhez csatlakozhatsz és rengeteg szolgáltatás, kedvezmény, biztosítás is jár érte az egész országban. Belépéshez kattints ide!
Add nekünk adód 1%-át! Adószámunk: 18245402-2-41. További infók az 1%-ról.

Oszd meg a cikket, ha egyetértesz céljainkkal!

 

Hozzászólások

Új hozzászólás beküldése

a parkolóház önmagában még nem lenne baj, HA helyette ugyanannyi felszíni parkolót megszüntetnének. sajnos nem szoktak :(