Hírek

Forrás: hvg A budapesti belváros fuldoklik a közlekedési dugóktól. Ma már ezer lakosra 360 autó jut, s ehhez jönnek az agglomerációban élők rendszeresen behajtó autói. Egyes vélemények szerint a forgalom gyorsítása és a tömegközlekedés fejlesztése hozhat enyhülést. Mások viszont úgy vélik, hogy más nagyvárosokhoz hasonlóan útdíjat kell szedni a város legbelső részbe behajtó autósoktól. Abban teljes egyetértés van a hazai közlekedési szakemberek és közlekedéspolitikusok között, hogy a jelenlegi zsúfoltságot meg kell szüntetni Budapesten, amihez azonban számos, néha szögesen szemben álló érdeket kell figyelembe venni. A lehetőségek számbavételére az IBM Magyarország szervezett konferenciát.Az elmúlt 15 évben 9,5 százalékkal csökkent Budapest lakossága elsősorban az agglomeráció településeire való kiköltözés miatt. Ez drasztikusan megnövelte a kimenő és bejövő forgalmat. A gépkocsik száma is egyre csak emelkedett, s mára elérte a 360 darabot ezer lakosra vetítve. S bár a tömegközlekedés naponta 3,5 millió utast szállít, az utasok száma fokozatosan csökken. A közösségi közlekedés aránya a teljes városi forgalmon belül 60 százalék alá került. A főútvonalakon kialakuló dugókat elkerülni igyekvő járművek miatt a mellékutcákban megnőtt a forgalom és a baleseti kockázat. Ma a fővárosban 51 ezer közterületi parkolóhelyet tartanak nyilván, amelynek 20 százalékát (!) mozgássérült igazolvánnyal veszik igénybe. A főváros 4500 P+R parkolóhelyet alakított ki, de ezeknek csak a tizedét őrzik. A parkolási rendszer is átalakításra vár, hogy az onnan befolyó pénzek jól láthatóan visszajussanak a közterületi fejlesztésekbe – vázolta az alaphelyzetet Pásti Imre, a Fővárosi Önkormányzat Közlekedési Ügyosztálya Forgalomtechnikai Alosztályának vezetője.Városi útdíjat Szingapúrban vezettek be először 1975-ben. Európában Norvégia kezdte meg a sort tíz évvel később, amikor Bergenben, Oslóban és Trondheimben is a díjszedés mellett döntöttek. A legismertebb fizetési rendszer Londonban működik 2003 óta, de számos nagyváros (Milano, Torino, Helsinki, Göteborg, München, Bécs, stb.) tervezi a városi útdíjak alkalmazását. Azonban már a bevezetés előtt számos probléma jelenik meg. Milyen más fejlesztések szükségesek a behajtás szabályozás mellett, milyen célkitűzések kapcsolhatók még a városi útdíj alkalmazásához? Milyen módon osztják meg a költségeket? Ki üzemelteti a rendszert? Hogyan forgathatók vissza a pénzek a közhasznú közlekedés fejlesztésébe? – mutatott rá a legfontosabb kérdésekre Lindenbach Ágnes egyetemi magántanár, az intelligens közlekedési rendszerek koordinálásával foglalkozó ITS Hungary egyesület főtitkára.Ezek meglehetősen riasztóak lehetnek Budapest döntéshozói számára, ugyanis – ahogy Pásti Imre elmondta – a fővárosi tervek nem tartalmazzák az útdíj bevezetését. Szerinte a város közlekedését mindig a helyi igényekhez kell alakítani. A közösségi közlekedés javítása (új lámparendszerek, buszsáv) is lehetőséget teremt a helyzet javítására, hiszen az a legjobb, ha a tömegközlekedés gyorsul. Az úthálózatot már nem lehet továbbfejleszteni a belvárosban, ezért más megoldások kellenek. A buszsávok 2003-as bevezetése óta például a kamerával megfigyelt területeken 20 százalékkal nőtt a párhuzamos sávokban a sorok hossza, ami indirekt módon mutatja, hogy a buszok gyorsabban képesek haladni. Ezt szolgálja, hogy az elavult fogalomirányító berendezéseket korszerű LED-es kijelzésű lámparendszerekre cserélték, már több mint 200 ponton.

Keróútinform

A szöveg csak a fontosabb szabályokat tartalmazza, további információért javasoljuk egy átfogó KRESZ-tankönyv tanulmányozását.A kerékpárosokra vonatkozó fontosabb KRESZ szabályok Szerkesztette: Horváth Péter, 2010.

Forrás: magwasA kiadvány életszerű példákat mutat be arról, hogy hogyan üthet el egy autó, és ezt hogyan előzd meg.

forrás: budapest.hu László János a Magyar Kerékpárosklub vezetője és Demszky Gábor főpolgármester együttműködési megállapodást írt alá csütörtökön, a Millenáris Sporttelepen. A városvezető kijelentette, a fővárosi önkormányzat helyi védettség alá kívánja helyezni a létesítményt, mivel az történeti és építészeti szempontból is egyedülálló értéket képvisel. A városvezetés az aálíráson elismerte, hogy súlyos gondokat okoz Budapesten az autók okozta légszennyezés, ezért olyan megoldást kell találni, amely kiváltja ezt a közlekedési módot. A főpolgármester ezért azt szeretné elérni, hogy a kerékpárosok aránya elérje az összes közlekedő 10 százalékát pár éven belül.

Forrás: magwas Ma (2006.12.06) reggel kilenc-fél tíz magasságában a Krisztina körúton egy Renault Espace kis híján elütött (ha nem rántom félre a kormányt, akkor sikerül is neki). Ha esetleg láttad az esetet, vagy ismersz valakit, aki látta, hívjál. 20/3547513 Persze, letörtem a tükrét. Míg vártuk a rendőröket, négyszer mondta, hogy szabálytalanul közlekedtem, négyszer kezdtem el neki megmagyarázni, hogy miért szabályos, ahogyan közlekedtem, erre négyszer mondta azt, hogy nem érdekli. Azt sem fogta fel, hogy azért mert úgy gondolja, hogy szabálytalanul mentem, az nem elegendő ok arra, hogy megpróbáljon megölni. A szaros tükréért mindenképpen kártérítést akart. Én meg négy órát ültem a rendőrségen a fogdában, ujjlenyomatot vettek tőlem, és megvádoltak rongálással. Amikor felmerült az esélye, hogy esetleg nem éri el a határértéket a kárérték, akkor gyorsan megvádoltak garázdasággal is;) (Utóbbi az MK ügyvédje szerint nem áll meg, mert nem ordítottam tükörtörés közben)