Asztalhoz ültünk Tarlós István kerékpárügyi munkacsoportjával
2016.05.26
Hétfőn volt az első 2.5 órás egyeztetés. 15 pontot tettek le elénk, amelyben a gyengébb közlekedő védelmének tagadása mellett a kerékpározók kerülőútra kényszerítése is benne volt.
Tarlós István decemberi, kerékpáros témákat felvető sajtótájékoztatója után a Kerékpárosklub tavasszal Budapesti Kerékpáros Programot írt, és nyújtott be a fővárosnak. Az ezt követően tudomásunkra jutott, kerékpározást rendkívül hátrányosan érintő főpolgármesteri utasítás nyomán a sajtóhoz fordultunk, aminek eredménye egy találkozó volt a Kerékpárosklub és Tarlós István között. Ezen több dolgot megbeszélhettünk, és abban maradtunk, hogy a rólunk tanácskozó bizottság elé mi is odaállhatunk, hogy ismertessük szakmai ellenérveinket. Hétfőn volt az első 2,5 órás egyeztetés, amit egy héten belül kettő másik követ.
A résztvevők:
Almássy Kornél és Kovács Dénes - Budapest Közút Zrt.
Nyul Zoltán - BKK
Pető György, Herman Gábor - Fővárosi Önkormányzati Rendészeti Igazgatóság
Kenderesy János - Magyar Autóklub
Knezsik István - Autós Nagykoalíció
Kürti Gábor, Kardos Anna, Radics Miklós - Magyar Kerékpárosklub
Nehezen indult a találkozó, ugyanis kiosztva megkaptunk egy 15 pontba szedett tervcsomagot, melynek egy részét már ismertük a tavasszal kiadott főpolgármesteri utasításból. Ezt nem tarthattuk meg, csak elolvashattuk, majd vissza kellett adnunk távozás előtt. Ezt az érettségi vizsgás szituációt nem vettük jó néven, ezért eleinte tapintható feszültségben kezdtünk bele a pontonkénti tárgyalásába. A jegyzeteink alapján összefoglalva nagyjából a következőkről esett szó.
Alapvetésként leszögeztük, hogy a korábbi városfejlesztési koncepcióban, majd az azt követő Balázs Mór tervben is a kerékpáros közlekedés részarányának 10%-ra való gyors növelése a cél, ami a belvárosban kb. 20%-os arányt jelent. Fontos a városnak felismerni, hogy a már megkezdett közlekedési módváltás a közlekedéstechnikai megoldásokban, és az útfelületek elosztásában is meg kell hogy nyilvánuljon. Ez sajnos évek óta nem történik meg, bár rengeteg drága beruházás történt (új hidak, új buszok, fonódó villamos, új és felújított metró, BKSZ tarifaközösség, stb.), A fővárosnak mintha nem lenne ezzel terve a közlekedési módváltás ösztönzése.
Bár többször említették nekünk, hogy helyre kell állítani a közlekedési módok közti egyensúlyt, szerintünk ez nem borult fel, sőt a jelenlegi 3-5%-os kerékpáros részaránynak sem felel meg az érintett útszakaszok és ráfordítások aránya, nemhogy a tervezett 10%-osnak.
Tárgyalópartnereink azzal kezdtek a 15 pontban, hogy a kerékpárosok védtelenek, ezért nagyon fontos a biztonságuk szavatolása. Ezzel általánosságban természetesen egyetértettünk, de kértük hogy a biztonság kérdéséről csak adatok és tények alapján beszéljünk. 2013-2015-ös viszonylatban Budapesten az egyre több kerékpározó által okozott balesetek száma jelentősen csökkent (-14%), míg a személygépjárművel, tehergépjárművel, motorral, robogóval okozottaké egyaránt nőtt (összesen +12%). Ennek ellenére beszélhetünk épp a kerékpáros balesetek kapcsán is a biztonságról, de szét kell választani a szubjektív és objektív biztonságérzetet. A főváros által sokáig preferált járdán vezetett kerékpárutak például biztonságosnak tűnnek, de a baleseti kockázatuk sokkal nagyobb mint a forgalomba integrált megoldásoké.
Ezután egy pont arról szólt, hogy a kerékpáros útirányokat ezentúl táblázással kell jelölni. Ennek akkor örülünk, ha ez nem azért történik, hogy hosszabb és lassabb kerülőutakon jussunk el a munkahelyünkre, és nem jár a főúthálózat elzárásával a kerékpárosok elől. Szó esett a felesleges párhuzamosságokról, mint például a Margit híd úttestje vagy a Bajcsy Zsilinszky út buszsávja. Szerintünk ezek nem feleslegesek, sőt megfelelő forgalomtechnika mellett nagyon sok embernek jelent biztonságosabb és sokkal gyorsabb megoldást, mint a gyakran ésszerűtlen kialakítású, gyalogos-bringás-autós konfliktusokkal terhelt járdás bicikliutak.
A főváros egy Mesterterv elkészítésére készül, ami előre meghatározná, hogy milyen útvonalakon kívánja fejleszteni a kerékpározást. Ilyen szerintünk már létezik, hiszen a Kerékpárosklub részt vett a kidolgozásában pár éve, és saját javaslatcsomagot is adtunk a BKK-nak térkép formában. Véleményünk szerint jó a hálózatban gondolkodás, de nagyon fontos minden útfelületet kerékpáros közlekedőknek is biztonságosan, komfortosan felújítani. Jónak és követendőnek tartjuk a főváros eddigi integrált, minden közlekedési módot figyelembe vevő szemléletét, amire szinte még akkor is tekintettel volt, ha éppen nem jutott hely egy kerékpársávnak.
A-ból B-be nem a legrövidebb úton?
Ezt követte az a pont, hogy nem elsőrendű fontosságú az A-ból B-be legrövidebben elv. Ezt a Kerékpárosklub elfogadhatatlannak tartja. Egyrészt ez a főútvonalakról való kitiltást jelenthet sokkal veszélyesebb, és körülményesebb jobbkezes utcák labirintusába tereléssel. Másrészt 3-4x több a hivatásforgalmi kerékpározás mint a szabadidős út, aminek legfontosabb szempontja a gyorsaság. Mint minden közlekedőnek, a kerékpárosnak is elsőrangú a gyorsabb eljutás, és ebben nem szenvedhet hátrányt, ha a város célja a több kerékpáros közlekedő. Sajnos a kerékpározni tilos táblák kitevése is olvasható volt az anyagban, ami ellen hevesen tiltakoztunk, és erős érveket soroltunk.
Felmerült a kerékpáros nyomok használatának visszaszorítása is, amit a Kerékpárosklub rossz iránynak tart, mert az ilyen útszakaszokon kevesebb bicikliző választja a veszélyes legszélső nyomvonalat, bátrabban felvéve a biztonságos oldaltávolságokat a parkoló autóktól, csatornafedelektől, így a váratlan helyzeteknél is több mozgásterük marad. A kétirányúsított egyirányú utcákban pedig nélkülözhetetlenek ezek a nyomok. Ezen a ponton az Autóklub is jelezte, hogy nekik segítség ha jelölve van, hogy számítsanak kerékpárosokra.
Kétirányúsított utcák
Az egyirányú utcákkal kapcsolatban a főváros egy szűrést szeretne, hogy ne lehessen csak úgy ennyit megnyitni. A Kerékpárosklub szerint eddig is nagyon komoly szűrőn mentek át a megnyitott utcák. Hatósági jóváhagyás kellett mindhez, azaz nem megfelelő utcák nem nyílhattak meg. Másrészt rengeteg - akár széles - utcát az önkormányzatok nem nyitnak meg.
Vannak modern és ódivatú önkormányzatok is, ami nagyon jól látszik a megnyitások számában.
Rámutattunk, hogy a 3 év alatt megnyílt 165 utcában összesen 4 baleset volt, ami ezrelékes arány az összes egyirányú utcában történt balesethez képest. Ebből egy egyszereplős elesés volt, egyet kerékpáros okozott, kettőt autóvezető, de ez összességében is annyira kevés, hogy inkább a gyorsabb ütemű megnyitásokat támasztaná alá. Itt az Autóklub képviselője egyenesen azt mondta, hogy szerintük az összes utca megnyitása is elfogadható, akkor legalább biztosan számíthatnak rá, és a bringások úgyis mindig bementek szembe is.
Mi a brüsszeli példával érveltünk, ahol 2009-ben minden utcát megnyitottak, és csak a kivételt jelzik, ha egy-egy utcát nem. Az egyirányú utcák megnyitása egyébként is indokolt. Egyrészt az autós egyirányúsítás oka a forgalomcsillapítás vagy a parkolószám növelése volt, ami nem érinti a negyedakkora szélességet igénylő kerékpárt, de indokolatlanul nagy kerülőkre kényszerítheti. Másrészt szembe találkozni egy szűk utcában biztonságosabb, mint amikor hátulról jön egy autó. Felmérhető a várható oldaltávolság, sebesség, és látják egymást a közlekedők. Ugyanezért kell KRESZ szerint szembeirányban gyalogolni az országutakon is. Amennyiben baleseti adatok és tények alapján közelítik meg a kérdést, ki fog derülni, hogy ez nem valós probléma, nem véletlenül terjedt el a kétirányúsítás szinte minden európai országban.
Felvetettük, hogy a biztonság további fokozása érdekében a 30-as sebességkorlátozást minden mellékutcára ki kellene terjeszteni, mivel ez autózva is csak az első és utolsó pár száz métert érintené, de 20km/h-val kisebb sebességnél rendkívül sok baleset maradna el, vagy csökkenne a sérülés és anyagi kár nagysága. Tempo 30-nál csökkenne a zajterhelés is, élhetőbbé válnának az autótulajdonosok utcái is, így mindenki nyerne rajta. Ez a javaslat szintén tetszett az Autóklubnak.
Buszsávok használata
Azután elérkeztünk a buszsávokhoz. Itt is azzal kezdtünk, hogy a veszélyességük tévhit. Budapesten 800 km BKK buszokkal közösen használt felületből mindössze 17 km busz-kerékpársáv. A FUTÁR rendszer adatai szerint ezeken változatlan a buszok átlagsebessége, minden menetrend tartható. Az "egy kerékpáros 50 utast tart fel" elmélet egyszerűen nem igaz. Egyrészt a buszok megállókkal együtt számított átlagsebessége 16-17 km/h, másrészt ha elő is fordul utolérés, két busz között másik 10 biciklista is használhatja a széles, biztonságos, és szinte üres sávot. A baleseti statisztikák sem indokolják a félelmet a nemzetközi szinten bevált busz-kerékpársávoktól. Budapesten 1 db buszsávos balesetet okozott kerékpáros, aki letette a busz elé a biciklit és épp ráült, mikor a busz odaért.
A buszsávok is hatósági engedélyezésen estek át, és megfeleltek. Az egyirányú utcák megnyitásához hasonlóan nagyon sok meg sem valósult a tervezettekből. A buszsávokról pedig általánosságban elmondható, hogy egyébként sem a buszok sebességének maximalizálására, hanem a dugóban veszteglésük ellen létesültek, azaz a legrosszabb esetben sem világvége, ha egy busz a kerékpározó félreállásáig tartó fél megállót 25km/h sebességgel tesz meg.
Leszögeztük, hogy ezek az útvonalak nagyon fontosak a kerékpárosok számára is az ingázás során. Mindezek ellenére a Kerékpárosklub nyitott bármely egyirányú utca vagy busz-kerékpársáv felülvizsgálatára, ha az a bevonásunkkal és a fenti objektív elvek figyelembevételével történik. Mi sem kezdeményeztünk ilyeneket olyan helyeken, ahol azt veszélyesnek tartottuk.
Végül ismertettünk két személyesen megtapasztalt példát is: egy forgalmas vonalon kijelölt kerékpáros nyomot és egy zürichi társát, amiről majd fotókat is küldünk. Reméljük a busz-kerékpársávokat nem szüntetik meg, mivel abban az esetben a busz és a mellette haladó autók közt kell biciklizni, aminek a veszélyei elég nyilvánvalóak. Ennek alternatívája a kerékpárok kitiltása, ami felesleges és káros megoldás volna.
Azt szeretnék, hogy az erősebb ne vigyázzon a gyengébbre
A 10. pontban arról írtak, hogy nem várható el, hogy az erősebb járművel közlekedők vigyázzanak a gyengébb közlekedőkre. Szerintünk pedig igen, sőt ez alapelve a biztonságos közlekedésnek. A városok felelőssége különösen nagy abban, hogy már az útjaikat is ennek figyelembe vételével tervezzék. Ráadásul törvényellenes is lenne ennek elhagyása, mivel a magyar szabályok elő is írják. Ez volt tehát az első 10 pont, 5 továbbival folytatjuk jövő héten.
A tárgyalás összességében talán jó irányba tolta az ügyet, sok új szempontot adhattunk. A kezdeti egymásnak feszülés a végére feloldódott, sőt a BKK-tól több feladatot átvevő Budapest Közút vezetőjével is abban maradtunk, hogy a jövőben egyeztetni fognak a Kerékpárosklubbal. Az első alkalom csütörtökön volt, hamarosan írunk beszámolót.
Itt tartunk most. Reméljük jól alakulnak a dolgaink. Kérjük támogassátok ebben a Kerékpárosklubot, mert nagyon szeretnénk elérni a főváros által kitűzött 10%-os forgalmi részarányt.
Kürti Gábor, a Magyar Kerékpárosklub elnöke
Tetszett a cikk?
A Kerékpárosklub azért dolgozik, hogy bringa- és emberbarát településeink legyenek. Ez csak a Te támogatásoddal lehetséges.
Hogyan segíthetsz?
Lépj be! Tagsági díjaddal nem csak a munkánkat támogathatod, hanem rengeteg szolgáltatás és kedvezmény is jár érte az egész országban. Belépéshez kattints ide!
Add nekünk adód 1%-át. Adószámunk: 18245402-2-41. További infók az 1%-ról.
Kapcsolódó hírek
15%-kal több kerékpározót mértek Budapesten 2020-ban, decemberben 61%-kal többet, mint egy éve
A BKK öt, nyilvánosan elérhető adatokat mutató kerékpárszámlálóján 15 %-kal nagyobb forgalmat mértek 2020-ban, mint 2019-ben. A 2020-ban összesen mért 2.771.710. kerékpározó rekord azóta, hogy egyszerre öt helyen mérik a biciklis forgalmat. A bicikliutak és sávok aszfaltjába telepített detektorok felett még télen is többen kerékpároztak: a 2019 decemberi biciklis forgalmat már 2020 december közepén túlszárnyalták a budapestiek, a bringás forgalom télen nőtt leginkább 2019-hez képest. A Csepelre vezető Weiss Manfréd úton mérték a legnagyobb éves (26%-os) növekedést, a budai rakparton pedig 2020-ban mértek először 1 milliónál több kerékpározót számoltak. Munkanapokon és munkaszüneti napokon is nőtt a kerékpáros forgalom, ami az otthoni munkavégzés, az oktatási intézmények és vendéglátóhelyek bezárása mellett kiemelkedő.
2021.01.11 | aron
Így lett kerékpársáv a Nagykörúton és más fontos főútvonalakon
2020 legnagyobb és leghíresebb hazai kerékpárosbarát fejlesztése a nagykörúti kerékpársáv volt. A régóta várt, belvárosi kerületeket összekötő kerékpársávok tesztüzemét a tavaszi koronavírus-járvány elkerüléséhez kapcsolódóan indították el, majd a népszerűségét látva kisebb változtatásokkal ősszel meg is tartották. Cikkünkben összefoglaljuk, hogyan ért be több évtized várakozása, milyen volt a fogadtatása, miken vitáztunk és milyen lehetőséget ad a Nagykörút jövőjének, ezzel Budapestnek ez a kétszer két, olcsón és gyorsan kivitelezett sárga csík. A történet nem csak a Nagykörútra érvényes, akkor is érdemes elolvasnod visszaemlékezésünket, ha nem a környéken élsz, mert a tapasztalatok máshol is hasznosak lehetnek.
2020.12.29 | aron
Itt találod Budapest és környéke kerékpárboltjainak térképét
Térképre tettük Budapest bringaboltjait és szervizeit. Jó böngészést!
2021.02.03 | aron