Ahogy a dohányzás rákot, úgy a több parkolóhely nagyobb autóforgalmat okoz

Többen indulnak el autóval, ha úticéljuknál könnyen és olcsón parkolhatnak, mintha drágábban vagy nehezebben találnának helyet. Nem kevesebb van veszélyben, mint a város egészsége. Egy tanulmány a dohányzás és a rák közti összefüggéssel válaszolta meg a városi térhasználat egyik fő kérdését.

Eric Jaffe cikke eredetileg a Citylab oldalán jelent meg, Kováts Dóra fordította, Halász Áron szerkesztette.
Csatlakozz a Kerékpárosklub önkéntes fordítócsoportjához, hogy még több külföldi jó példát és újító gondolatot mutathassunk be a magyar közönségnek!

Kihagyott ziccer: Kerékpárút és széles sétány helyett 2x1 sáv, parkolók, fasor nélküli keskeny sétány a pesti alsó rakpart átépítése után

A nagy dohánygyártó cégek jóval a cigaretta és a rák közti összefüggés nyilvánvalóvá válása után is azt állították, hogy nem mutatható ki közvetlen ok-okozati kapcsolat a dohányzás és a betegség között. Azzal érveltek, hogy rendkívül nehéz ezt tudományosan bizonyítani. A „nincs összefüggés” védekezés az 1997 előtti perek 89%-ában volt jelen egy kutatás szerint, a szám 2003-ra mindössze 25%-ra csökkent. Persze még akkor is rá tudták venni R.J. Reynolds kémikust, hogy az ok-okozati összefüggés tudományos bizonyítottságát vitassa.

A parkolás és autóvezetés kapcsolata a városfejlesztési világban párhuzamba állítható a dohányzás és a rák közti összefüggéssel. Az olcsó, túlterpeszkedő parkolóhelyek kapcsolatba hozhatók a magányosan ingázással, a forgalmi dugókkal, magasabb bérleti díjakkal és minden olyan társadalmi költséggel, mely a túlzott mértékű városi autóhasználattal függ össze. Ennek ellenére az amerikai városokban jellemző minimum kötelező parkolóhelyeket előíró rendeletek azt mutatják, hogy a döntéshozók nem tekintik az autóforgalmat növelő tényezőnek a parkolást. Inkább egy természetes válaszként tekintenek rá.

Városlakók próbálják használni a járdát a parkoló autók és a házfal között Budapesten

Az összefüggés bizonyítása új lendületet vehet egy nemrégiben bemutatott analízis nyomán, melyet egy epidemiológiai példa alapján dolgoztak ki. A State Smart Transportation kezdeményezésnél dolgozó Chris McCahill és a Connecticut egyetem 3 tagja szerint „meggyőző bizonyítékokkal szolgál, hogy a parkolóhelyek elérhetősége az oka a városi autóhasználatnak.” Epidemiológiai példájú keretrendszer alapja az úgynevezett Bradford Hill oksági kritérium, mely statisztikai asszociációs módszerrel bizonyítja az okozati összefüggést.

Az asszociáció ereje

A Hill kritérium egyik fontos mérőszáma az asszociációs erősség. A bíróságok például régebben elfogadták, hogy a 2.0-ás relatív kockázat elengendő bizonyíték arra, hogy egy bizonyos anyag (mint a cigaretta) okoz megbetegedést (például tüdőrákot)

"Élhetőbb város" szlogennel próbálják eladni a Lánchídtól két sarokra épülő 525 férőhelyes mélygarázst, melynek átadása után a felszíni parkolóhelyeket sem alakítják köztérré. Így nem fog csökkenni a belvárosi autóforgalom.

A saját asszociációjukat felvázolva McCahill és társai történelmi légi fotókat használtak és modern GIR vizsgálatokat végeztek annak érdekében, hogy felmérjék a parkolásra szánt terület nagyságát 9 közepes méretű amerikai városban 3 különböző korban: 1960 körül, 1980-ban és 2000-ben. Egyik nagyváros lakossága sem növekedett nagy mértékben ezen időszak alatt, így feltételezhetjük, hogy a 20. század közepére már kialakult a beépítettségük. Egyes városokban nagymértékű autóhasználat volt megfigyelhető (a népszámlálási adatokból kivehető autóval munkába járók száma alapján), mint például Hartford; másokban nem volt jellemző, mint például Berkeley.

A parkolás és az autóhasználat közti kapcsolat azonban közvetlen volt. Miután egy város 0.2 parkolóhely/főről 0.5 pakrolóhely/főre emelte az elérhető helyek számát, az autók közlekedési részaránya 60-ról 83 százalékra emelkedett, számolták ki. Ez 1.4-es relatív kockázatnak felel meg. Ez az asszociáció ugyan nem olyan erős, mint a bíróság által elfogadott egészségügyi kapcsolat, mégis „elég jelentős”. 

Parkolóhelyek száma és autóhasználat 9 amerikai városban, 1960-2000. A kutatásban részt vevő városok: Albany, Arlington (Virginia), Berkeley, Cambridge, Hartford, Lowell, New Haven, Silver Spring és Somerville. (McCahill et al, “Effects of Parking Provision on Automobile Use in Cities: Inferring Causality,” 2016)


Következetesség és fajlagosság

A Bradford Hill kritérium következetességének köszönhetően helytől és időtől függetlenül kapták meg ugyanazokat az összefüggéseket. Amint ugyanúgy kaphatunk tüdőrákot Anchorage-ban vagy Albuquerque-ben dohányozva, számos tanulmány mutatta meg a szoros összefüggést a parkolás és az autóhasználat között Amerika szerte és a világ többi részén. A korreláció erősebb, ha olyan specifikus esetekben történik, ahol semmilyen más valószínű ok nem fedezhető fel.

McCahill csapata felhívja a figyelmet - a Nelson/Nygaard tanácsadócégnél dolgozó – Rachel Weinberger parkolási szakember munkájára, aki New York-i negyedek közlekedési szokásait hasonlította össze. Egyik tanulmánya szerint habár az utazási idő, a jövedelem és az autó-tulajdonlási arány alapján Brooklyn Park Slope negyedében nagyobb autóforgalomnak kellett volna lennie, mint Queens Jackson Heights negyedében, a lakók az utóbbiban 45%-kal nagyobb valószínűséggel használtak autót, és 28%-kal nagyobb eséllyel mentek azzal munkába.

Egy valószínűsíthető oka van a különbségnek: Jackson Heights sokkal több parkolóhellyel rendelkezik, mint Park Slope.

A közösségi tereket az autóknak adják az önkormányzatok, majd szétteszik a kezüket: "Nem tudunk mit tenni, túl sok az autó"

Az események sorrendje

Ha a cigaretták rákot okoznak, akkor egyértelműnek tűnhet, hogy valakiben azután fejlődik ki a betegség, miután dohányozni kezdett. Ezzel ellentétben a tüdőrák megléte nem feltétlen jelenti azt, hogy valaki dohányzik, hisz a betegségnek számos oka lehet. (Ettől függetlenül a diagnózis után is elkezdhet valaki dohányozni, mert akkor már miért ne - így akár fordított sorrend is előfordulhat.) McCahill csoportja analízisüket elemezve is úgy találta, hogy a sorrend számít: a parkolóhelyek változása nagyobb arányban okozta a vezetési szokások változását, mint fordítva.

1960 és 1980 között az egy főre eső parkolóhelyek számában bekövetkező változás szoros korrelációt mutatott a későbbi autóhasználattal (felső ábra). Mindeközben ugyanazon időszak alatt a közlekedés változásai sokkal gyengébb összefüggést mutattak a parkolóhelyek változásaival (alsó ábra).

A parkolási kínálat növekedése által előidézett autózás (fent) jellemzőbb, mint az autózás miatti parkolóhely építés (lent)
(McCahill et al, 2016)

Dózisreakció

Az epidemiológiai tanulmányok másik összefüggése egyfajta dózisreakció: minél többet dohányzol, annál nagyobb a tüdőrák kialakulásának kockázata. Korábbi kis- és nagyvárosi központok adatait elemezve McCahillék „jóváhagyták ezt a koncepciót”.  Az adatok megmutatták, hogy amint a parkolóhelyek épületekre vetített aránya növekszik, az autók közlekedési aránya ezzel párhuzamosan – néhol a 100%-ot is elérve – nő.

Kontrollált kísérlet

Ideális esetben az ok-okozati összefüggést egy kontrollált kísérletnek is alá kéne támasztania. A parkolóhely-kutatók által felmutatott legjobb példa egy félig-kísérleti eset Hartfordból. Ebben az autóközpontú nagyvárosban a legtöbb cég ingyen parkolóhelyet biztosít a dolgozóinak, és a magányos autóhasználat a közlekedés 83-95%-át teszi ki, írják. Amint azonban az egyik nagy munkáltató elkezdett pénzt kérni a helyekért, már csak a munkavállalók 71%-a érkezett autóval. Ez sem mondható alacsony számnak, de arányaiban kevesebb a városi átlagnál.

Valószínűség

A Bradford Hill oksági kritérium valószínű biológiai mechanizmussal magyarázza, hogyan okozhat egy adott tényező betegséget. A parkolás esetében a költségek és a kényelem megfelelő magyarázatot jelentenek a megnövekedett autóhasználatra. Várhatóan többen indulnak el autóval, ha úticéljuknál könnyen és olcsón parkolhatnak, mintha drágán vagy nehezen találnak helyet. Utóbbi esetben más közlekedési módok válnak vonzóbbá idő és költségek tekintetében.

Egy autóparkoló helyén 6-10 kerékpár (szintén jármű) is elfér

A közlekedésfejlesztésben van is egy találó párhuzam a gerjesztett igény koncepciójáról, mely így szól: minél több az út, annál többen vezetnek. Így hasonlóképpen ésszerűnek tűnik, hogy minél több a parkolóhely, annál többen szállnak autóba.

Egy „lehetséges” ok

McCahill és társai elismerik, hogy a parkolás és vezetés közti összefüggés nem felel meg minden epidemiológiai kritériumnak, de magabiztosan állítják, hogy „a városi parkolóhelyek száma a megnövekedett autóhasználat lehetséges oka azok lakói és dolgozói körében”.  A bizonyíték a fordított kapcsolatra, vagyis hogy a városok csupán a létező parkolási igényeknek tesznek eleget, egyszerűen nem tűnik annyira erősnek.

Végeredményben azt javasolják, hogy a városok a legminimálisabban felmerülő igényekhez igazítsák a parkolási férőhelyeiket. Ezek közé tartozik a minimum parkolóhely-rendelet eltörlése, egyes helyeken a megengedett parkolóhelyek számának maximalizálása, és a piaci árazás bevezetése. Ugyanis nem kevesebb van veszélyben, mint a város egészsége.
 

Csatlakozz a Kerékpárosklub önkéntes fordítócsoportjához, hogy még több külföldi jó példát és újító gondolatot mutathassunk be a magyar közönségnek!

A csoport eddigi fordításait itt találod.


Tetszett a cikk?

A Kerékpárosklub azért dolgozik, hogy bringa- és emberbarát településeink legyenek. Ez csak a Te támogatásoddal lehetséges.

Hogyan segíthetsz?

Lépj be! Tagsági díjaddal nem csak a munkánkat támogathatod. Helyi szervezetekhez csatlakozhatsz és rengeteg szolgáltatás, kedvezmény, biztosítás is jár érte az egész országban. Belépéshez kattints ide!
Add nekünk adód 1%-át! Adószámunk: 18245402-2-41. További infók az 1%-ról.

Oszd meg a cikket, ha egyetértesz céljainkkal!