Miközben Budapesten Tarlós István a tömegközlekedés és a kerékpározás visszaszorítására készül, és kínai, amerikai, svájci, osztrák és francia városok példáira hivatkozva akarja még jobban előtérbe helyezni az autózást, ezekben az országokban épp a bringázás mellett teszik le voksukat a polgármesterek. Nagy ívű tervek, merész vállalkozások és sikeres példák - direkt nem Hollandiából és Dániából -, amelyekből mi is tanulhatnánk.

Ma már közhely, hogy a kerékpározás terjedése nem csak környezeti, hanem gazdasági hasznokkal is jár. A fenntartható közlekedési módok segítése, a forgalomcsillapítás hatására jobb a levegő, kinyílnak az élhetetlenné vált utcák bezárt boltjai és vendéglátóhelyei, a vonzóvá és biztonságosabbá váló környezet hatására megnőnek a lakásárak. Javul a városlakók egészségi állapota, ami a gazdaság teljesítményét is fokozza.

Koppenhágában, ahol az összes munkával és oktatással kapcsolatos utazás 45%-a biciklivel történik, megállapították, hogy minden egyes csúcsforgalomban letekert kilométer 20 eurocent hasznot hoz a társadalomnak és a gazdaságnak, míg minden autóval megtett kilométer 70 eurocent veszteséget jelent.  Egy amerikai kutatócsoport azt is kiszámolta, hogy a kerékpározás arányának növelése globális szinten is óriási szén-dioxid kibocsátás csökkenést és dollárbilliók megspórolását eredményezheti. Nem mellékesen a kerékpáros beruházások más közlekedési módokhoz képest fillérekbe kerülnek.

Persze az emberek nem azért ülnek tömegesen biciklire, hogy a környezetet védjék. Gyors, egyszerű és olcsó közlekedési módra van szükségük a forgalmi dugók impotenciája és a tömegközlekedés bizonytalansága helyett. Igazuk is van: egy átlagos, 3-5 kilométeres városi távon a kerékpár a leggyorsabb közlekedési mód.

Mindezek mellett azt se felejtsük el, hogy mindez a valóban muszájból autózók kényelmét, és az áruszállítók munkáját is segíti: a felesleges autóforgalom (Budapesten átlagosan 1.2 ember ül egy kocsiban!) megvágása hatékonyabbá teszi a közlekedést.

Nagyon sok város vezetése felismerte már a fentieket, Budapest is az utóbbi időben lépett egy nagyot a fenntarthatóság irányába. A megváltozó igényeket felkarolva (húsz év alatt megtizenegyszereződött a belvárosi kerékpáros utazások száma!) a közösségi közlekedés és a kerékpározás fejlesztését célzó fejlesztési koncepciót fogadott el Budapest. Ennek része volt a MOL Bubi elindítása, kerékpársávok felfestése, parkolók építése, az egyirányú utcák kétirányúsítása és egyes buszsávok megnyitása biciklivel közlekedőknek, vagy épp az elveszett villamosvonalak újjáépítése.  

Szuper képgyűjtemény a világ átalakuló nagyvárosairól

Ennek akar most véget vetni a főpolgármester, hogy „a szélsőséges tömegközlekedés-orientációval” szemben még több helyet adjon az autózásnak, miközben a budapestiek többsége épp a közösségi közlekedést használja, nem az autót. A  közösségi közlekedés és kerékpározás visszaszorítása igazából az agglomerációból a belvárosba kocsikázók kényelmét szolgálja, és Budapest lakóinak okoz majd gondokat mind a közlekedés, mind az életminőség terén.

Búslakodás helyett viszont nézzük, hogy különböző, nem éppen autóellenességükről híres nagyvárosok vezetői  milyen lépésekkel szállnak szembe az autózás okozta károkkal!

Párizs

Az összes európai nagyváros közül a francia főváros elkötelezettsége a legpéldamutatóbb, pedig ők is „csupán” a 20. század második felének autócentrikussága alól próbálnak fellélegezni. Az úttörő és nagysikerű, 23900 bicikliből álló Vélib közbringarendszer 2007-es elindításával szinte a semmiből nyert polgárjogot a városi kerékpáros közlekedés, most pedig az autózás nagymértékű visszaszorítása került terítékre. Idén szeptember végén a város területének 30%-án tartottak autómentes napot, ami mérhető csökkenést jelentett a zaj- és légszennyezésben, jövő nyárra pedig a Szajna folyópartjának egy újabb, eddig autók által telepöfögött részét alakítják közparkká. Azután szánta rá magát Anne Hidalgo polgármester a lépésekre, hogy a szmogtól sokszor már alig látszott az Eiffel-torony és még mindig túl sokat ül mérgező levegő a városon. A tavaszi szmog ellen határozottan léptek fel és további lépéseket terveznek a dízelüzemű autók visszaszorításáért is.

fotó: Modacity - Ray Maker

Bécs

Az osztrák főváros 2013-as kerékpáros fejlesztései megtérülő befektetésnek bizonyultak: 2014-ben 24%-kal nőtt a kerékpárral közlekedők száma. A város, ahol a kerékpárral megtett utak után is költségtérítést lehet felvenni, idén igazán nagy lépést tett. Rájöttek, hogy ha a város legnépszerűbb bevásárlóutcáján, a Mariahilferen naponta 60000-en közlekednek gyalog és csak 10000-en autóval, akkor semmi értelme, hogy a négykerekű közlekedési mód foglalja el a terület nagy részét. Így hát majdnem teljesen autómentesítették a Mariahilfer strassét, a másfél kilométeres szakaszon egy gyalogos és két különböző, de jelentősen csillapított forgalmú szakaszt alakítottak ki. Nagyot nőttek a gyalogosfelületek és bringázni is könnyebb lett.

fotó: Vienncouver

New York

A felhőkarcolók fővárosáról senkinek nem a bringázás jut először eszébe. A város vezetése azonban évekkel ezelőtt a közterületek élhetőbbé tétele, a közösségi és kerékpáros közlekedés fejlesztése mellett döntött. A városban 2007 óta 430 mérföld új bringasávot alakítottak ki, elindították az USA legnagyobb közbringa rendszerét, több forgalmas autósáv és parkolóhely kiülős térré változott, mindezek eredményeképpen pedig rohamosan nő a bringázók száma és 72%-kal csökkent az őket érő súlyos balesetek kockázata. Persze még New York sem Amszterdam, de előremutató céljaik és bátorságuk van arra, hogy változtassanak a fenntarthatatlan közlekedési viszonyokon.

Így mesél erről a változásokat elindító közlekedési tanácsnok:

Dublin

2012-ben jártunk az ír fővárosban, ahol a gyakori eső és a nyári hidegek ellenére is úgy tör fel a városi bringázás, mint fagyott Guinness a sörösüvegből. Dublin vezetői általános 30 km/órás sebességkorlátozást vezettek be a belvárosban, felpörgettek egy közbringa-programot és többek közt bringasávok nagyszabású kialakításába fogtak. Egy 2013-ban bejelentett terv pedig megötszörözné a város kerékpáros infrastruktúrájának hosszát, a terv végrehajtása pedig már folyamatban van. 500-ról majdnem 1500-ra emelnék a városi kerékpárutak hosszát, valamint 1300 km új útvonalat alakítanának ki a környező települések között. A tervtől azt várják, hogy megháromszorozza a kerékpáros közlekedők 2011-ben mért számát és ezzel 2021-re annyi ember járhat majd biciklivel, mint ahányan ma busszal közlekednek. Bár a jelenlegi infrastruktúra még messze nem tökéletes és a fejlesztések is picit lassan mennek, mindenesetre Dublin belvárosában az utóbbi 5 év alatt megduplázódott a bringázók száma. Jelenleg 12 bringás nagyprojekt van tervezés alatt, a 2016-os költségvetésben pedig mintegy 8 millió eurót, azaz nagyjából 2.5 milliárd forintot szánnak kerékpáros fejlesztésekre, mesélték a Dublin Cycling Campaign tagjai.

Kína

Miközben a szmogban fuldokló Pekingről és az 50 sávos dugóról szóló képeket nézzük, nem gondolnánk, hogy az igazi közbringa-forradalom nem a Kiskörúton, hanem épp Kínában zajlik. Itt üzemelnek a világ legnagyobb bérbicikli-rendszerei, a tízmilliós Hangzhou városában 84100 felvehető bringa áll a lakók rendelkezésére. Megapoliszok közlekedésében a nagy tömegeket kiszolgáló közösségi közlekedés nyújthat igazi megoldást a dugók csökkentésére, de az „utolsó egy kilométer” mégis a közbiciklié.

Mexikóváros

A világ negyedik legnagyobb városában 2008 óta immáron 55 kilométer hosszúságban, néhol akár 10 sávos utakat adnak át vasárnaponként a bringázni, gördeszkázni, rollerezni, görkorcsolyázni, sportolni, vagy simán közösségi programokra vágyóknak. A pár órás lehetőséggel rendszerint több tízezren élnek. A 21 milliós fővárosban 5.5 millió autó van, a világ egyik legjárhatatlanabbnak tartott dugóival büszkélkedő város csúcsforgalmainak idején 12 km/óra az átlagsebesség, amit nem nehéz leelőzni az Ecobici nevű közbringa-rendszerrel. A Hangzhou, Párizs és London után a világ 4. legnagyobb közbicikli-rendszerének 6000 kerékpárja és 444 állomása az általános közösségi közlekedési bérlettel vehető igénybe. Az Ecobici-t 37%-ban nők használják, ami jó jel a kerékpározás terjedése szempontjából.

A városban szó szerint szuperhősök harcolnak a gyalogosok jogaiért, és mindössze 150 kilométer bicikliút található. Az infrastruktúrát viszont nem csak új útvonalakkal, hanem több száz kerékpár tárolására alkalmas csomóponti bringaparkolókkal is bővíteni akarják. Az autózás okozta környezeti károk és balesetek visszaszorításának érdekében tervezett szabálymódosítások során csökkenteni szeretnék a sebességhatárokat, valamint megengednék a kerékpárral közlekedőknek, hogy üres kereszteződésekben átmehessenek a piroson.

Mexikóvárosi csúcsforgalom öltönyös bringásai egy belvárosi autópálya mentén vezetett kerékpársávon:

Moszkva

Az őrült és agresszív autóvezetőkről szóló orosz videókon szocializálódott érdeklődő nem gondolná, de Moszkvában is történtek pozitív változások az utóbbi években. Kezdjük ott, hogy nekik is van óriási bringás felvonulásuk. A Let’s Bike It rendezvényén húszezren vettek részt idén tavasszal, és míg az orosz fővárost továbbra is a faltól-falig ellepő autók és a nagyon nem bringázásra csábító környezet jellemzik, a belváros egyes részein autómentes, parkosított övezeteket is kialakítottak az utóbbi években. Bár Moszkva továbbra is az autóutak építését tekinti elsődlegesnek, a városvezetés 700 kilométer bicikliút és további parkolóhelyek építését is tervezi , valamint a tavasztól télig üzemelő közbringa rendszerüket is bővítik, írja a Guardian.