Ha valaki azt válaszolja a fenti kérdésre, hogy olyan, ahol mindenki biciklivel közlekedik, akkor tessék azonnal elkezdeni gyanakodni! Picit át kell fogalmazni: olyan, ahol mindenki dönthet úgy reggelente, hogy kerékpárral indul a dolgára. Optimális közlekedési viszonyok mellett persze bárki dönthet úgy, hogy a tömegközlekedést, gyaloglást vagy az autót választja, mert minden közlekedési formához adott minden szükséges feltétel. Ilyen feltételek mellett a munkába igyekvő nem ül be reggelente az autójába, amikor tisztában van vele (legalábbis, ha a döntése racionális), hogy a maga napi 5 km-es utazására nincs is ennél alkalmatlanabb megoldás.

Mik is ezek a szükséges feltételek?

Természeten az utak: „a gyalogosok és a közúti járművek közlekedésére szolgáló közterület (közút), illetőleg magánterület”, ahogy a jog fogalmaz. Ugye látják: gyalogosok és járművek. Amikor városaink épültek, az utakon lovaskocsik, néhány automobil, biciklisták és gyalogosok, később már buszok és villamosok jöttek-mentek, ahogy például az első 1896-os fotón az Oktogont láthatjuk.

Mondhatnánk, hogy akkor könnyű volt: egyik résztvevő sem haladt 10-15 km/óra sebességnél gyorsabban. Mindenki együtt közlekedett egy közös felületen (ma ezt úgy hívják, hogy „shared space” több európai város kísérletezik alkalmazásával, de láthatunk rá példát Budapesten a Belváros új főutcáján is). A fejlődés egyre több és egyre gyorsabb autót hozott, nagy helyigénnyel, aminek következtében a többi közlekedő szép lassan kiszorult. Ez rendben is van – gondolták anno a várostervezők – hiszen az egyéni gépjármű kiválóan megoldja a közlekedés összes problémáját. Jöttek az egyre szélesebb utak, egyre több sávval az autóknak és egyre kevesebb hellyel a tömegközlekedésnek, kerékpárnak vagy éppen gyalogosoknak. Erre nem a budapesti Rákóczi utat hozom fel ehhez példának, hanem az amszterdami Damrak utat, ami így nézett ki a hetvenes évek elején (második fotó).

Bizony, a kerékpározás fellegvárának tartott Amszterdamban is az autózást tartották a városi közlekedés legfőbb eszközének. Ám a hetvenes években - látva, hogy ez nem működik - változtattak, átépítették a maguk Rákóczi útját (és szép lassan az egész várost). Az átépítés után az út olyan lett, mint amilyenről a cikk elején beszéltünk: akadálymentesen közlekedhetünk rajta villamossal, kerékpárral, gyalogosan és autóval is, mindegyikből épp annyi fér el, amennyire szükség és igény van (harmadik fotó).

Miért gondolták holland barátaink, hogy változtatni kell? Elsősorban azért, mert a városi közlekedés egyre lassabb, a város levegője egyre rosszabb, a közlekedők hangulata pedig egyre feszültebb lett. Pedig addigra már majd’ mindenkinek volt autója, és a városok költségvetéséből egyre több pénzt költöttek arra, hogy a sok autó miatt az utak kapacitását megnöveljék. Jöttek a dugók, a parkolási problémák, a büdös és zajos főútvonalak mellett bezárt boltok. És persze a régi jó biciklit se lehetett már közlekedésre használni. Magyarul: a közlekedésre vagyonokat költöttek, fejlesztettek, de ennek eredményeként éppen a közlekedés lehetetlenült el.

Talán most érdemes visszatérni a cikk címében feltett kérdésre: Milyen az a város, ahol jó biciklizni? Hát olyan, ahol jó közlekedni.

De mi a közlekedés? Definíció szerint személyek és dolgok helyzetváltoztatásának szabályozott és gazdaságos lebonyolítása. Tehát ott ideális a közlekedés, ahol a személyek meg az áruk gyorsan és kényelmesen célba jutnak, közben az utazók, tehergépkocsi-vezetők nem lesznek idegbetegek és nem is okoznak vagyonokba kerülő károkat a városnak. Jó, de mi köze van ennek a biciklihez, van-e összefüggés a kerékpárosok száma és az előbbiek között? Bizony van! Íme:

• Ha egy városi úton (ld. az előbb említett amszterdami utat) csökkentjük az egyéni gépjárművek számára kijelölt sávokat, és javítjuk többek között a kerékpározás feltételeit, akkor – láss csodát – növekszik az út áteresztő kapacitása. Mert persze nem azt kell számolni, hogy óránként hány autó tud átmenni az úton, hanem hogy hány ember…
• Ha sikerül a kerékpárosok részarányát a közlekedésben 10% fölé emelni (van itthon is olyan város, pl. Békés, ahol ezt már bőven meghaladták), lényegesen javulnak a – szükséges – gépjárműforgalom feltételei, így reggel a sütödék gyorsabban, ezáltal olcsóbban tudják a kenyeret a boltokba juttatni.
• Ha sikerül megfelelő feltételeket biztosítani, a dolgozók nagyobb aránya megy a munkahelyére kerékpárral, csökken a késések, a betegállományban töltött napok száma, javul a munka hatékonysága.
• Ha tényleg sokan közlekednek egy városban kerékpárral, az út nem lesz végre presztízs-harcok színtere, az emberek legalább itt, a közlekedésben egyenlővé válnak (tiszta kommunizmus…), eltűnik a vicsorgás, több lesz a mosolygás, szóval egyszerűen jó lesz az utcán lenni. (Koppenhágában mérhetően csökkent az az idő, amit az emberek a lakásukban töltenek, többet vannak az utcán, megállnak beszélgetni, kiülnek egy teraszra kávézni).

Úgy tűnik, a kerékpár segít bennünket abban is, hogy a városaink eredeti funkcióját visszaszerezzük: együtt lenni sok emberrel, kapcsolatot teremteni, egyszóval városi életet élni. Ne feledjük, ez ma Budapesten nincs így, a garázsban beülünk a kocsinkba, behajtunk a munkahelyünk garázsába és este vissza a TV elé. Elolvasva a fentieket, barátaim a kerékpáros mozgalomban biztos kicsit megharagszanak rám, hogy már megint nem a kerékpárról beszéltem. Bocs! Nekem valahogy nem a szeretett járművem a lényeg (dehogynem, örökké arról beszélek, az idegeire is megyek vele a környezetemnek), hiszen a bicikli csak eszköz. Annak viszont - látva előnyeit - nem is rossz. Kívánok ezzel a kis cikkel boldogan közlekedő/bicikliző 2011-et.

Ha valakinek van még ideje, nézze meg az alábbi videót egy városról, ahol jó élni és jó közlekedni (Koppenhága), Jan Gehl, neves várostervező segítségével.

http://www.youtube.com/watch?v=ZYeV7yZtaA0

László János, a Magyar Kerékpárosklub elnöke. A cikk megjelent a Totalcar-on 2011.01.11-én kedden, itt olvasható.