Abban teljes egyetértés van a hazai közlekedési szakemberek és közlekedéspolitikusok között, hogy a jelenlegi zsúfoltságot meg kell szüntetni Budapesten, amihez azonban számos, néha szögesen szemben álló érdeket kell figyelembe venni. A lehetőségek számbavételére az IBM Magyarország szervezett konferenciát.

Az elmúlt 15 évben 9,5 százalékkal csökkent Budapest lakossága elsősorban az agglomeráció településeire való kiköltözés miatt. Ez drasztikusan megnövelte a kimenő és bejövő forgalmat. A gépkocsik száma is egyre csak emelkedett, s mára elérte a 360 darabot ezer lakosra vetítve. S bár a tömegközlekedés naponta 3,5 millió utast szállít, az utasok száma fokozatosan csökken. A közösségi közlekedés aránya a teljes városi forgalmon belül 60 százalék alá került. A főútvonalakon kialakuló dugókat elkerülni igyekvő járművek miatt a mellékutcákban megnőtt a forgalom és a baleseti kockázat. Ma a fővárosban 51 ezer közterületi parkolóhelyet tartanak nyilván, amelynek 20 százalékát (!) mozgássérült igazolvánnyal veszik igénybe. A főváros 4500 P+R parkolóhelyet alakított ki, de ezeknek csak a tizedét őrzik. A parkolási rendszer is átalakításra vár, hogy az onnan befolyó pénzek jól láthatóan visszajussanak a közterületi fejlesztésekbe – vázolta az alaphelyzetet Pásti Imre, a Fővárosi Önkormányzat Közlekedési Ügyosztálya Forgalomtechnikai Alosztályának vezetője.

Városi útdíjat Szingapúrban vezettek be először 1975-ben. Európában Norvégia kezdte meg a sort tíz évvel később, amikor Bergenben, Oslóban és Trondheimben is a díjszedés mellett döntöttek. A legismertebb fizetési rendszer Londonban működik 2003 óta, de számos nagyváros (Milano, Torino, Helsinki, Göteborg, München, Bécs, stb.) tervezi a városi útdíjak alkalmazását. Azonban már a bevezetés előtt számos probléma jelenik meg. Milyen más fejlesztések szükségesek a behajtás szabályozás mellett, milyen célkitűzések kapcsolhatók még a városi útdíj alkalmazásához? Milyen módon osztják meg a költségeket? Ki üzemelteti a rendszert? Hogyan forgathatók vissza a pénzek a közhasznú közlekedés fejlesztésébe? – mutatott rá a legfontosabb kérdésekre Lindenbach Ágnes egyetemi magántanár, az intelligens közlekedési rendszerek koordinálásával foglalkozó ITS Hungary egyesület főtitkára.

Ezek meglehetősen riasztóak lehetnek Budapest döntéshozói számára, ugyanis – ahogy Pásti Imre elmondta – a fővárosi tervek nem tartalmazzák az útdíj bevezetését. Szerinte a város közlekedését mindig a helyi igényekhez kell alakítani. A közösségi közlekedés javítása (új lámparendszerek, buszsáv) is lehetőséget teremt a helyzet javítására, hiszen az a legjobb, ha a tömegközlekedés gyorsul. Az úthálózatot már nem lehet továbbfejleszteni a belvárosban, ezért más megoldások kellenek. A buszsávok 2003-as bevezetése óta például a kamerával megfigyelt területeken 20 százalékkal nőtt a párhuzamos sávokban a sorok hossza, ami indirekt módon mutatja, hogy a buszok gyorsabban képesek haladni. Ezt szolgálja, hogy az elavult fogalomirányító berendezéseket korszerű LED-es kijelzésű lámparendszerekre cserélték, már több mint 200 ponton.

Stockholmban körülbelül annyian laknak, mint Budapesten, jók az útjai, busz-, hév- és metróhálózatával – amelyek igénybe vétele az államilag támogatott jegyárak miatt nem túl költséges – egyszerű eljutni a város minden pontjára. A belváros mindennek ellenére fuldoklott a közlekedési dugókban, míg nem idén januártól kísérletképpen bevezették az útdíjat.

Stockholm problémái abból származnak, hogy – bár munkaidőben a belvárosba igyekvők 73 százaléka a tömegközlekedést veszi igénybe – túl sok az autó, s a vízfelületekkel összeszabdalt városban már nem lehetséges újabb útvonalak kiépítése. A dugóknak igen jelentősek a költségei. Csak abból, hogy az emberek ott ülnek az autóikban és nem dolgoznak, illetve, hogy a tömegközlekedés is csak kullog, évente 800 millió euró (több mint 200 milliárd forint) kár keletkezik, amit még a balesetekből származó és a környezetvédelmi károk tovább növelnek.

A stockholmi közlekedési káosz aztán a közelmúltban már elérte a tűrhetetlen szintet, a sok autó miatt ugyanis a forgalom gyakorlatilag kezelhetetlenné vált. Először megpróbálták szélesíteni az utakat, ami ugyan egyes helyeken megoldást jelentett, a város más pontjain azonban újabb dugók kialakulásához vezetett. A tömegközlekedés fejlesztése is hasznos, de egyáltalán nem ösztönzi az autósokat, hogy hagyják otthon a kocsikat. Így e kettő együtt sem volt képes megoldást hozni. Meg kellett próbálni a „dugódíj” bevezetését, mert az előbb említettekkel együtt ez eredménnyel kecsegtetett.

A próba idén január 3-án kezdődött egy népszavazási döntés után, amely azt is megkötötte, hogy a díjaknak egy olyan alapba kell befolyniuk, amelyet a tömegközlekedés és a parkolóhelyek fejlesztésére kell fordítani. Az elv az volt, hogy ha dugó van, akkor fizetni kell, ha nincs, akkor pedig nem. A belvárosba való behajtási díjat 2 eurónak megfelelő összegben határozták meg, ugyan ennyibe került a kihajtás is, de a napi összesen fizetendő díjat 6 eurónak megfelelő koronában maximálták.

„Ahhoz, hogy egy ilyen rendszer bevezethető legyen az összes be- és kihajtó autót azonosítani kell, hiszen csak így lehet elkerülni a reklamációt. Stockholmban erre hálózatba kötött kamerás rendszám-azonosító kapukat állítottunk fel. A rendszerhez csatlakozott egy reklamációkkal foglalkozó hívásközpont is, illetve a jegyet és az automatikus fizetést lehetővé tévő gépkocsikba szerelhető transzpondereket árusító boltokkal is kiépítettük a kontaktust” – mondta Gunnar S. Johansson, a rendszert kiépítő IBM Svédország útdíj megoldás menedzsere és vezető szakértője.

Az IBM-nek sokféle problémát kellett leküzdenie. Először is gondoskodni kellett a sokféle rendszám felismeréséről, ugyanis a külföldiekkel nem fizettetik meg a díjat. A magyar rendszám például nagyon hasonlít a svédre, s a rendszernek fel kellett ismernie, hogyha nem honos autóval volt dolga. Koordinációra volt szükség az azonosító pontok között, hogy senki se fizessen többet, de kevesebbet sem, mint amennyi jogos. Ráadásul a sajtó is meglehetős ellenszenvvel szemlélte az előkészületeket, s a próbaüzem fiaskója alighanem a dugódíj gondolatát is száműzte volna a politikusok fejéből és Stockholmból. Illetve útközben a rendszert több mint kétszáz ponton kellett megváltoztatniuk az érintettek jogos kéréseinek megfelelően.

A kísérleti időszakban 46,5 millió áthaladást regisztráltak és 14 millió fizetési tétel keletkezett. A fizetések 63 százaléka transzponderrel vagy készpénzben történt. S mindössze 665 fellebbezést tettek az autósok. Mivel a behajtási díj a svéd törvények szerint adónak minősül, ezért gyakorlatilag 100 százalékos „rendelkezésre állást” kellett a rendszernek produkálnia, s igen precíz elszámolási eljárást kellett kialakítani. Emiatt többszörösen biztosított, redundáns megoldásokat alkalmaztak a hálózat minden pontján.

Bár a sajtó káoszt jósolt, egy napi hibátlan működés után szinte azonnal megváltozott a hangulat, s a próbaüzem harmadik hónapjának végére az elutasítók aránya minimálisra csökkent a népszavazáskor mért 49 százalékról. A magyarázat abban van, hogy a rendszer bevezetése után napi százezer autóval kevesebb hajtott ki, illetve be a kapukon. Gunnar Johansson szerint a próbaidőszak azt a tanulságot hozta, hogy az emberek igen rugalmasan alkalmazkodnak a körülményekhez. Amikor ugyanis a próbaidőszak lezárultával átmenetileg leállították a rendszert, egy nap alatt 22 százalékkal nőtt meg a forgalom, s visszatértek a dugók. Illetve a díjak mértéke is befolyással volt a forgalomra. Munkaidőben, amikor a díjak a legmagasabbak voltak, jelentős forgalomcsökkenést értek el, éjszaka viszont, amikor nem kellett fizetni, semmiféle változást nem tapasztaltak a korábbiakhoz képest.

Amíg a rendszer működött a forgalmi torlódások okozta túlterhelés 30-50 százalékkal csökkent. Olyannyira, hogy a tömegközlekedést át kellet szervezni, mert a buszok túl gyorsan jutottak végig az útvonalukon, s feltorlódtak a végállomásokon. A taxisoknak nőtt a bevételük, mert akik a dugóban nem ültek be hozzájuk, most bátran választották ezt a közlekedési formát. A belvárosi üzletek forgalma 5-6 százalékkal emelkedett, ugyanis kevesebben féltek a közlekedési akadályoktól és zsúfoltságtól. A káros anyag kibocsátás 12-14 százalékkal csökkent, ami 100 millió eurós éves megtakarítást eredményez. A forgalom torlódását 15 százalékkal akarták csökkenteni, de ez végül 22-25 százalékkal mérséklődött. S bár a belvárosban élőket sem mentesítették a díj megfizetésétől, emiatt mégsem volt zúgolódás, mert az életminőségük annyit javult, hogy ennek árát szívesen lerótták.

Ruppert László, a Közlekedéstudományi Intézet igazgatója arra hívta fel a figyelmet, hogy a forgalmi dugó olyan világjelenséggé vált, hogy az OECD/ECMT-tagországok közlekedési miniszterei jövő évi ülésének tárgya éppen a forgalomi torlódások kezelése lesz. A városi lakosság aránya a fejlett országokban már 70 százalék feletti, és ezért a városi közlekedés primer politikai kérdéssé vált. Budapesten még nem sikerült összehangolni az agglomeráció és a városközpont közötti közlekedést, de arra is ritkán található nemzetközi példa, hogy egy városban három önálló parkolási társaság működne, a beszedett díj útja ne volna transzparens, és a pénz ne folyna vissza a közforgalmú közlekedés fejlesztésbe.

A városi úthasználati díjszedés jó eszköze a forgalmi torlódások csökkentésének, ha megvannak bevezetésének infrastrukturális feltételei, például az elkerülő utak – vélte az igazgató. A torlódások csökkentésének, a tömegközlekedés vonzerejének növelésére számos jó megoldás áll rendelkezésre. Olaszországban például minden 300-nál több alkalmazottat foglalkoztató cég számára előírják, hogy készítsen közlekedési tervet a dolgozói számára. Orlandóban az elérhetőségi, a parkolási és a tarifapolitika átalakításával elérték, hogy 1992 és 2004 között 21-ről 41 százalékra nőtt a tömegközlekedés részaránya. Korszerű tarifarendszerre épülő elektronikus jegy- és bérletrendszer is jelentősen növelheti a tömegközlekedés vonzerejét, amikor csak a szolgáltatás igénybevételének arányában kell fizetni. Általában is, az építkezés mellett (vagy gyakran helyett) okosabb szervezéssel, korszerű informatikai eszközökkel gyorsabban és olcsóbban csökkenthető a torlódás.

Dancs Gábor városüzemeltetési szakértő, a fővárosi közgyűlés SZDSZ-es képviselője azt hangsúlyozta, hogy a különböző közlekedési csoportok között prioritási sorrendet kellett felállítani. Ez a következőképpen néz ki Budapesten:

1. Gyalogosközlekedés. Megfelelő gyalogos környezetre van szükség, azaz a gyalogos felület, elsősorban a járda mindig jól különüljön el az úttesttől.
2. Tömegközlekedés.
3. Kerékpáros közlekedés. A vállalatok dolgozzanak ki közlekedési terveket, hogy aki akar, az akár kerékpárral is tudjon munkába járni.
4. A helyben lakó lakosság érdekei. A forgalom megöli a várost, így az a nagy kérdés, hogy a mobilitás élvez-e előnyt vagy a lakók.
5. Minden más közlekedési forma.

Helyes gondolat, hogy ha valaki igénybe veszi a belvárost, akkor annak az adóját meg kell fizetni – vélekedett Dancs. Csakhogy a megvalósítás előtt különféle akadályok vannak. Először is Magyarországon nincs adótudatosság, s így a lakosság egy új adónak alighanem ellenállna. Másrészt Budapest infrastruktúrájának fejlődése még nem fejeződött be, többek között az elkerülő utak hiánya miatt a tranzitforgalom átmegy a városon. A jelenlegi parkolási kapacitásokat már nem szabad bővíteni, mert az fokozná a belvárosba irányuló forgalmat, legfeljebb a közterületi parkolóhelyeket lehet a föld alá vinni. A SZDSZ szakértője csak olyan elektronikus rendszer bevezetését támogatná, amely képes az önfenntartásra. Az adótudatosság hiánya miatt sok (adóelkerülési célból) rendszám nélküli autóra számítana, márpedig az adózás korrekt megoldása nagyon fontos volna.

„Nem a közlekedési hálózat érettsége, ami meghatározó” – vélekedett Gunnar S. Johansson, az IBM svéd szakértője. Stockholm közlekedési hálózata például elég érett, mégis kialakultak a dugók. Van egy árszint, aminek megvan a hatása, s a befolyó pénzt a közlekedés fejlesztésére lehet fordítani, ami aztán felgyorsítja az érettség kialakulását.

Szükség van egy megvalósíthatósági tanulmányra, hogy helyesen járjanak el. A díj csak egy eszköz ahhoz, hogy fenntartható közlekedéspolitikát lehessen kialakítani. A díj megváltoztatja az emberek viselkedését. Hogy a fejlesztésben merrefelé indulnak el, az a politikusok döntése. Míg Stockholmban a dugók minél erőteljesebb megszüntetése volt a cél, addig például Norvégiában a bevétel maximalizálására törekszenek.

„Egy ilyen rendszer bevezetése ma Budapesten nem a legfontosabb, bár később jó eszköz lehet. A magyar fővárosban a közlekedés átmeneti, amíg az EU fejlett tagállamaiban jól kontrollált állapotban van. A mi helyzetünk így egyszerre jó és meg rossz is, mert még nincs teljesen elrontva, ám megoldva sem" – vélekedett Szálka Miklós, városüzemeltetési szakértő, a Pro Urbe Kft. vezető tervezője, korábbi fővárosi közgyűlési képviselő (Fidesz-MKSZ). A szakértő szerint a közlekedésrendészetet sem kezelik szerepének és fontosságának megfelelően. Ennek a területnek közvetlenül a főpolgármester alá kellene tartoznia, mint sok nyugati nagyvárosban. Akkor talán könnyebb lenne dönteni abban, hogy milyen jelzőlámparendszer legyen, vagy végre be lehetne vezetni a pesti belváros déli részén évtizedek óta készen álló közlekedési szabályozási tervet.

A városi személygépkocsi-használat regulálására sok eszköz van, de az nem megy, hogy a választások előtt felismerve az autósok közötti rossz népszerűségi mutatókat, leeresztik a parkolási díjakat, majd felemelik a BKV-tarifákat – figyelmeztetett Orosz Csaba, a BME Út- és Vasútépítési Tanszékének docense. A parkolási díj elvileg azt szolgálná, hogy ne munkába járásra használják az autót, mert ennél még a taxi is jobb. Egy útdíjrendszer bevezethető lenne 2010-re, 2012-re a megfelelő előkészítés után, s hasznára lehetne mindenkinek. Amikor a politikusoknak dönteniük kell, akkor nem a szakértői terveknek megfelelően döntenek, így nem az infrastruktúra hiánya a legnagyobb baj, hanem a rossz szemlélet. A politikusok hajlamosak arra mozdulni, amerre az aktuális választói akaratot szimatolják. Ebben változni kell, s a racionalitásnak kell utat adni. Londonban például a behajtási rendelet meghozatalát egy 6 milliárd forint értékű kutatási program előzte meg.

Az útdíjszedést, mint későbbi, megfontolandó lehetőséget, Dr. Monigl János egyetemi magántanár, a Transman Közlekedési és Rendszergazdálkodási Tanácsadó Kft. igazgatója szerint sem lehet kizárni, mert az átmenő forgalmat nem lehet parkolási díjjal szabályozni. Erre készült egy modellvizsgálat. A díj bevezetése után az utazási szokások megváltoznak: hová menjenek és hová ne? Mivel menjenek? Milyen útvonalat vegyenek igénybe? Ezt nagyon nehéz modellezni, mégis hasonló eredményre jutottak, mint a londoni felmérések. A Nagykörúton belüli városrész Budapest egész területének mindössze 2,5 százalékát teszi ki. Csakúgy, mint Londonban a legbelső övezeté, ahol a behajtási rendeletet követően 40 százalékkal csökkent a zaj- és a környezetszennyezés. A budapesti belvárosba munkába érkezők 67 százaléka ma a munkából közvetlenül hazatér az autójával, azaz munkába járásra használja a gépkocsiját, ami ennél a tömegközlekedési kínálatnál nem indokolt. A behajtási díjból beszedhető pénz nagyságrendileg akkora lett volna – ha a felmérés és a bevezetés közötti időben az arányok nem változnak meg drasztikusan –, mint amennyi akkor a BKV vesztesége volt.

Az útdíj bevezetésének három rétege van: műszaki, gazdasági és társadalmi –
vélekedett Fleischer Tamás, az MTA Világgazdasági Kutatóintézetének munkatársa. Szerinte a forgalmi dugó a kereslet és a kínálat egyensúlyának a hiányára visszavezethető jelenség. A torlódás túlkeresletet jelez, aminek a megszüntetésére jó megoldást kínál a szolgáltatás beárazása, vagyis a díjszedés. Szemben az olyan felvetésekkel, miszerint ehhez előbb ki kell építeni az úthálózatot, Fleischer ezt éppen fordítva látja: pontosan azért van szükség a díjszedésre, mert fennáll a szűkösség, és addig, amíg ez tart. Az útdíj szedése ráadásul nem csak megfelelő, hanem olcsó megoldás is. A rendszer bevezetése nem zárja ki a közlekedési hálózat továbbépítését. A társadalmi kérdések legfontosabbika, hogy alapos egyezkedéseknek kell megelőzniük a bevezetést, aminek az előkészítése legalább 4-5 évnyi kemény munkát jelent.

Az önfenntartás fogalmát nem szabad a technikai költségekre szűkíteni – utalt Dancs Gábor mondanivalójára Kürti Gábor, a Hajtás Pajtás kerékpáros futárszolgálat igazgatója. A szuburbanizáció ugyanis sokkal többe kerül, mint első pillanatra gondolnánk. A BKV-nak például sokkal hosszabb és kihasználatlanabb hálózatot kell üzemeltetnie. Az útfenntartás is sokkal többe kerül. A kiköltözésből származó többletköltségek javát pedig a Budapesten maradók fizetik meg. A gyors bevezetés akár egy sor beruházást is feleslegessé tehet. Miközben a forgalom (például fejlettebb lámparendszerek alkalmazásával való) gyorsítása a lakosság kárára van a nagyobb zaj és a növekvő környezetszennyezés, illetve balesetveszély miatt. Ezt László János, a Magyar Kerékpáros Klub elnöke azzal egészítette ki, hogy Stockholmban például a megtett kilométerek 10 százaléka kerékpárokra esik, míg Budapesten csupán 1 százalék körüli ez az érték.