Facebook Instagram Youtube

Hírek

Jó lesz-e útdíjat szedni a budapesti belvárosban?
Forrás: hvg A budapesti belváros fuldoklik a közlekedési dugóktól. Ma már ezer lakosra 360 autó jut, s ehhez jönnek az agglomerációban élők rendszeresen behajtó autói. Egyes vélemények szerint a forgalom gyorsítása és a tömegközlekedés fejlesztése hozhat enyhülést. Mások viszont úgy vélik, hogy más nagyvárosokhoz hasonlóan útdíjat kell szedni a város legbelső részbe behajtó autósoktól. Abban teljes egyetértés van a hazai közlekedési szakemberek és közlekedéspolitikusok között, hogy a jelenlegi zsúfoltságot meg kell szüntetni Budapesten, amihez azonban számos, néha szögesen szemben álló érdeket kell figyelembe venni. A lehetőségek számbavételére az IBM Magyarország szervezett konferenciát.Az elmúlt 15 évben 9,5 százalékkal csökkent Budapest lakossága elsősorban az agglomeráció településeire való kiköltözés miatt. Ez drasztikusan megnövelte a kimenő és bejövő forgalmat. A gépkocsik száma is egyre csak emelkedett, s mára elérte a 360 darabot ezer lakosra vetítve. S bár a tömegközlekedés naponta 3,5 millió utast szállít, az utasok száma fokozatosan csökken. A közösségi közlekedés aránya a teljes városi forgalmon belül 60 százalék alá került. A főútvonalakon kialakuló dugókat elkerülni igyekvő járművek miatt a mellékutcákban megnőtt a forgalom és a baleseti kockázat. Ma a fővárosban 51 ezer közterületi parkolóhelyet tartanak nyilván, amelynek 20 százalékát (!) mozgássérült igazolvánnyal veszik igénybe. A főváros 4500 P+R parkolóhelyet alakított ki, de ezeknek csak a tizedét őrzik. A parkolási rendszer is átalakításra vár, hogy az onnan befolyó pénzek jól láthatóan visszajussanak a közterületi fejlesztésekbe – vázolta az alaphelyzetet Pásti Imre, a Fővárosi Önkormányzat Közlekedési Ügyosztálya Forgalomtechnikai Alosztályának vezetője.Városi útdíjat Szingapúrban vezettek be először 1975-ben. Európában Norvégia kezdte meg a sort tíz évvel később, amikor Bergenben, Oslóban és Trondheimben is a díjszedés mellett döntöttek. A legismertebb fizetési rendszer Londonban működik 2003 óta, de számos nagyváros (Milano, Torino, Helsinki, Göteborg, München, Bécs, stb.) tervezi a városi útdíjak alkalmazását. Azonban már a bevezetés előtt számos probléma jelenik meg. Milyen más fejlesztések szükségesek a behajtás szabályozás mellett, milyen célkitűzések kapcsolhatók még a városi útdíj alkalmazásához? Milyen módon osztják meg a költségeket? Ki üzemelteti a rendszert? Hogyan forgathatók vissza a pénzek a közhasznú közlekedés fejlesztésébe? – mutatott rá a legfontosabb kérdésekre Lindenbach Ágnes egyetemi magántanár, az intelligens közlekedési rendszerek koordinálásával foglalkozó ITS Hungary egyesület főtitkára.Ezek meglehetősen riasztóak lehetnek Budapest döntéshozói számára, ugyanis – ahogy Pásti Imre elmondta – a fővárosi tervek nem tartalmazzák az útdíj bevezetését. Szerinte a város közlekedését mindig a helyi igényekhez kell alakítani. A közösségi közlekedés javítása (új lámparendszerek, buszsáv) is lehetőséget teremt a helyzet javítására, hiszen az a legjobb, ha a tömegközlekedés gyorsul. Az úthálózatot már nem lehet továbbfejleszteni a belvárosban, ezért más megoldások kellenek. A buszsávok 2003-as bevezetése óta például a kamerával megfigyelt területeken 20 százalékkal nőtt a párhuzamos sávokban a sorok hossza, ami indirekt módon mutatja, hogy a buszok gyorsabban képesek haladni. Ezt szolgálja, hogy az elavult fogalomirányító berendezéseket korszerű LED-es kijelzésű lámparendszerekre cserélték, már több mint 200 ponton.
2006.12.11 |  dalospet
Jó lesz-e útdíjat szedni a budapesti belvárosban?
Forrás: hvg A budapesti belváros fuldoklik a közlekedési dugóktól. Ma már ezer lakosra 360 autó jut, s ehhez jönnek az agglomerációban élők rendszeresen behajtó autói. Egyes vélemények szerint a forgalom gyorsítása és a tömegközlekedés fejlesztése hozhat enyhülést. Mások viszont úgy vélik, hogy más nagyvárosokhoz hasonlóan útdíjat kell szedni a város legbelső részbe behajtó autósoktól. Abban teljes egyetértés van a hazai közlekedési szakemberek és közlekedéspolitikusok között, hogy a jelenlegi zsúfoltságot meg kell szüntetni Budapesten, amihez azonban számos, néha szögesen szemben álló érdeket kell figyelembe venni. A lehetőségek számbavételére az IBM Magyarország szervezett konferenciát.Az elmúlt 15 évben 9,5 százalékkal csökkent Budapest lakossága elsősorban az agglomeráció településeire való kiköltözés miatt. Ez drasztikusan megnövelte a kimenő és bejövő forgalmat. A gépkocsik száma is egyre csak emelkedett, s mára elérte a 360 darabot ezer lakosra vetítve. S bár a tömegközlekedés naponta 3,5 millió utast szállít, az utasok száma fokozatosan csökken. A közösségi közlekedés aránya a teljes városi forgalmon belül 60 százalék alá került. A főútvonalakon kialakuló dugókat elkerülni igyekvő járművek miatt a mellékutcákban megnőtt a forgalom és a baleseti kockázat. Ma a fővárosban 51 ezer közterületi parkolóhelyet tartanak nyilván, amelynek 20 százalékát (!) mozgássérült igazolvánnyal veszik igénybe. A főváros 4500 P+R parkolóhelyet alakított ki, de ezeknek csak a tizedét őrzik. A parkolási rendszer is átalakításra vár, hogy az onnan befolyó pénzek jól láthatóan visszajussanak a közterületi fejlesztésekbe – vázolta az alaphelyzetet Pásti Imre, a Fővárosi Önkormányzat Közlekedési Ügyosztálya Forgalomtechnikai Alosztályának vezetője.Városi útdíjat Szingapúrban vezettek be először 1975-ben. Európában Norvégia kezdte meg a sort tíz évvel később, amikor Bergenben, Oslóban és Trondheimben is a díjszedés mellett döntöttek. A legismertebb fizetési rendszer Londonban működik 2003 óta, de számos nagyváros (Milano, Torino, Helsinki, Göteborg, München, Bécs, stb.) tervezi a városi útdíjak alkalmazását. Azonban már a bevezetés előtt számos probléma jelenik meg. Milyen más fejlesztések szükségesek a behajtás szabályozás mellett, milyen célkitűzések kapcsolhatók még a városi útdíj alkalmazásához? Milyen módon osztják meg a költségeket? Ki üzemelteti a rendszert? Hogyan forgathatók vissza a pénzek a közhasznú közlekedés fejlesztésébe? – mutatott rá a legfontosabb kérdésekre Lindenbach Ágnes egyetemi magántanár, az intelligens közlekedési rendszerek koordinálásával foglalkozó ITS Hungary egyesület főtitkára.Ezek meglehetősen riasztóak lehetnek Budapest döntéshozói számára, ugyanis – ahogy Pásti Imre elmondta – a fővárosi tervek nem tartalmazzák az útdíj bevezetését. Szerinte a város közlekedését mindig a helyi igényekhez kell alakítani. A közösségi közlekedés javítása (új lámparendszerek, buszsáv) is lehetőséget teremt a helyzet javítására, hiszen az a legjobb, ha a tömegközlekedés gyorsul. Az úthálózatot már nem lehet továbbfejleszteni a belvárosban, ezért más megoldások kellenek. A buszsávok 2003-as bevezetése óta például a kamerával megfigyelt területeken 20 százalékkal nőtt a párhuzamos sávokban a sorok hossza, ami indirekt módon mutatja, hogy a buszok gyorsabban képesek haladni. Ezt szolgálja, hogy az elavult fogalomirányító berendezéseket korszerű LED-es kijelzésű lámparendszerekre cserélték, már több mint 200 ponton.
2006.12.11 |  dalospet
Keróútinform
Keróútinform
2006.12.11 |  dalospet
Keróútinform
Keróútinform
2006.12.11 |  dalospet
A kerékpárosokra vonatkozó fontosabb KRESZ szabályok
A szöveg csak a fontosabb szabályokat tartalmazza, további információért javasoljuk egy átfogó KRESZ-tankönyv tanulmányozását.A kerékpárosokra vonatkozó fontosabb KRESZ szabályok Szerkesztette: Horváth Péter, 2010.
2006.12.11 |  dalospet
A kerékpárosokra vonatkozó fontosabb KRESZ szabályok
A szöveg csak a fontosabb szabályokat tartalmazza, további információért javasoljuk egy átfogó KRESZ-tankönyv tanulmányozását.A kerékpárosokra vonatkozó fontosabb KRESZ szabályok Szerkesztette: Horváth Péter, 2010.
2006.12.11 |  dalospet