Hollandiában erre a kérdésre nehéz válaszolni a "null helyzet" hiánya miatt; hiszen a kerékpáros infrastruktúra régóta létezik valamilyen formában, és a kerékpározási kultúrának mély gyökerei vannak. A spanyolországi Sevilla városa azonban érdekes esettanulmányt nyújt, mivel a 21. század eleji minimális kerékpáros aktivitásból mára élénk kerékpáros környezetet alakított ki. Merüljünk el Sevilla sikertörténetében, és derítsük ki, hogy a városnak lehetnek-e értékes tanulságai a világ többi része számára.
Az eredeti cikk a Bicycle Dutch oldalán jelent meg.
2006-ban Sevillában mindössze 12 km elválasztott kerékpárút volt, és a kerékpáros közlekedés aránya mindössze 0,5% volt. A kerékpáros infrastruktúra hívei 1992 óta szorgalmazták a változtatásokat, és terveik akkor kaptak lendületet, amikor az Egyesült Baloldal (UI) politikai párt elfogadta őket. Az UI 2003-as választási sikere a szocialistákkal való koalícióhoz vezetett, ami megszilárdította a kerékpáros terveket a város kormányzásában.
A kezdeti 80 km-es kerékpárforgalmi hálózat (folytonos vonalak, 2006/2007) és a 164 km-re történő bővítés (szaggatott vonalak, 2011). Kép: Sevillai Egyetem. Link a jelenlegi kerékpárforgalmi hálózat térképéhez.
A merész tervvel José García Cebrián, Sevilla várostervezésért felelős vezetője volt megbízva, aki maga is régóta kerékpározik. Ő egy védett, a gépjárműforgalomtól fizikailag elválasztott kerékpárút-hálózatot képzelt el, hogy a kerékpározás minden korosztály számára elérhetővé váljon, kényelmes tempóval, akár hétköznapi ruházatban is. Sevilla abban tűnt ki a többi közül, hogy elkötelezte magát amellett, hogy egy 80 km hosszú kerékpárút-hálózatot egycsapásra megvalósít, és a szükséges terület nagy részét a gépjárműforgalomtól vonja el.
Előtte és utána: a parkolósávból kétirányú kerékpárút lett. Ebben a forgatókönyvben a változás minimális. A lámpaoszlopok és a fák maradhatnak a helyükön. Így az építkezés sokkal egyszerűbbé, ezáltal gyorsabbá és költséghatékonyabbá vált. Képek "A Contranamo"
Míg a kezdeti tervezés minimális ellenállásba ütközött, az építkezés során kihívások merültek fel. Mint Cebrián elmondja, a tervezés során tapasztalt ellenállás hiánya jellemző volt Spanyolországban, ahol a kerékpáros tervek gyakran csak papíron maradtak. Az igazi ellenállás az építkezés során bukkant fel, de addigra a város elkötelezte magát az átalakítás mellett. (The Guardian, 2015)
Ez a grafikon azt mutatja, hogy a kerékpározás valóban mérhetően biztonságosabbá vált a kerékpárhálózat kiépítése után. Forrás: Sevillai Egyetem.
Az első 77 km védett kerékpáros infrastruktúra, amely a városközpont körül összpontosul, kevesebb mint két év alatt (2006-2007) készült el. A hálózat 2011-re 164 kilométerre bővült, ami a város teljes úthosszának 12%-át teszi ki. Jelenleg (2024) a hálózat több mint 180 km hosszú, és a legfontosabb célpontokat köti össze a lakóövezetekkel.
A kezdeti (2006/2007-ben épült) hálózat előtte és utána nem dokumentálta a Google Streetview, mivel az csak 2008 körül kezdődött, de a későbbi fejlesztések jól láthatók. Például ha összehasonlítjuk ezt a 2008 szeptemberében készült képet (az egyik első) a későbbi Streetview-képekkel. Ez a kereszteződés nem volt igazán jól megtervezve, különösen az előtérben lévő sarok nagyon szűk, és az út nagyon közel van a mozgó gépjárműforgalomhoz.
Az előző képen látható hely jelenlegi helyzete azt mutatja, hogy a kerékpárút most sokkal távolabb van az úttól. Ez javítja a látási viszonyokat, és a kanyarodó autóknak sokkal több idejük van reagálni az egyenesen haladó kerékpárosokra. (Google StreetView, 2014. június)
Az azonnali siker a napi kerékpárosok számának ugrásszerű növekedésében mutatkozott meg, amely 6000-ről 70 000 fölé emelkedett. Egy 2014-es felmérés rámutatott, hogy az összes utazás 6%-át és a nem ingázók 9%-át kerékpárral tették meg. A kerékpárutaknak volt egy további előnye is: kerekesszékkel közlekedők is használhatták őket, ami hirtelen a város nagy részét jobban megközelíthetővé tette.
Sevilla sikeréhez nagyban hozzájárult a SEVici közösösségi kerékpárrendszer, amely jelenleg 2500 kerékpárral és 263 állomással rendelkezik (2024). A JC Decaux-val köz- és magánszféra közötti partnerségben működő rendszer megfizethető lehetőséget biztosított azok számára, akiknek nincs tárolóhelyük, vagy nincs pénzük kerékpárra.
Ez a makarénai helyszín sok helyet szentel a gépjárműforgalomnak és keskeny utcai kerékpársávokat mutat a kereszteződésben. (Google StreetView, 2017. április)
2017 szeptembere körül ezt a teret felújították. A jelenlegi helyzet sokkal inkább az emberek számára van kialakítva, mind a gyalogosok, mind a kerékpárosok számára. Az útfelületet jelentősen csökkentették. A kerékpárút most szélesebb és jobban védett. (Google Streetview, 2021)
A városvezetésben és a várospolitikában bekövetkezett változások ellenére Sevilla elkötelezettsége a kerékpáros infrastruktúra mellett változatlan maradt. 2006 és 2011 között Sevilla városa 32 millió eurót fektetett be az új kerékpárforgalmi hálózatba. A Sevillai Egyetem 2015-ös kutatása bemutatta annak költséghatékonyságát. Az építési költségeket kilométerenként 0,27 millió euróra becsülték, az éves fenntartási költségek pedig 250 000-350 000 euró között mozogtak. A hálózatot 2011-ben naponta mintegy 70 000 utazás során használták. Összehasonlításképpen: a fővárosi metró első vonala (18 km) kilométerenként mintegy 35,2 millió euróba került a városnak. Ez a közlekedési mód naponta mintegy 53 000 utazást bonyolított le. Az építés alatt álló 21,5 km hosszú fővárosi autópálya költségvetése kilométerenként 30,8 millió euró volt, a várható átlagos napi 50 000 járműforgalom mellett.
2024 januárjában jelentették be a 2023-as adatokat. Sevilla kerékpárútjait jelenleg napi 111 125 utazásra használják, de ebbe beletartoznak az e-rollerekkel megtett utak is. Ha csak a kerékpárosokat számoljuk, akkor ezek ismét 70 000 napi utazást tesznek ki, ami azt jelenti, hogy a számok visszatértek a 2019-es, Covid előtti szintre.
Napi becsült utazások a sevillai kerékpárhálózaton. Az "A Contramano" által készített táblázat.
A megtett utazások közlekedési módok szerinti megoszlásának alakulása Sevillában egy novemberi átlagos munkanapon. Források: CTMAS, Sevilla városa, SIBUS. Megjegyzés: 2006-ban a kerékpározás modális aránya mindössze 0,5% volt!
A sevillai kerékpáros közlekedés átalakításának sikere abban a modellben rejlik, amely nemcsak a biztonságot helyezi előtérbe, hanem a könnyű és kényelmes közlekedést is. A holland, német és dán legjobb gyakorlatok alapján a hálózat kialakítása a folytonosságra, a kohézióra, a közvetlenségre, a láthatóságra és a kényelemre összpontosít. A kétirányú utak kiépítése és a gyors építés tudatos döntések voltak, amelyek hozzájárultak az általános sikerhez. Összefoglalva, Sevilla 2006 és 2011 közötti tapasztalatai azt mutatják, hogy a elszeparált kerékpáros hálózat gyors fejlesztése erőteljes katalizátora lehet a kerékpározás városi mobilitásba való integrálásának. A kerékpározás mindenki számára egyszerűvé és kényelmessé tétele, valamint további intézkedésekkel párosulva a kerékpározást a városi közlekedés alapvető elemévé teszi. Sevilla inspiráló példaként szolgál a fenntartható városi mobilitás fokozására törekvő városok számára világszerte.