Az eredeti cikk a politico.eu oldalán Bikes, trams and trains: Can other countries adopt the Dutch commute? jelent meg , szerző: Giovanna Coi, Eredeti publikáció: 2024. szeptember 19. Fordította: Pataki Mihály, Lektorálta: Paulik Áron. Csatlakozz te is fordítócsoportunkhoz, hogy minél több külföldi jó példát, újító gondolatot mutathassunk be!

A dolgozó ember minden reggel kiteker az állomásra, leparkolja a bringáját egy mélygarázsban, felugrik a vonatra, majd a villamosra, és megérkezik a munkahelyére nagyjából egy órával azután, hogy elhagyta az otthonát. Ez az országot átszelő multimodális utazás a mindennapok része rengeteg holland munkavállaló számára, az ingatlanfejlesztéseket a sűrűn lakott városi környezetben megzabolázó, szigorú szabályozásnak köszönhetően. A modell egyre népszerűbb a várostervezők és a politikai döntéshozók körében.

Az ingázók ezáltal úgy tudnak élni az ország egyik végében és dolgozni a másikban, hogy nem kell órákat a forgalomban rostokolniuk. “Hollandia lényegében egy nagy ingázási zóna, főleg az olyan vagyonosabb értelmiségiek számára, akik megengedhetik maguknak”, mondta Tibor Rongen, a Groningeni Egyetem kutatója.

Az egyébként nagyrészt üres vidéken szétszórt, tömött városi központok holland modellje lehetővé tette a tervezők számára, hogy úgynevezett mobilitási csomópontok rendszerét hozzák létre, összekapcsolva az olyan közlekedési módokat, mint a buszok, vonatok, metrók és megosztott járművek, kerékpárok és rollerek.

„Hollandiában az 1960-as évektől a szabályozás egyértelműen arra ösztönözte a településeket, hogy csak a határaikon belül, vagy azokhoz nagyon közel terjeszkedjenek” - magyarázta Rongen. „Ennek eredményeképpen a városok sűrűsödtek… ez pedig még inkább indokolta a tömegközlekedési csomópontokba történő beruházásokat, lendületet adva a virágzásuknak.”

Mindez szembemegy azokkal az országokkal, amik hagyták szétterjedni a városaikat a vidék irányába, és “ahol az emberek ezért gyakrabban ülnek autóba”, tette hozzá.

Utrecht nagyobb sebességre kapcsol

A holland modellnek is megvannak a maga kihívásai. Jellemző példa erre Utrecht városa, ahol, a Holland Statisztikai Hivatal szerint, az állások több mint felét olyanok töltik be, akik a város határán túl laknak.

Hollandia egyik legfontosabb gazdasági és technológiai központjának a lakossága folyamatosan nőtt az elmúlt években. Lakosainak száma több mint 50 százalékkal emelkedett 2000 és 2021 között, elérve a 360 000-et, és 2050-re várhatóan meghaladja az 500 000-et. Ahhoz, hogy a város elbírja ezt a nyomást, az önkormányzat egy 10 éves mobilitási tervet dolgozott ki, aminek köszönhetően több kerékpársáv épül, gyalogos övezetté alakul több városrész és olyan tömegközlekedési csomópontok hálózata jön létre, amelyek “különböző funkciókat kötnek össze, mint például a lakhatás, a munka és szolgáltatások”, mondta Lot van Hooijdonk, Utrecht mobilitásért felelős polgármester-helyettese. A központi pályaudvar például magába foglalja a vasutat, villamosokat, buszokat és egy háromszintes biciklis mélygarázst, ami a maga 12 500 férőhelyével a legnagyobb a világon.

Az autók tudatosan lettek kihagyva a képletből. Az autós ingázókat arra biztatják, hagyják járműveiket a városszéli P+R parkolókban, és használják ki a napi parkolást a tömegközlekedéssel egyesítő, megfizethető árú kombinált jegyeket. A dugók csökkentésével “városunk élhető és elérhető marad”, magyarázta van Hooijdonk.

Utrecht lakossága egyenletesen nőtt az elmúlt években | Tristan Fewings/Getty Images Az utrechti döntéshozók sürgették a munkavállalókat (és a munkáltatóikat), hogy amikor csak lehet, minimalizálják a közlekedést. A Goedopweg (avagy “GoodWay” - “Jó Úton”) nevű állami ügynökségen keresztül a város „tanácsot ad a vállalatoknak, hogyan vegyék rá alkalmazottaikat, hogy fenntarthatóbb módon közlekedjenek” - mondja van Hooijdonk -, vagy egyszerűen otthonról dolgozzanak.

Egy egységes modell

A Hollandián kívül dolgozó várostervezők számára a nagy kérdés, hogy másfajta szerkezetű városokban életképes-e a holland modell.

Rongen szerint döntő fontosságú regionális vagy akár országos szinten tervezni annak érdekében, hogy az ország egyik részén jelentkező problémák ne akadályozzák a fejlődést egy másik részen.

„Ha mobilitási csomópontokat alakítunk ki és, teszem azt, nincs jó parkolási szabályozás vagy alacsony kibocsátású zóna a városunkban, akkor olyan káros hatások léphetnek fel, amelyeket nem láttunk előre” - mondta. „A szabályozások csak összehangoltan lesznek igazán sikeresek”.

Rámutatott, hogy a mobilitási csomópontok által kínált távolsági ingázás nem olyan lehetőség, amelyet mindenki megengedhet magának. „Ezeknek a városi sűrűsödési folyamatoknak az egyik hátránya, hogy gyakran együtt járnak a dzsentrifikációval” - mondta. Míg a tehetősebb munkavállalók megengedhetik maguknak a multifunkcionális közlekedési csomópontok közelében épült új luxuslakásokat, „mások végül kiszorulnak a városi lakáspiacról”. Azt is hozzátette, hogy a városok szélén élő közösségek nem feltétlenül díjazzák, ha a lakóhelyük egy nagy parkolóvá változik.

A Hollandián kívül dolgozó várostervezők számára az a nagy kérdés, hogy Hollandia határain túl, másfajta szerkezetű városokban életképes-e a holland modell. | Robin Van Lonkhuijsen/AFP via Getty Images

„Ha az az elképzelés, hogy az embereknek a városszéli parkolás mellett kellene elkötelezniük magukat... az azt jelentené, hogy valahol az autópálya közelében méretes parkolókra lenne szükség” - mondta. „Mi lenne ennek az ára? És nem vezet ez ugyanúgy nagyarányú gépkocsihasználathoz? ”

Van Hooijdonk, Utrecht alpolgármestere egyetértett. „Az utazók nem településhatárokban gondolkodnak” - mondta. „A logikus lépték a regionális.”