A Kormány 2023. október 31-én elfogadta a Nemzeti Kerékpáros Stratégiát.

A Nemzeti Kerékpáros Stratégiát az aktív Magyarországért felelős államtitkár felkérésére az Aktív- és Ökoturisztikai Fejlesztési Központ Nonprofit Kft. készítette el szakmai és civil szervezetek, az érintett minisztériumok, háttérintézmények bevonásával. A közlekedési módok közül a kerékpározás részarányát tekintve Magyarország - Hollandiát és Dániát követve - a harmadik helyen áll Európában. A lakossági igényekre reagálva, és a várható hasznok eléréséhez szükség van egy hosszú távú, a kormány által is elfogadott stratégiára, amely kijelöli a hazai kerékpározás fejlesztésének irányait. A megvalósításban részt vevő szervezetként a Magyar Kerékpárosklub is részt vesz.

A cél, hogy 2030-ra a lakosság 35%-a hetente többször használja a kerékpárt, mint fő közlekedési eszközt. Az országos hálózat biztonságos és vonzó legyen, a települések között önálló kerékpárutak, a településeken belül irányhelyes kerékpáros létesítmények létesülnek és forgalomcsillapított, csökkentett sebességű zónák segítik a kerékpározást. Ennek hatására a városokban nő, a vidéki településeken pedig a jelenleg is magas szinten maradjon a kerékpárral közlekedők száma.

Összesen 29 intézkedés szerepel a stratégiában, indikátorokkal, tevékenységekkel, az érintett szervezetek felsorolásával, becsült költségekkel és a megvalósítás ütemezésével.

A sűrűn lakott városi térségekben a közlekedési eszközök jelenlegi részarányaival nem teljesíthetők a kitűzött klímavédelmi célok. A gépjárműhasználat helyett a közösségi-, kerékpáros-és gyalogos közlekedés ösztönzésével és átgondolt területi tervezéssel viszont jelentős kibocsátás csökkenés érhető el. A kerékpározásnak ebben óriási szerepe van, és a jövőben ez a szerep tovább fog növekedni. Az infrastruktúra fejlesztésével, kedvező szabályozással, szemléletformálással a városi (jellemzően 5-7 kilométernél rövidebb) utazások meghatározó eszköze a kerékpár kell, hogy legyen.

Ugyanakkor a fenntartható közlekedési módok vonzóságának elérése érdekében az utazás teljes láncsorát kell vizsgálnunk, hogy megértsük a lakosok közlekedési mód választásának kritériumait. A kerékpárral városi csomópontokban is gyorsan és kényelmesen közlekedhetünk, míg a közösségi közlekedés, hierarchiájából adódóan csak városmagok között tud gazdaságilag hatékonyan és felhasználói szempontból is versenyképes lenni. A két eszköz, a kötöttpályás közösségi közlekedés (esetleg távolsági és helyközi autóbuszjárat) és a kerékpár használatának kombinálása ideális bármely két nem-városias helyszín között is. Ezáltal a városok levegőminősége, zajterhelése javul és élhetőbb, biztonságosabb környezet jön létre. Emellett a város gyalogos és kerékpárosbarát részein jól látható gazdasági fejlődés indul meg, a korábban kihalt üzletsorok újra életre kelnek a nem autóközpontú utcákban.

A stratégiában szereplő infrastruktúra kialakításával kapcsolatos ajánlások:

Irányhelyesség

Városi környezetben minden esetben az irányhelyes infrastruktúra (kerékpársáv, kerékpárút) kialakítására kell törekedni. Lakott területen az irányhelyesen kialakított kerékpáros infrastruktúra sokkal nagyobb biztonságot nyújt a kerékpárosok és a többi közlekedő számára is, alkalmas a kanyarodó autók okozta veszélyes helyzetek kivédésére is. A lenti ábra a különböző forgalmi helyzetekben fellépő baleseti kockázati tényezőket mutatja be. (Forrás: AÖFK / Lund University kutatása alapján)

Védett kerékpársávok

A védett kerékpáros létesítmények tovább növelik a komfortérzetet, ezért ahol indokolt az irányhelyes infrastruktúrát eszerint kell fejleszteni. A kerékpársávot nemcsak szintbeli kiemeléssel, hanem más, megerősített elválasztással is lehet védeni. Fontos, hogy csomópontok közelében a kerékpársáv a közút szintjére süllyedjen a keresztező forgalom miatt, illetve az előzéshez, speciális kerékpárok közlekedéséhez is elegendő keresztmetszeti szélesség biztosítása.

Gyalogos és kerékpáros közlekedés elválasztása

A gyalogos és kerékpáros forgalmat külön kell választani. A közös felületen történő vezetés csak elkerülhetetlen esetekben lehetséges, a kerékpáros forgalom sebességcsökkentésével. A gyalogos felületek kialakítása, felújítása fontos cél, de kerékpáros infrastruktúra építés címén nem lehetséges. A kerékpárt járműként és nem gyalogosként kell kezelni, hisz a KRESZ-ben is így szerepel. A közös gyalogos- kerékpáros felületek a sebesség különbség miatt balesetveszélyt és kényelmetlenséget okoznak a használói számára.

Integráció vagy szeparáció

Általános alapelv, hogy minden olyan esetben, ahol a kerékpárosok és a gépjárművek közötti sebesség különbség jelentős, a gépjárműforgalomtól elválasztott kerékpárút szükséges (szeparáció). Településeken belül a sűrű úthálózat miatt gyakoriak az irányváltások, ami miatt pedig az úttesten történő kerékpározás (integráció) jelenti a biztonságos és kényelmes megoldást.

Hálózatosodás

Mindennapi kerékpározás során a lehető legrövidebb kerékpárosbarát nyomvonalak kialakítására kell törekedni. A beruházások tervezése, kialakítása során prioritást kell adni a területalapú, hálózatos gondolkodásnak, annak érdekében, hogy a kerékpáros utazások során mindenhol folyamatos és biztonságos infrastruktúra álljon a kerékpárosok rendelkezésére. Kerülni kell a hálózathoz nem kapcsolódó, szigetszerű útszakaszok kialakítását.

Önmagát magyarázó, egyszerű kialakítás

Kerékpáros útvonalak esetén a legegyszerűbb műszaki kialakításokra, logikus vonalvezetésre, tiszta csomópontokra van szükség. A kerékpáros infrastruktúra önmagát kell, hogy magyarázza, akár különösebb táblázás vagy burkolati jelek nélkül is értelmezhetőnek kell lennie minden közlekedő számára. A gyakori létesítménytípus váltások, bonyolult, nem egyértelmű kialakítások bizonytalanságot okoznak és baleseti forrást jelentenek.

Akadályok megszüntetése

Arra kell törekedni, hogy a kerékpárosok folyamatosan és biztonságosan tudjanak haladni. Meg kell szüntetni minden olyan akadályt, mely a kerékpárost hirtelen fékezésre, leszállásra, a kerékpár tolására vagy emelésére kényszeríti növelve balesetveszélyt (pl. kerékpárút közepén álló vagy oldalról belógó elemek). A tervezés, kialakítás során figyelmet kell fordítani a nem szokványos kialakítású és méretű kerékpárokra (pl. tandem vagy cargo) is.

Behajtásgátlás

A behajtásgátló eszközök használatát kerülni kell. Ha feltétlenül szükség van ilyen eszközökre csak olyan módon történhet a kihelyezésük, ami a kerékpárosok közlekedését nem akadályozza és nem okoz balesetveszélyt. A behajtásgátló nem szűkítheti le a kerékpárutat, így a behajtásgátlást javasolt például térfigyelő kamerákkal megelőzni.

Kerékpározható mellékutak

A településen belül bizonyos mellékutak a komfortos és biztonságos kerékpáros hálózat fontos elemei lehetnek. A mellékutak csak akkor jelentenek komfortos alternatívát a kerékpárosok számára, ha azok átmenő forgalomtól mentesek, valamint sebesség- és forgalom csillapítottak. Ezek a korlátozások hosszútávon nem csak a kerékpárosok, hanem a helyben lakók érdekeit is szolgálják, javítják az életminőséget.

Komfortszint

Törekedni kell arra, hogy minden kerékpáros létesítmény komfortszintje magas legyen. Az infrastruktúra típusát és keresztmetszetét, a felállóhelyek méretét a jelenlegi és jövőbeli forgalmi igények szerint kell meghatározni úgy, hogy a kerékpár minden felhasználó számára reális és elérhető közlekedési móddá váljon.

Módváltás

A metró-, villamos-, busz- és vasúti megállóhelyek, pályaudvarok közvetlen közelében megfelelő számban biztosítani kell a kerékpárral való megközelíthetőségét és a kerékpárok biztonságos parkolását. A kerékpár jellemzően az 5 km-nél rövidebb utazások hatékony eszköze, de a közösségi közlekedéssel kombinálva a hosszabb utakra is reális alternatíva.

Kerékpár parkolás

A kerékpárok parkolását kerékpártámaszokkal kell megoldani (fordított „U” vagy „P” alakú támaszok), mert a kerékpárok kerekét befogó eszközök tönkre tehetik a küllőket, illetve a tárcsafékeket. A kerékpárok biztonságos parkolása alapvető feltétele annak, hogy kerékpározás vonzó és reális közlekedési mód legyen.

Itt tudjátok elolvasni, letölteni:
Nemzeti Kerékpáros Stratégia