Kerékpározás határok nélkül

Ahogy 2020 márciusában az utcák kiürültek, és a városok világszerte gyorsan lezárták az utakat, a kerékpározás hirtelen kritikus eszközzé vált a COVID-19 elleni küzdelemben. Az Európai Unióban mindössze két év alatt 2600 kilométert és 1,7 milliárd eurót fordítottak ideiglenes kerékpáros fejlesztésekre. Ez a "pop-up" infrastruktúra két célt szolgált:

1) Terek létrehozása a fizikai, társadalmi és mentális egészség javítására; és
2) a tömegközlekedési rendszerek elvesztett kapacitásának és vonzerejének pótlása.

Sokak meglepetésére Hollandiában a világjárvány idején nem tört ki ugyanilyen pánik az útfelületek újraosztása miatt. A tétlenség magyarázataként a történészek az 1973-as évre mutatnak rá, amikor a 2020-ashoz hasonló válságot éltek át: az OPEC olajembargót. Azóta eltelt évtizedek során 37 000 kilométernyi elválasztott kerékpárutat és 55 000 kilométernyi forgalomcsillapított utat hoztak létre, és sok szempontból tökéletes helyzetben voltak ahhoz, hogy átvészeljék a 2020-as válságot.

Ötven évvel e történelmi fordulópont után Hollandia arról híres, hogy a világon az egyetlen olyan ország, ahol több kerékpár van, mint ember (23 millió kerékpár, szemben a 17 millió lakossal). Még lenyűgözőbb a kerékpárral megtett kilométerek száma: 17,6 milliárd. Ez több mint 1000 kilométer egy lakosra vetítve évente!

De ahogy a legtöbb halnak fogalma sincs arról, hogy víz veszi körül, úgy a hollandok túlnyomó többsége sem érti, milyen figyelemre méltó módon építették városaikat: biztonságosabbá, befogadóbbá és kellemesebbé tegyék mindenki számára. A kerékpáros infrastruktúra növeli a gyermekek önállóságát és szabadságát; javítja a közösségi életet és az emberek közötti bizalmat; a nemek, az életkor és a képességek szempontjából méltányosabb tereket hoz létre; javítja a lehetőségekhez való hozzáférést minden állampolgár számára; és végső soron a városok ellenállóbbá válnak a jelen és a jövő stresszhatásaival szemben.

A kihívás, amelyet a Holland Kerékpáros Nagykövetség is felkarolt, az, hogy segítsenek a világ városainak elérni ugyanazt a "fietsgeluk" szintet, mint Hollandia. A közeledő éghajlati, egészségügyi és biztonsági válságok miatt egyre sürgetőbbé válik a kerékpárosok számának növelése - és az autók számának csökkentése - a városi területeken. A világjárvány megmutatta, hogy ez gyorsan és olcsón megvalósítható, és hogy a világ készen áll a kétkerekű forradalomra. "Nagy örömmel ajánlom Önöknek a holland kerékpáros jövőképet. Biztos vagyok benne, hogy inspirálni fogja Önöket!" /Vivianne Heijnen, Környezetvédelmi miniszter/

Miért kerékpároznak annyit a hollandok?

A kerékpározás Hollandiában nem mindig volt magától értetődő, a hollandok korán elkezdték az autópályák építését. Az 1950-es évek végétől az autó lett a domináns közlekedési mód és az autók száma folyamatosan nőtt. Az akkoriban épített kevés kerékpárút nem a kerékpárosok kényelmét volt hivatott szolgálni, hanem a kerékpárosok félreállítását célozták, hogy több hely maradjon az autóknak az utakon. Mi változott tehát azóta, hogy a legtöbb ember kerékpáros paradicsomként tekint Hollandiára?

A 70-es évek közepén-végén több tényező is befolyásolta a változást. A közlekedési balesetek magas száma, különösen a gyermekek körében, a közfelháborodás és a tüntetések egyik fő oka. Az olajválság egyértelműen tudatosította a közvéleményben, hogy a társadalom mennyire függ az olajtól és az ezzel járó kockázatokról. Ennek következtében számos alulról szerveződő mozgalom jött létre, akik a változást követelték. Egyre határozottabban kezdtek fellépni a biztonságosabb városok és a biztonságosabb kerékpározás érdekében. Ugyanakkor országos kerékpáros szakpolitika még nem létezett, és hatalmas volt a városok közötti különbség is.

A közvélemény nyomására a településfejlesztési irányelveket fokozatosan fejlesztették és a kerékpárt a mobilitás részeként kezdték kezelni. A kerékpár újra fontos szerepet kapott a várostervezésben, ami a városfejlesztés sűrűségének növelésére és a városi terjeszkedés megfékezésére irányuló erőfeszítésekhez vezetett. Emellett megszületett a kerékpáros infrastruktúra kiépítését célzó program.

A kerékpáros infrastruktúra kiépítésével a tervezők gondolkodásmódja az infrastruktúra elszigetelt szemlélete helyett a kerékpárutak teljes hálózatának megtervezésére kezdett átállni a városokban. Delft városa volt az egyik első, amely teljes kerékpárút-hálózatot hozott létre. Ezek a kezdeményezések a városokat olyan helyekké alakították át, ahol gyerekek és idősek, gazdagok és szegények, sőt még a királynő is kerékpározik. Ennek következtében a kerékpározók száma ismét növekedni kezdett. Gyorsan előrehaladtunk innen, az 1990-es években nemzeti kerékpáros politikát fogadtak el, és ma már Hollandia szinte minden városában van kerékpáros hálózat.

Ez a forgalomban meghalt kerékpárosok számának nagymértékű csökkenéséhez vezetett. Manapság, még a hatvanas és hetvenes éveikben járó emberek növekvő száma mellett is, Hollandiában mindenki kerékpározik. Az idősebb korosztályban évről évre nő a kerékpárral megtett távolság. Ez a növekedés elsősorban e korcsoport fittségi szintjének javulása és az elektromos kerékpárok elterjedésének is köszönhető. Ami Hollandiában történt, az különleges és eredményes, de nem annyira szokatlan, hogy máshol ne lehetne megcsinálni.

A kerékpározás előnyei

Az elmúlt években világszerte megnövekedett az érdeklődés a kerékpározás iránt és a világ számos városában igyekeznek fejleszteni az infrastruktúrát, hogy ezzel is növeljék a kétkerékre-váltási kedvet. Habár néhány város nagyon ambiciózus célokat tűzött ki, a folyamat gyakran lassú és lokalizált. Egy dolog azonban az egyenlőtlenségek ellenére is világos: a biciklizés az egyének és a társadalom egésze számára is remek befektetés. Kutatások bizonyítják, hogy azok, akik rendszeresen kerékpároznak tovább és egészségesebben élnek.

Sőt, arról is beszámolnak gyakran biciklizők, hogy boldogabbak biciklizés közben, mint bármilyen más közlekedési formán utazva. A városokban élő és dolgozó emberek számának növekedésével a kerékpározás egyre vonzóbb alternatívája az autó központú városoknak. A megfelelő infrastruktúra és szabályok kialakításával a kerékpározás egy vonzó alternatíva, aminek köszönhetően csökkenhet az utak zsúfoltsága és a dugóban ülés helyett a felszabadult idő értelmes tevékenységekkel is eltölthető. A bicikli kis helyigénye miatt egy sokkal hatékonyabb közlekedési forma az épített városi környezetben, mint például az autó. Hogy még tovább menjünk, a kerékpározás segíthet csökkenteni a közlekedés környezetre gyakorolt hatását, így csökkenti a klímaváltozás kockázatát. A biciklizés a gazdaságra is előnyös hatással van.

Egy bicikli vásárlása és fenntartása is olcsóbb, mint egy autóé, ezáltal jobban hozzáférhető is. Általánosságban elmondható, hogy azok a cégek, amelyek kerékpárosok által kedvelt területeken vannak, jobb teljesítményt mutatnak, mint az autó orientált környezetben lévő versenytársaik. A kerékpáros közlekedés komolyan vétele, a kerékpárosbarát szabályozások és a széleskörű fejlesztések könnyebbé és biztonságosabbá teszik a biciklis közlekedést. Ezek a fejlesztések nem csak a kerékpárosokat szolgálják, hanem minden úthasználót, beleértve az autósokat is, hiszen ezeknek köszönhetően a városok kevésbé lesznek zsúfoltak és szennyezettek.

Gazdaság

A biciklizés az egyén és a társadalom számára is költséghatékony megoldás. A kerékpározás jóval kisebb anyagi befektetést igényel, mint egy autó használata, tehát könnyebben hozzáférhető. Minden biciklivel megtett kilométer megtérül a társadalom számára, míg az autós és a tömegközlekedés további kiadásokat generál.

Környezet

A kerékpározásnak és a sétálásnak van a környezetre gyakorolt legkisebb hatása. Az autózásról biciklizésre váltás csökkenti a széndioxid kibocsátást és javítja a levegő minőségét. A kerékpározás jó a bolygónak és a városi életminőségnek is, hiszen mindkettő ellenálló képességét növeli.

Egészség

A kerékpározás szuper neked is! A biciklizés egészséges, élvezetes és kicsi energiabefektetést igénylő mozgásforma minden korban és fizikai állapotban. A munkába biciklizők között sokkal kisebb a betegszabadság aránya, hiszen a mindennapos mozgás fitten tart és javítja az immunrendszer állapotát. Ráadásul nem csak a fizikai állóképességet javítja, hanem a mentális egészséggel is csodákat tesz. Emellett pedig a másokkal együtt közlekedés a társadalmi mobilitás eszköze is. Összességében tehát elmondható, hogy a biciklizés javítja az életminőséget.

Boldogság

A rendszeresen kerékpározók a boldogsággal azonosítják a biciklizést. Kerékpározás közben gyakoribbak a különböző interakciók a többi úton közlekedővel. Támogatja a mentális egészséget, a jól létet és csökkenti a stresszt. A biciklizést leggyakrabban a kényelemmel, a függetlenséggel és a rugalmassággal azonosítják.

Hozzáférhetőség

Biztonság

A gyalogos és kerékpáros közlekedés biztonságát javító szabályozások biztonságosabbá teszik a városokat a gyalogosok és kerékpárosok, de tágabb értelemben az összes úthasználó számára. Statisztikailag a kerékpárosok kisebb valószínűséggel okoznak halálos balesetet.

Társadalmi méltányosság

A kerékpározás a közlekedés demokratikus formája. Származástól, kortól, gazdasági helyzettől, nemtől és fizikai képességektől függetlenül használható, ezáltal elősegíti a társadalmi inklúziót. Elősegíti a társadalmi részvételt és a gazdaságos megoldás a közlekedési szegénységre.

Hogyan jutunk oda?

A kerékpározás mindenkié

A hollandok nemcsak biztonságos és kiterjedt kerékpáros hálózatot hoztak létre. Úgy tervezték meg ezt a hálózatot, hogy a kerékpározás biztonságos és alkalmas legyen minden korosztály, minden képességű ember és különböző típusú kerékpárok számára. A kerékpározás mint közlekedési mód így mindenki számára elérhetővé vált.

Vegyük komolyan a kerékpározást

A hollandok komolyan veszik a kerékpározást, és az autóval vagy a tömegközlekedéssel egyenrangú közlekedési eszközként kezelik.A közlekedéspolitikának a közlekedés optimális kombinációjára kell törekednie, amelynek a kerékpárnak szerves részét kell képeznie.

Holisztikus megközelítés

Az integrált kerékpáros politika a hardveren, a szoftveren és az orgware-en alapul. Nem elég csak a hardver kiépítésére összpontosítani (pl. infrastruktúra-fejlesztés, kerékpárutak). A kerékpárosokat a szoftver (kampányok, közlekedési törvények méltányossága stb.) és az orgware (a különböző intézményi szereplők kapacitásépítése) segítségével kell vonzóvá tenni, hogy a stratégiát szélesebb alapon erősítsük.

Biztonságossá kell tenni a kerékpározást

Az embereket jobban befolyásolja a vélt biztonságérzet hiánya, mint a tényleges biztonsági statisztikák. Olyan helyeken ahol statisztikailag ugyan kicsi a balesetveszély, az emberek mégsem fognak biciklire ülni, ha a fizikai környezet veszélyesnek tűnik. Ezért a szakpolitikáknak és a tervezésnek olyan biztonságos környezetet kell teremtenie és támogatnia, amely a kerékpározásra ösztönöz. A hollandok régóta inkább az aktív (baleset-megelőzés), mint a passzív biztonság (a balesetek következményeinek enyhítése) előmozdítását részesítik előnyben a kerékpáros infrastruktúra kialakításakor, ahelyett, hogy bukósisak és fényvisszaverő ruházat viselését ajánlanák vagy tennék kötelezővé.

Annak érdekében, hogy az emberek minden úti célt elérhessenek, a hollandok kiterjedt, a környezethez igazodó kerékpáros infrastruktúra-hálózatot építettek ki, hogy minden kerékpáros számára biztonságos és kényelmes legyen.

„A közlekedésbiztonság nem cél, hanem a kerékpározás előfeltétele!”

Ez a törekvés nemcsak a kerékpárutak építését helyezte előtérbe, hanem a biztonságosabb útkereszteződések kialakítását is– akár az elrendezés megváltoztatásával, akár a kerékpárosoknak felszerelt jelzőlámpákkal–, ezáltal csökkentve a járműforgalommal kialakuló konfliktusok esélyét. Ott, ahol a fizikai elválasztáshoz túl kicsi a tényleges tér, az utca elrendezésének módosításával, valamint jelzőeszközökkel lassítják a járműforgalmat. A holland tervezők olyan területeket is kialakítanak, ahová az autók behajthatnak ugyan, de csak „vendégként”, az elsőbbséget viszont a kerékpárosok és a gyalogosok élvezik.

Kerékpározás és tömegközlekedés kombinálása

A kerékpár ideális közlekedési eszköz a rövid távolságok megtételére. Hatótávolsága növelhető, ha más közlekedési módokkal, nevezetesen tömegközlekedéssel (pl. vonattal, villamossal vagy komppal) együtt használjuk. Ezért fontos a kerékpározás és más közlekedési módok közötti könnyű átmenet biztosítása (pl. kerékpárút az állomásra és vissza, kerékpárparkolók az állomások mellett, közös kerékpárok a ki- és belépőállomásokon). Láncmobilitásról beszélünk. Annak érdekében, hogy a kerékpározás ésszerű közlekedési lehetőség legyen, a városfejlesztést a tömegközlekedési csomópontok köré kell orientálni, hogy az emberek gyalog vagy kerékpárral eljuthassanak az állomásra. Hollandiában a vonaton utazók mintegy 40%-a kerékpárral érkezik. A kerékpárral való tervezés tovább növeli az állomás elérési területét, akár 15-ször nagyobbra is, mintha csak a gyaloglást vennénk figyelembe. Ez a modell a TOD (Transit Oriented Development) koncepciót a HOD (Hybrid Oriented Development) koncepcióra terjeszti ki.

Sűrűség és közelség tervezése

A sűrűbben lakott városrészekben a kerékpáros közlekedés sokkal nagyobb van jelen , mint a vidéki területeken. A kerékpár nagyszerű közlekedési eszköz rövid távolságok megtételére; ezért előnyei nagymértékben megnőnek, ha a városi területeket úgy tervezik, hogy a különböző használati módok (lakó-, kereskedelmi, egészségügyi szolgáltatások, üzletek,stb) közel legyenek egymáshoz. Nincsenek városszéli, csak autóval elérhető nagy szuper- vagy hipermarketek, hanem kerékpározható távolságban kisebb üzletek, elszórtan.

Vonzó útvonalak kialakítása

A hollandok nem korlátozzák magukat arra, hogy kerékpárutakat az utakon vagy az utak mentén kell építeni. Az új városrészek tervezésekor például a tervezők néha az autóutaktól teljesen elszigetelt kerékpárutakat alakítanak ki. Általában ezek a kerékpárutak közvetlenebb útvonalat kínálnak az érdekes célpontokhoz. (pl. Leiden Merenwijk Leiden állomásig, Daphne Schippersbrug Utrechtben). Néha ezeket a kerékpárutakat a forgalom más utakra való elterelésével hozzák létre, hogy a kerékpárosok számára egyszerűbb, biztonságosabb és gyorsabb útvonalakat hozzanak létre a városrészeken keresztül. Ezt a stratégiát "szűrt áteresztőképességnek" nevezik.

A kerékpárosok törvényi védelme

A kerékpározás biztonságossá tételét szolgáló infrastruktúra kiépítése mellett Hollandia a kerékpárosok védelmének további fokozása érdekében a törvényeket is megváltoztatta. Egy autó és egy kerékpáros közötti baleset esetén a felelősség alapértelmezetten az autóst terheli. Úgy vélik, hogy a járművezetőknek méretük és teljesítményük miatt fokozott figyelmet kell fordítaniuk más, védtelenebb úthasználókra.

Kerékpáros programterv létrehozása

A kormány gyakran tűz ki célokat a kerékpározás népszerűsítésére és növelésére. A jelenlegi kerékpáros program a "Tour de Force 2020" nevet viseli. A terv célja, hogy a 2017-2027 közötti időszakban 20 százalékkal növelje a kerékpárral megtett kilométerek számát. Ennek érdekében a terv meghatározza a cél eléréséhez szükséges különböző intézkedéseket, valamint a különböző szereplőkre vonatkozó követelményeket. Ez a terv több más, az 1990-es évek elejére visszanyúló nemzeti kerékpáros tervet követ. Ezek a tervek beépülnek a regionális és helyi szintű tervezésbe. Az országos terv segíti a kerékpáros infrastruktúra folyamatosságának és következetességének megteremtését, valamint a jobb kerékpározás érdekében történő összehangolt fellépést.

A Kerékpározás holland jövőképe - Magyarul

Dutch Cycling Vision - English