Mitől válik egy város élhetővé - a közlekedéstől, az ingatlanáraktól vagy egy jó beszélgetéstől? A The Guardian cikke a boldog városok titkáról - most magyar fordításban.
"A városi élet egyszerre szól a tájon való áthaladásról és a benne létezésről" Illusztráció: Francesco Bongiorni; Guardian.
Két testőr kocogott Enrique Peñalosa mögött, a pisztolytáskában zötykölődő fegyverekkel. Nem volt semmi furcsa ebben, ismerve a szakmáját és a helyszínt. Peñalosa egy kampányoló politikus volt Bogotában, a városban, amely az emberrablásról és a bérgyilkosságról ismert. Ami szokatlan volt, az ez: Peñalosa nem páncélozott autóba szállt be. Ehelyett inkább egy mountain bike nyergébe pattant. A testőrökkel olyan őrülten tekertünk utána, mint egy tömeg tinédzser egy rocksztár után.
Néhány évvel korábban ez az út radikális és - sok bogotai lakos véleménye szerint - öngyilkos cselekedet lett volna. Ha azt akartad, hogy bántalmazzanak, megfulladj a kipufogógázoktól, vagy elgázoljanak, a város utcái ideális hely lett volna erre. De Peñalosa szerint a dolgok megváltoztak. "Egy kísérletben élünk," kiáltott felém. "Lehet, hogy nem vagyunk képesek megoldani a gazdasági problémákat. De meg tudjuk tervezni úgy a várost, hogy méltóságot adjon az embereknek, hogy gazdagnak érezzék magukat. A város boldogabbá tudja tenni őket."
Először 2006-ban láttam a Boldogság Polgármesterének szónoki mágiáját munkálkodni. Az ENSZ éppen bejelentette, hogy a következő hónapokban, amikor még egy gyerek születik valamelyik városi kórházban, vagy egy bevándorló belebotlik egy nagyvárosi nyomornegyedbe, attól a pillanattól kezdve a világ lakosságának több mint a fele fog városokban élni. 2030-ra közel 5 milliárdan leszünk városlakók.
Peñalosa szerint Bogotában - mint a legtöbb városban - mély sebeket vájt a 20. század kettős városi öröksége: az első, hogy a várost fokozatosan az autók köré tervezték. A második, hogy a köztereket és az erőforrásokat nagyrészt privatizálták. Ez az átszervezés igazságtalan - csak minden ötödik családnak volt autója - és kegyetlen volt: a városi lakosságtól megtagadták a lehetőséget, hogy élvezze a város nyújtotta legegyszerűbb napi örömöket: séta egy hangulatos utcán, üldögélni az utcán. És a játszadozó gyerekek is nagyrészt eltűntek Bogota utcáiról, de nem azért, mert féltek a lövöldözéstől vagy mert elrabolnák őket, hanem a gyorshajtók miatt. Peñalosa első és legmeghatározóbb cselekedete polgármesterként az volt, hogy hadat üzent: de nem a bűnözésnek, nem a kábítószernek vagy a szegénységnek, hanem a gépjárműveknek.
Kidobta az ambiciózus autópálya-fejlesztési terveket és a költségvetési pénzeket inkább több száz mérföldnyi a kerékpárútra, hatalmas, összefüggő parkok- és a gyalogos terek építésére költötte. Továbbá kialakította a város első gyors-tranzit rendszerét ('Transmilenio'), buszokat használva vonatok helyett. Megtiltotta, hogy a vezetők heti 3 alkalomnál többet használják gépjárműveiket. Ez a program emberek milliói számára alkotta újra a városi életről alkotott véleményét és teljesen elutasította azt a filozófiát, amit a várostervezőket már több mint fél évszázada világszerte vezérelte.
A ciklusa harmadik évében Peñalosa felkérte az összes bogotait, hogy vegyen részt egy kísérletben. 2000. február 24-e hajnalán egy teljes napra kitiltották az autókat az utcákról. Ez volt az első nap négy év után, hogy senki sem halt meg az utakon. A kórházi betegfelvételek száma csaknem egyharmadával visszaesett. A szmog a város felett elvékonyodott. Az emberek a közvéleménykutatóknak úgy nyilatkoztak, hogy optimistábbak a városi élettel kapcsolatban, mint korábban.
Kolumbiai diákok bicikliznek az Autómentes Napon Bogotában. A személygépkocsik használatának egész napos tilalma a város útjain arra ösztönzi a lakosokat, hogy a tömegközlekedés vagy a kerékpár segítségével menjenek munkába. Fotó: Jose Miguel Gomez; Reuters
Egy korábbi út emléke megragadt bennem, talán azért, mert hordozza a városokban megélhető boldogság minden kis kedvességét és szubjektív sikamlósságát. Peñalosa-nak, aki az újraválasztásáért kampányolt, muszáj volt aznap megmutatni magát a kerékpáron. "Cómo le va?" ("Hogysmint?") - kiáltotta annak, akiről úgy tűnt, hogy felismeri őt. De ez nem magyarázta a sietséget vagy a gyorsuló tempót, amivel áthaladtunk a város északi részén, az Andok lábai felé. Csak annyit tehettem, hogy lépést tartsak vele, háztömbről háztömbre, amíg meg nem érkeztünk egy magas vaskerítéssel körülvett, létesítményhez.
Fehér inges, hozzáillő egyenruhát viselő fiúk özönlöttek ki a kapun. Egyikük, egy csillogószemű 10 éves, Peñalosa kerékpárjának egy miniatűr változatát tolta át a tömegen. Hirtelen megértettem a sietséget. Azért rohant, hogy felvegye a fiát az iskolából, ugyanúgy, ahogy bármely más szülő teszi bármely más időzónában. Itt, a félteke egyik legaljasabb és legszegényebb városának a szívében apa és fia együtt gurultak ki az iskola kapuján, hogy gondtalanul tekerjenek egyet a nagyvárosban. A legtöbb modern városban ez elképzelhetetlen. Ahogy a nap lenyugodott, fellobbantva az Andok gerincét, utunk egy tágas sugárutakon vezetett, hogy nyugatra fordulva egy kerékpároknak épített gyorsforgalmi szakaszra érjünk. A gyermek előre tekert. Ezen a ponton nem voltam teljesen biztos benne, hogy hogyan is gondolhatta ezt Peñalosa. Ki mondhatja meg, hogy a mozgás egyik módja jobb, mint a másik? Ki tudhatja, hogy mire van szüksége az ember lelkének, hogy boldog lehessen az ideális városban?
De egy pillanatra elfelejtettem a kérdéseimet. Elengedtem a kormányt és széttártam a karjaimat a hűsítő levegőben, eszembe jutottak saját gyermekkorom vidéki útjai, iskola utáni vándorlásai, lusta túrái és tiszta szabadsága. Jól éreztem magam. A város az enyém volt. Az utazás elkezdődött.
Valóban van a várostervezésnek akkora hatalma, hogy megteremtse vagy ledöntse a boldogságunkat? Megfontolandó kérdés, mert a világon éppen most van terjedőben a boldog város üzenete. "A 20. század legdinamikusabb gazdaságai produkálták a legnyomorultabb városokat" - mondta Peñalosa, a forgalom zaján keresztül. "Atlantáról, Phoenixről, Miamiról beszélek, egyesült-államokbeli városokról, melyeket teljesen az autók uralnak."
Piros Transmilenio buszok húzodnak be az Aranymúzeum megállóba a 16. században épült Iglesia de San Francisco előtt, amely Bogota legrégebbi helyreállított temploma. Fotó : John Coletti; Getty Images
Ha csak a gazdagság alapján kellene megítélni, az Egyesült Államok és más gazdag nemzetek, mint például Kanada, Japán és Nagy-Britannia lakossága számára az elmúlt fél évszázad egy mámorosan boldog idő kellett volna, hogy legyen. És mégis, a 20. század végének kirobbanó évtizedeit nem kísérte a jólét fellendülése. A britek több mint 40%-kal lettek gazdagabbak 1993 és 2012 között, de a pszichiátriai zavarok és neurózisok aránya nőtt.
Éppen a 2008-as összeomlás előtt, Stefano Bartolini vezetésével egy csapat olasz közgazdász próbálta megérteni az emelkedő jövedelmek és a stagnáló boldogság közötti látszólag megmagyarázhatatlan rést az Egyesült Államokban. Az olaszok megpróbálták eltávolítani modelljeikből a gazdasági és szociális adataik különböző összetevőit, és megállapították, hogy az ország csökkenő társadalmi tőkéje az, amely egymagában elég erős faktor ahhoz, hogy az emberek (maguk által meghatározott) boldogságát negatívan befolyásolja - az ország látható gazdagsága ellenére. Azaz a társadalmi hálózatok és interakciók, amelyek összekötnek minket egymással. Ez még inkább romboló hatású volt, mint a szegények és gazdagok közti jövedelmi különbségek.
Bármennyire is panaszkodunk más emberekre, semmi sincs rosszabb hatással mentális egészségünkre, mint egy társadalmi sivatag. Minél jobban kapcsolódunk a családhoz és a közösséghez, annál kisebb az esélye annak, hogy elszenvedjük a szívinfarktust, az agyvérzést, a rákot vagy a depressziót. Az emberek, akik tartoznak valahová, jobban alszanak éjszaka. Tovább élnek. Boldogabbnak is érzik magukat.
Egyértelmű összefüggés található a szociális deficit és a városok kialakítása között. Egy svéd tanulmány kimutatta, hogy azon embereknél, akiknek 45 percnél hosszabb ideig tart az ingázás, 40%-kal nagyobb az esélye a válásnak. Azok, akik egy egyfunkciós, autó-függő városrészben laknak a városközpontoktól távol, sokkal kevésbé bíznak meg más emberekben, mint azok, akik olyan bejárható környéken laknak, ahol a lakóépületek, üzletek, szolgáltatások és munkahelyek váltogatják egymást.
A Zürichi Egyetem közgazdászai, Bruno Frey és Alois Stutzer összehasonlították német munkavállalók munkábajárási idejét a szokásos jóléti kérdéssel: "Mindent egybevetve, Ön mennyire elégedett az életével?"
Látszólag egyértelmű eredményekre jutottak: minél hosszabb az út, annál kevésbé boldog az ember. Viszont mielőtt elutasítanánk ezt a zsibbasztóan nyilvánvaló dolgot, ne felejtsük, hogy az embereket nem(!) az utazással kapcsolatos elégedettségükről, hanem az életükkel kapcsolatos elégedettségükről kérdezték. Az emberek úgy közlekedtek, hogy attól egész életük rosszabb lett. Stutzer és Frey úgy találta, hogy egy 1 órát ingázó személynek 40%-kal kell több pénzt keresnie ahhoz, hogy ugyanolyan elégedett legyen az életével, mint egy olyan ember, aki sétál a munkahelyére. Másrészről az, ha egy személy fel tudja váltani a hosszú ingázást egy rövid sétára, ugyanolyan hatással van a boldogságára, mintha megtalálta volna a szerelmet.
Daniel Gilbert, a Harvard pszichológusa és a "Stumbling On Happiness" c. könyv szerzője, így magyarázta az ingázási paradoxont: "A legtöbb 'jó' vagy 'rossz' dolog az idő múlásával egyre kevésbé lesz 'jó' vagy 'rossz', ahogy alkalmazkodunk hozzá. Ugyanakkor sokkal könnyebb alkalmazkodni a változatlan dolgokhoz, mint a változóhoz. Tehát gyorsabban alkalmazkodunk a nagyobb ház okozta örömhöz, mert a ház mindig pontosan azonos méretű. De nehezen alkalmazkodunk az autóval való ingázáshoz, mert az minden nap a nyomorúság egy kicsivel újabb formáját jelenti."
A szomorú az egészben az, hogy minél többen vándorolnak a megbecsült városokba a jó élet - pénz, lehetőség, újdonság - reményében, annál zsúfoltabbak, drágábbak és szennyezettebbek lesznek ezek a helyek. Az eredmény? A felmérések azt mutatják, hogy az Egyesült Királyságban a londoniak a legkevésbé boldog emberek annak ellenére, hogy a város az Egyesült Királyság leggazdagabb régiójában található.
Az, ha egy személy fel tudja váltani a munkahelyére való hosszú ingázást egy rövid sétára ugyanolyan hatással van a boldogságára, mintha megtalálta volna a szerelmet. Illusztráció : Francesco Bongiorni; Guardian
Amikor városokról beszélünk, akkor általában oda lyukadunk ki, hogyan néz ki néhány hely, és talán hogy milyen érzés ott lenni. De ha itt megállunk, akkor lemaradunk a történet másik feléről: mert a városok nagyobb részét mozgás közben tapasztaljuk meg: tovasiklunk, miközben utazunk valahova. A városi élet egyszerre szól a tájon való áthaladásról és a benne létezésről. Egy 48 éves férj és apa, Robert Judge egyszer elmagyarázta egy kanadai rádióműsornak, hogy mennyire élvezte, hogy a kerékpárján mehet bevásárolni. Judge vallomása jelentéktelen volna, ha nem Saskatoon városában (Saskatchewan tartomány, Kanada) élne, ahol a januári átlaghőmérséklet -17°C körül mozog. A város jeges és havas az év majdnem felében. Bizarrnak tűnhet Judge öröme egy, a lehetőségekhez képest lassabbnak, nehezebbnek és jóval kellemetlenebbnek tűnő élmény kapcsán. Egy történettel magyarázta: néha - mondta - felvenné a három éves fiát az óvodából, és felültetné tandem kerékpárjuk hátsó ülésére, hogy együtt tekerjenek haza a Dél-Saskatchewan-folyó mentén. A hó tompítaná a város zaját. Az alkonyat az égboltot olyan átható színűre festené, hogy Judge nem is kezdene el szavakat keresni rá. A hó visszatükrözné a színárnyalatokat. Úgy ragyogna, mint az ég, és miközben Judge beszívná a hideg levegőt és hallaná a háta mögött a fia lélegzését, és úgy érezné, hogy együtt a tél részévé váltak.
A gépjárművezetőket sok érzelmi behatás éri. Úgy érzik, hogy sokkal inkább irányíthatják az életüket, mint a tömegközlekedést használó társaik. Egy igényes jármű szimbolikus értékkel rendelkezik, amely egy erőteljes, habár ideiglenes lökést ad a társadalmi státusznak. Mégis, a romantikus érzelmek ellenére a nagyvárosokban és a külvárosokban élő ingázók fele azt állítja, hogy nem szeretik a hősies utazást, amit minden nap meg kell tenniük. A városi rendszer elszívja az erejüket.
Fárasztó vezetni a forgalomban - az agynak és a testnek egyaránt. A városi vezetők vére tele van stresszhormonokkal. Minél rosszabb a forgalom, annál jobban ellepi a szervezetet az adrenalin és a kortizol, a 'harcolj-vagy-menekülj keverék', ami rövidtávon eléri, hogy gyorsabban verjen a szív, kitáguljanak a légutak. Segít fenntartani a éberséget, de hosszútávon megbetegíthet. A Hewlett-Packard kutatói meggyőztek önkénteseket Angliában, hogy elektródasapkát viseljenek ingázásaik során. Megállapították, hogy függetlenül attól, hogy gépkocsit vezettek vagy vonatra szálltak, a csúcsforgalomban utazók nagyobb stressznek voltak kitéve, mint a vadászpilóták vagy a dühös tüntetőkkel szembeszálló rohamrendőrök.
Ám az ingázók egyik csoportja arról számolt be, hogy jól érzik magukat. Ezek azok az emberek, akik saját erőből utaznak, mint Robert Judge. Gyalogolnak. Futnak. Kerékpároznak.
Miért okoz nagyobb elégedettséget, ha az utazás lassabb és több erőfeszítést igényel, mint a vezetés? A válasz egy részét az alapvető emberi fiziológia adja meg. Azért születtünk, hogy mozogjunk. A mozdulatlanság az emberi testnek olyan, mint a rozsda egy autónak. Ha elég hosszan nem mozog az ember, az izmok elsorvadnak. A csontok elgyengülnek. Vérrögök képződnek. Nehezebb lesz koncentrálni és megoldani a problémákat. A mozdulatlanság nem csupán egy halálközeli állapot, hanem fel is gyorsítja azt.
Robert Thayer, a California-i Állami Egyetem pszichológiaprofesszora tucatnyi hallgatót látott el lépésszámlálóval, majd visszaküldte őket a hétköznapi életükbe. A következő 20 nap alatt az önkénteseknek választ kellett adniuk kérdésekre, melyekkel felmérték hangulatukat, közérzetüket, étrendjüket és boldogságukat. Az önkéntes csoporton belül sokkal boldogabbak voltak azok, akik sétáltak.
Ugyanez igaz a kerékpározásra, habár a kerékpárnak meg van az az előnye, hogy még egy lusta bringás is háromszor-négyszer gyorsabban képes haladni, mint ha gyalogolna, miközben az erőkifejtése kevesebb, mint egynegyede annak. Lehet, hogy nem mindegyikük éri el az átlényegültség olyan fokát, mint Judge, de a kerékpárosok - a beszámolóik szerint - olyan mértékben kapcsolatban állnak az őket körülvevő világgal, amire egyszerűen nincs lehetőség egy autó, egy busz vagy egy vonat zárt környezetében. Útjuk egyszerre érzéki és fizikai.
1969-ben egy európai ipari érdekeltségekkel rendelkező konzorcium felkért egy fiatal amerikai közgazdászt, Eric Brittont, hogy találja ki, hogyan fognak az emberek a jövőben a városban mozogni. A városoknak arra kell törekedniük, hogy befogadják a komplexitást, nem csak a közlekedési rendszerek szintjén, hanem az emberi tapasztalatokban is, mondja Britton, aki még mindig ezen a szakterületen dolgozik és Párizsban él. Azt tanácsolja a városoknak és a vállalatoknak, hogy lépjenek túl a régi mobilitáson, egy olyan rendszeren, amely mereven csakis a mozgás egyetlen módja alapján szerveződik, és fogadja el az új mobilitást, egy olyan jövőt, amelyben mindenki szabadon mozoghat a legváltozatosabb módokon.
"Mindannyian ismerjük a régi mobilitást" - fogalmaz Britton. "Ahogy ülsz az autódban, a dugóban. Ahogy órák óta körözöl, parkolóhelyet keresve. A régi mobilitás egy 55 éves nő rossz lábakkal, ahogy vár az esőben a buszra, ami nem biztos, hogy megérkezik. Az új mobilitás viszont a desztillált szabadság."
Egy sor 'Velib' közösségi kerékpár leparkolva a rue de La Harpe-n, Párizsban. Már több tucat város belekóstolt a megosztott kerékpárprogramokba, többek között London, Montreal, Melbourne és New York. Fotó: Horacio Villalobos; EPA
Hogy megmutassa, mennyire radikálisan alapozzák meg a városi rendszerek a mozgásszabadságot, Britton kivezetett az irodájából, le a rue Joseph Bara-ra. Megálltunk egy sor strapabírónak tűnő kerékpárnál. Britton elhúzta a tárcáját egy fémállvány felett és kivette az egyiket az állomásáról. "Íme! Szabadság!" mondta vigyorogva. Mióta bemutatták a párizsi közbringarendszert, a 'Velib'-et, teljesen megváltozott a mobilitás. A 'Velib' flotta kerékpárjait átlagosan három - kilenc alkalommal használják naponta. Ez kb. 200 000 út egy nap. Már több tucat város belekóstolt a közösségi kerékpárkölcsönző rendszerekbe, többek között London, Montreal, Melbourne és New York. 2010-ben vezették be Londonban a rendszert, ami a város kerékpár-őrült polgármestere, Boris Johnson miatt, Boris-bringa elnevezést kapta. Párizsban és szerte a világon az új közösségi rendszerek szabaddá teszik a járművezetőket. Ahogy egyre több ember választotta a kerékpározást a 'Velib' első évében, a balesetek száma emelkedett ugyan, de a balesetek egy főre eső száma esett! Ez a jelenség úgy tűnik, hogy megismétlődik, akárhányszor egy városban ugrásszerűen megnő a kerékpárosok száma: minél több ember kerékpározik, annál biztonságosabbá válnak az utcák a kerékpárosok számára. Ez részben azért van, mert a járművezetők óvatosabb vezetési szokásokat alakítanak ki, amikor kerékpárosokra számítanak az utakon. A biztonság a nagy számokban rejtőzik.
Tehát, ha tényleg az a célunk, hogy mindenki szabad lehessen, akkor mindenki számára kell tervezni, nem csak a bátraknak. Aki valóban komolyan gondolja, hogy beépíti a szabadságot a városába, előbb-utóbb elzarándokol Koppenhágába. Koppenhágában a szeptember reggeli csúcsforgalom idején csatlakoztam Lasse Lindholm-hoz, a város közlekedési osztályának munkatársához. A nap áttűzött az őszi ködön, ahogy áttekertünk a Ludovika királynő-hídon. Pára emelkedett fel a tóról, hattyúk úszkáltak és tollászkodtak, és a hídon olyan csúcsforgalmi jelenet zajlott, amilyet soha életemben nem láttam. Minden lámpaváltással, a kerékpárosok százai gurultak felénk. Nem úgy néztek ki, ahogy a kerékpárosoktól elvárja az ember. Nem viseltek sisakot vagy fényvisszaverő felszerelést. Néhány férfi hajszálcsíkos öltönyben volt. Senki sem izzadt.
Lindholm előhúzott egy listát statisztikákkal: aznap reggel több ember utazik kerékpárral, mint bármely más közlekedési móddal (37%). Ha nem számolnánk a külvárosokat, a kerékpárosok aránya Koppenhágában 55% lenne. Ők nem valamiféle mélyen gyökerező önzetlenségtől vagy környezettudatosság miatt választják a biciklizést, az önérdek motiválja őket. "Egyszerűen csak el akarnak jutni A-ból B-be," mondta Lindholm, "és úgy alakult, hogy ez könnyebb és gyorsabb biciklivel."
A Bogota kísérlet lehet, hogy nem szüntette meg a várost őrlő összes egyenlőtlenséget, de egy látványos kezdet volt és sokak meglepetésére, szinte mindenkinek jobbá tette az életét.
A Transmilenio olyan sok embert mozgatott meg, olyan hatékonysággal, hogy az autóvezetők is gyorsabban átjutottak a városon: ingázás időtartama ötödével csökkent. Az utcák nyugodtabb voltak. Peñalosa ciklusának végére, az emberek ritkábban törték össze az autóikat és ritkábban történt gázolásos haláleset is: a baleseti ráta közel felére csökkent és hasonlóan csökkent a gyilkosságok száma, annak ellenére, hogy az egész országban nőtt az erőszakos esetek száma. Hatalmasat javult a levegő minősége is. Bogota lakói egészségesebbek lettek. A város megtapasztalta az optimizmus megugrását. Az emberek úgy vélték, hogy az élet jó és egyre jobb, ez egy olyan érzés, amit már évtizedek óta nem éreztek.
Bogota szerencséje azóta csökkent. A Transmilenio rendszert kétségbeesett zsúfoltság sújtja, mivel a magánüzemeltetők képtelenek nagyobb kapacitást kialakítani: még egy bizonyíték arra, hogy egy robusztus tömegközlekedési rendszernek szüksége van a tartós állami beruházásokra. Az optimizmus már alábbhagyott. De Bogota átalakító évei még így is maradandó leckéül szolgálnak a gazdag városoknak. Ha az erőforrásokat és a városrendezést oly módon használjuk fel, hogy abból mindenki profitál, akkor olyan városokat hozhatunk létre, amelyek segítenek mindannyiunkat abban, hogy erősebbek, rugalmasabbak, összetartóbbak, aktívabbak és szabadabbak legyünk. Nekünk csak el kell dönteni, hogy kikért vannak a városok. És hinnünk kell abban, hogy meg tudnak változni.
Forrás: http://www.theguardian.com/society/2013/nov/01/secrets-worlds-happiest-cities-commute-property-prices (szerző: Charles Montgomery)
Fordítás: Gaál Dávid
Kapcsolódó anyag: Enrique Peñalosa TED előadása itt látható arról, hogy a buszok miért testesítik meg a demokráciát. (angol nyelven)