Az eredeti cikk Global Cycling Network oldalán jelent meg, szerző Patrick Fletcher: "Mini-Holland' projects in London pay for themselves 10 times over, new study finds. Fordította: Rácz Viktória. Csatlakozz te is önkéntes fordítócsoportunkhoz, hogy minél több külföldi jó példát, újító gondolatot mutathassunk be!

A kerékpáros infrastruktúra ár-érték arányát hangsúlyozza egy új kutatás, mi szerint a ‘Mini-Holland’ rendszerek bevezetése Londonban elérte a befektetett összeg megtérülését, ráadásul tízszeres mértékben.

A Journal of Transport & Health 2024 márciusban publikált jelentése a témában elérhető legfrissebb tanulmány, ami a 2013-ban induló ‘Mini-Holland’ projektről az eddigi legátfogóbb képet adja.

A ‘Mini Holland’ projekt ötlete a korábbi városvezető, Boris Johnson ideje alatt született meg. London három kerületében, 100 millió fontnyi ráfordításból kezdték el aktívan megvalósítani azt a forgalomcsillapító projektet, ami Hollandiát példaértékű kerékpáros menyországgá varázsolta.

Mostanra a University of Westminster számos kutatójának köszönhetően pedig elkészült egy minden korábbinál átfogóbb riport a ‘Mini Holland’ projekt sikeréről. A kerékpárosok számának egyértelmű növekedése mellett nagyon fontos tény az egészségügyi megtérülés is, miszerint egy 20 éves időszakra vetítve nagyjából 1 milliárd font értékű hasznot termel a 100 millió fontnyi befektetés.

Ezek az előnyök leginkább az alacsony forgalmú városrészekben (angolul Low-Traffic Neighbourhoods LTNs) szembetűnőek, ahol a fizikai aktivitáshoz kötődő megtérülés fejenként 4800 fontot jelent 20 éves távlatban. Nem nehéz kiszámolni, hogy ez nagyjából 42-szeres megtérülés a projektre elköltött fejenkénti 112 font után.

“A forgalomba történő aktív beavatkozás magas ár-érték aránnyal jár az alacsony forgalmú városrészekben, ha összehasonlítjuk a fizikai aktivitásból származó egészségügyi-gazdasági előnyöket és a program bevezetésének a költségeit” fogalmaz a tudományos összefoglaló.

Mi is tulajdonképpen a ‘Mini Holland’?

A Mini Holland projekt 2013-ban került bevezetésre egy próbaidőszak részeként, ami az aktív közlekedésbe való befektetés előnyeit vizsgálta. Hollandia, a GCN véleménye szerint, egy kerékpáros utópia, ami példaértékű lehet más országok számára is az egészségesebb, biztonságosabb, csendesebb és kevésbé szennyezett utcák létrehozásában.

A Mini Holland projekt 100 millió fontos finanszírozásból valósult meg. London kerületei pályázhattak az összegre, a feltétel pedig az volt, hogy indokolják meg hogyan és miért válna a kerület hasznára a kerékpározás népszerűsítése. Három, London külső területein fekvő városrészt választottak ki, ezek Enfield, Kingston és Waltham Forest voltak.

“Ez a három kerület nyerte a projekt finanszírozására szánt összeget, bizonyítva, értik mit jelent és hogy néz ki egy igazi kerékpáros nemzet” - meséli a korábbi kerékpáros és Brit Kerékpározás ügyi tanácsadó, Chris Boardman.

A javasolt infrastruktúra elkülönített és összekapcsolt kerékpársávokat, a gépjárműforgalom csökkentését célzó intézkedéseket, kerékpáros csomópontokat és egyes esetekben a városközpontok újratervezését is magában foglalta.

A tervezet célja egy jövőbeni tervrajz mellett a fent említett környékek felfrissítését is tartalmazta.

“Ezek a városrészek korábban ismeretlen területnek számítottak a kerékpárosok számára, de a fejlesztéseknek köszönhetően a holland mintának megfelelően biciklibarát területekké váltak - olyan területekké, amelyeket időben más külvárosok és városok is szeretnének alapul venni Nagy-Britannia egész területén” - hangsúlyozta Boris Johnson 2013-ban.

A kutatás alapjai:

A Közlekedési Minisztérium megbízásából a University of Westminster kutatói folyamatosan vizsgálják a Mini Holland projektet indulása óta. A projekt korai fázisában készült tanulmányok már említették a pozitív hatásokat, de mivel az építkezések hivatalosan csak 2021 márciusában fejeződtek be, ezért nem kaphattunk még teljes képet az átalakításokról.

Ez a friss kutatás a korábbi felmérések demográfiai adataira és korábban feltett kérdésekre épül, tehát átfogó képet képes alkotni a program fejlődéséről. Összehasonlítja az eredeti adatokat a projekt megvalósítása utáni adatokkal és két csoportra választja a kerületek lakóit: alacsony dózisú (a három kerület közül valamelyikben élők) és a magas dózisú (a kerületek közvetlenül a projekt által érintett területein élő) lakókat. Ezenfelül pedig a kutatók hozzáadták a forgalomcsökkentet területeken élő lakosokat is az utóbbi, a magas dózisú kategóriához.

A kerékpáros részvételt felméréssel mérték, míg a gazdasági képet a Közlekedési Minisztérium TAG Active Mode Appraisal rendszerével számolták ki, amely a halálozást az élet statisztikai értékén keresztül (VSLY), valamint a munkavállalók betegség miatti kimaradása alapján vizsgálja.

Az eredmények:

A kutatás az aktív közlekedést figyelembe véve mind a gyaloglás, mind a kerékpározás tekintetében növekedést mutat a Mini-Holland területeken.

Figyelemre méltó azonban az alacsony és a magas mértékben érintett területeken élő népesség közötti különbség. Míg az első csoportba tartozók között nem volt szembetűnő a változás, addig a második csoportban jelentős növekedést figyelhető meg az aktív közlekedést illetően. Ennél is jelentősebb a különbség az alacsony forgalmú területek tekintetében.

Ami a kerékpározást illeti, kutatók kimutatták, hogy a kerékpárral történő közlekedés mértéke nem növekedett akkora mértékben, mint a sétával töltött idő mértéke. A kutatás azonban arra is felhívja a figyelmet, hogy a projekt kezdetén sokkal kisebb volt a kerékpárral közlekedők száma, mint a gyalogosok száma, ehhez mérten pedig a kerékpározók száma is jelentős mértékben nőtt.

Ami a kerékpáros utazást illeti, a nagy dózisú területeken személyenként átlagosan 13 perccel nőtt az arány, míg az alacsony forgalmú területeken (LTNs) ez 21,5 percre ugrott.

Kutatók kimutatták továbbá azt is, hogy általánosságban jellemző, hogy kevesebb lett az autótulajdonosok és az autóval közlekedők aránya, főleg az alacsony forgalmú területek (LTNs) esetében.

Az összes fenti adat hozzájárul a 20 év alatt több, mint 1 milliárd fontot jelentő megtérüléshez. Ennek az összegnek jelentős része (821 millió font) az aktív életmód hozadékaként csökkenő halálozási arányból fakad - 37 haláleset, ezáltal 753 életév elvesztése elkerülhető. A megtérülés fennmaradó részét pedig az 535,421 elkerülhető betegszabadság teszi ki.

Továbbra is fontos kiemelni, hogy az alacsony forgalmú városrészeknek jut igazán nagy szerep, hiszen a kis területi kiterjedtség ellenére is a projekt egészségügyi megtérülésének a 40% ezeken a területeken történik.

A tanulmány kimutatta, hogy az alacsony forgalmú területeken területeken dolgozó felnőttenként (20-80 év közöttiek) 25-28 fontba került a program bevezetése ott, ahol olcsó sürgősségi rendszerként vezették be és 112 fontba a magasabb költségvetésű területeken. Ez a kiadás aztán átlagosan 4800 fontnyi hasznot hoz fejenként a megnövekedett fizikai aktivitásnak köszönhetően.

Összegzés:

Ahogy a kutatás is mutatja, a Mini-Holland sikere lehetővé és indokolttá teszi a az aktív közlekedés fejlesztésére fordított támogatások összegének növelését.

Az eredmények talán nem olyan lenyűgözőek, mint elsőre tűnhetett, hiszen nem látható forradalmi kiugrást a kerékpárosok számában. Mivel a legnagyobb változás a leghatározottabb fellépést követte, az biztosan kijelenthető, hogy a merész húzásoknak köszönhetőek a leglátványosabb eredmények.

A kutatás legszembetűnőbb pontja egyértelműen a gazdasági hatás. Hasonló kutatásokat hajlamosak az emberek mérsékelten előnyösnek tekinteni, a hideg valóságot tükröző számok azonban képesek átfogó elismerést kiváltani a társadalom nagyobb szeletéből is. Az ilyen és ehhez hasonló kutatásoknak - még akkor is, ha a jelenlegi gazdasági helyzet nem is kedvez a hosszútávú befektetéseknek - bátorítaniuk kell a releváns döntéshozókat a bátor átalakítások meglepésére.

“A legerősebb támogatást az a irányelv jelenti, amely kombinálja az alacsony forgalmú városrészeket a megfelelő közelségben lévő kerékpáros főutakkal” - fogalmaz a kutatás egyik dolgozója. “A tanulmány kimutatja, hogy ezek együttesének köszönhetően jelentős növekedés mutatható gyaloglók és a kerékpárosok számában. Ezzel párhuzamosan pedig csökkent az autót birtoklók és az azzal közlekedők száma. A megnövekedett gyalogos közlekedésnek és kerékpározásnak köszönhetően pedig a program előnyei nagyban felülmúlják a befektetett összeget.”

A Mini-Holland projekt tehát határozottan felrajzolta a lehetséges irányt. A kérdés már csak az, hogy megvalósul-e a projekt más városrészekben is a jövőben.