Ebben a Bartók Béla út és Nagykörút hozta az első változást. Átalakításukat a Balázs Mór Terv, majd a Fővárosi Közgyűlésben 3 éve egyhangúan elfogadott Budapesti Mobilitási Terv tette lehetővé, melyek a tömegközlekedés és gyaloglás növelése mellett a kerékpáros közlekedés részarányának ötszörözését is stratégiai és várospolitikai céllá tették. A korábban rutinszerű újraaszfaltozós felújítások helyett már a BMT-ben kitűzött célra alkalmas formában kell átadni az utakat. Különösen igaz ez a csúcsidős tömegközlekedést masszív dugóival bénító, a budai és pesti kerékpáros hálózatot falként elválasztó Lánchídra és Alagútra.
A két évtizede növekvő kerékpáros közlekedést Budapest fejlesztései elsősorban a személygépjármű forgalom kímélésével, és a gyalogosforgalom kárára támogatták. Ebben a Bartók Béla út és Nagykörút hozta az első változást. Átalakításukat a Balázs Mór Terv, majd a Fővárosi Közgyűlésben 3 éve egyhangúan elfogadott Budapesti Mobilitási Terv tette lehetővé, melyek a tömegközlekedés és gyaloglás növelése mellett a kerékpáros közlekedés részarányának ötszörözését is stratégiai és várospolitikai céllá tették. A korábban rutinszerű újraaszfaltozós felújítások helyett már a BMT-ben kitűzött célra alkalmas formában kell átadni az utakat. Különösen igaz ez a csúcsidős tömegközlekedést masszív dugóival bénító, a budai és pesti kerékpáros hálózatot falként elválasztó Lánchídra és Alagútra.
Mint minden európai nagyvárosban, Budapest központjában is 3-4-szer többen bicikliznek, mint a külvárosban, mivel a megtett utak nagy része 6 km alatti. Ezért különösen fontos, hogy az eleve kevés dunai átkelőhely ne kerülőkre kényszerítse őket, hanem használhatóan illeszkedjen a belvárosi kerékpárút-hálózatba. Sajnos nálunk a kerékpáros közlekedés épp a legbelső hidakon a legnehezebb, sőt a Lánchídon és Erzsébet hídon szinte lehetetlen. Képzeljünk egy anyukát gyereküléssel, vagy egy idősebb kerékpárost a Szent István vagy Margit körútra, a Hegyalja és Rákóczi útra, az Alagútba, a József Attila utcára és a lánchídi dugóba. Nos ez annyira ijesztő, hogy ők sem szívesen képzelik oda magukat, hiába szeretnének egyébként biciklizni. Erős jelzés, hogy a felújítás előtt a híd napi 2-3000 kerékpározójának kétharmada választotta a járdát az úttest helyett*, ami belvárosi környezetben példátlan. Mindeközben a hídon átkelő BKK buszokat a dugó, a dugóban még nagy nehezen előre evickélő bringásokat a beragadt széles buszok állítják meg. A napi 10 ezer gyalogos pedig egyszerre szenved a járdára menekülő kerékpározóktól és a dugóban kibocsátott szmogtól.
Ha Budapest komolyan veszi stratégiai céljait, ezek az utak és hidak nem maradhatnak így.
Budapest térképére tekintve hamar felismerhető a Lánchíd központi szerepe és megkerülhetetlensége. A domborzati viszonyok, a már kész kerékpárutak és sávok, de a legrövidebb utak választása alapján is egyértelmű, hogy a legforgalmasabb budai és pesti kerékpárutak Duna feletti biztonságos összekötése nem halogatható tovább. Nem tudhatjuk, hány embert tart vissza a kerékpározástól ennek hiánya, de forgalmi adatok alapján megbecsülhetjük. A budapesti hidakon kerékpározók napi száma az alábbi ábra kék oszlopai szerint alakult*:
Az említett városszerkezeti okok miatt ideális esetben egy zöld kiegészítés szerinti haranggörbét kellene látnunk, melynek legmagasabb oszlopait a legbelső átkelők adnák. Ehelyett gyönyörűen kirajzolódik, hogy a többi híddal szemben a kerékpározók félnek közlekedni a veszélyes, vagy nehezen megközelíthető hidakon. Biztonságuk növelésével már a budapestiek jelenlegi hajlandóságával is duplázható lenne a belvárosi kerékpáros átkelő forgalom, de az egyébként is növekvő trend*, és a hálózat kiteljesedése nyomán valószínűleg ennél is nagyobb ugrással számolhatnánk középtávon. Mindenesetre a Budapesti Mobilitási Terv célszámaiból 10-15 ezres nagyságrend következik, tehát erre kell alkalmassá tenni belvárosi hidainkat.
A Lánchíd kerékpáros súlya mellett fontos megismernünk a közlekedés egészében betöltött szerepét is. A híd szokásos gépjárműforgalma* harmada a Margit, és negyede az Erzsébet hídénak, így személygépjármű forgalmának kiesése modellszámítások* alapján csupán 7%-kal növeli a szomszédos hidak forgalmát, ami könnyen elviselhető, de a tömegközlekedés fejlesztésével az átterhelődés tovább csökkenthető.
Az alábbi ábrán a budapesti hidak összforgalmát* láthatjuk, ami az Erzsébet híd nélkül egy sugaras-körutas városokban szokásos, belvárosi mélypontú fordított haranggörbe lenne. Belvárosi „autópályahídunk” árnyékában joggal felvethető a szomszédos hidak kerékpárosbarát átalakításának kötelezettsége. Különösen, ha 2030-ra komolyan gondoljuk a BMT 10%-os kerékpáros forgalmi részarányát, amihez 20%-os belvárosi lokális arány tartozik.
Bár várostörténeti hiba lenne a Lánchidat XX. századi formájában visszaadni a forgalomnak, kialakítása miatt gyalogoshídnak is alkalmatlan, hálózati szerepe pedig a tömegközlekedés számára is nélkülözhetetlen. Kompromisszumként egy sebességkorlátozott busz-kerékpársáv lehetőséget ad a tömegközlekedés fejlesztésére és gyorsítására, és alternatívát kínál a taxival és motorral közlekedőknek is, ezzel minimalizálva a környező hidak többletterhelését. Csúcsforgalomban a fenntarthatóbb közlekedési módok menekülőútja lenne, nem pedig 0-10 jármű/perces mattot adna a Krisztina tértől a Fő utcán át a Bajcsy Zsilinszky útig, rabul ejtve a 20-40 utassal átkelő 16-os és 105-ös buszokat, feltartva a taxival, motorral és kerékpárral közlekedőket. Mindezt a Koós Károly sétány tervezett lezárása is támogatja, mely egymagában a személygépjármű forgalom 15%-át veszi majd le a Lánchídról, de a politikai delegációk útját sem egy bedugult híd állná el a vár és Parlament között.
Legfontosabb érvem azonban az, hogy az utóbbi egy évben mindezt le is teszteltük, ráadásul egy teljes lezárásos formában. A budapesti gépjárműközlekedés még úgy sem bénult le, hogy ezzel párhuzamosan két rakpart, a budai körút egy részének felújítása, és egy rekord kapacitású buszsávokkal támogatott metrópótlás is zajlott. De emlékezzünk vissza a Margit híd teljes útzárral történő felújítására is, ahol a Lánchíd gépjárműforgalmának háromszorosa(!) esett ki sokkal nagyobb szomszédos hídköz-távolság mellett, a város közlekedése mégis alkalmazkodott.
A világ nagyvárosainak XXI. századi fejlődési irányából kiindulva teljes bizonyossággal kijelenthető, hogy a Lánchíd úgyis forgalomcsillapított, tömegközlekedés-, gyalogos- és kerékpárosbarát híd lesz egy alacsonyabb gépjárműforgalmú belváros közepén. E végkifejletből nézve minden egyes napnyi dugó és szennyezés csak felesleges időhúzás. Ha ezen a kritikus 500 méteren már most megoldjuk az akadálytalan tömegközlekedést és biztonságos kerékpározást, úgy a buszra és biciklire ülők autói további 2-10 kilométeres hosszon tűnnek el a forgalmi dugókból, a bringára váltók helye felszabadul az autóval ingázók számára is. A dugóktól megmenekülő buszok - és taxik - menetideje csökkenhet, járatsűrűségük nőhet, amivel újabb autózóknak nyújthatnak fenntartható alternatívát, sőt ez a pozitív visszacsatolás új viszonylatokkal tovább erősíthető. A híd járdáin gyalogló tömegek sem birkóznának újabb évtizedekig a veszélyt az ő kárukra elkerülő kerékpározókkal, a szmog pedig eltűnne a hídról.
Meggyőződésem, hogy a kerékpározás és tömegközlekedés erősödése nyomán egy ilyen kialakítással már középtávon elérhető a felújítás előtti áteresztő kapacitás. Természetesen emberben és nem gépjárműben mérve.
Ezért ne húzzuk az időt, itt az alkalom! Legyen olyan a Lánchíd most, amilyen később úgyis lesz!
Ha Budapest nem töri át ezt az akadályt Buda és Pest között, hanem járható helyett egy újra dugókban veszteglő hidat ad át, akkor a Budapesti Mobilitási Terv egy taktikusan választási ciklusokon túlra dátumozott összpárti várospolitikai szemfényvesztés. 2030-ban majd újra egyhangú szavazással lehet lecserélni egy azonos, de már 2050-ig szólóra. Ha Budapest következetesen akar haladni a 2019-ben közösen megszavazott célja felé, akkor az idén átadásra kerülő Lánchíd a következő lépés, így ez a felújítás sem lehet rutinszerű újraaszfaltozás.
Források:
* Útügyi Lapok: A Széchenyi Lánchíd és a várhegyi alagút felújítása