Félreértés, tévedés „autósüldözésről” beszélni abban az országban, amelynek a teljes közlekedési rendszere: az infrastruktúra, a szabályozás, a jogalkalmazás, az iparosítás és a kapcsolódó közlekedési „kultúra” középpontjában az autózás és annak minden eszközzel való támogatása áll:
- Éves szinten százmilliárdos nagyságrendben, a ténylegesen autózók befizetéseit (gépjárműadó, pályamatricák) messze meghaladóan költ az ország új utakra, autópályákra és a meglévők fenntartására. A kerékpározást segítő, biztonságosabbá tevő létesítményekre ennek a töredéke jut, a valós közlekedési részaránytól jelentősen elmarad a forrásarány, a gyalogos létesítményekre pedig még annál is kevesebb (lévén azok döntően önkormányzati kezelésben vannak).
- A magán autózók számára december 6-án megszüntetett üzemanyag-ársapka literenként több száz forintos, összességében egyetlen év alatt több száz milliárdosra becsülhető támogatást jelent a közösből, azaz a teljes lakosság, a nem autózók is támogatták az autós utazásokat. A közösségi közlekedéssel, gyalog vagy kerékpárral közlekedők semmiféle ilyen jellegű támogatást nem kapnak.
2021. novembere - 2022. decembere között volt érvényben az üzemanyag-ársapka
Fotó: hvg.hu
- A saját autóval munkába járók 9-15 Ft/km költségtérítést kapnak a munkáltatójuktól. Közösségi közlekedéssel is kaphatnak bizonyos esetekben költségtérítést, de nem kapnak a kerékpárral vagy gyalog munkába járók. Ők miért nem? Milyen autósüldözésről beszélünk e támogatásokat látván?
- A parkolási díjak alacsonyak, a lakossági parkolás díjai még inkább, gyakorlatilag ingyenes közterülethasználatot biztosítunk jelenleg magántulajdonú tárgyak huzamos tárolására. Ez szerzett jog, amelynek vitatása politikailag érzékeny, de ettől még tény, hogy akinek nincs autója, az nem kap évi néhány ezer forintért vagy teljesen ingyen 12 négyzetméter közterületet (ennek valódi ára kb. egymillió forint lenne, ennyibe kerül a közterület használata, ha nem autó parkol rajta) vagy ezzel egyenértékű támogatást.
- A közterületek kialakításakor az autós mozgások biztosítása abszolút prioritást élveznek, a szegélyek, járdaszigetek mind-mind az autós mozgások kényelmét szolgálják. A gyalogos-kerékpáros mozgások vannak mindig megtörve, kerülőre kényszerítve. A csomópontoknál a gépjármű-áteresztőképesség tabu, azt megtartani vagy növelni szabad csak, csökkenteni soha, ezt bármelyik közútkezelő megerősítheti.
- A ma hatályos jogszabályok alapján járművek részben vagy teljes terjedelemben járdán várakozás szabályozásánál a gyalogos forgalom számára a járda szélességének legalább a felét, de legkevesebb 1,5 méter széles járdafelületet kell biztosítani. Elképesztő mennyiségű járda nem felel meg ennek az előírásnak, vagyis a gyalogosok helyét ténylegesen és szándékosan elvették – a valóság tehát az autósüldözés fordítottja.
Fotók: A járda a gyalogosoké facebook oldaláról
- Az európai átlagnál rosszabb közlekedésbiztonsági mutatóink javítására évtizedek óta csak látszatintézkedések történnek, a legdurvább közlekedési bűncselekményekért évekig elhúzódó eljárások végén jellemzően felfüggesztett büntetést lehet kapni. Nincsenek társadalmilag visszatartó erővel bíró retorziók. (Egy példa: az ügyészség mindössze három év börtönt és hét év járművezetéstől eltiltást kér arra a sofőrre, aki tudta, hogy rossz a féke, mégis útnak indult és furgonjával meggyilkolt egy anyát és a kisfiát.)
- A sebességmérés nevetségesen tág hibahatárral zajlik (50-es táblánál 64 km/h-val kell menni, hogy büntetés legyen) és az is csak szúrópróbaszerűen. A rendőrség köteles látható helyről mérni, ha rejtetten mérnek, azt közfelháborodás kíséri a sajtó támogatásával. A magyar sofőrök lassan több büntetést szednek össze külföldön az ottani egyre szigorúbb és következetesebb sebességmérések miatt, mint idehaza.
- Az Európa-szerte alkalmazott szektoridőmérést nem alkalmazzuk, pedig real-time adatunk van az összes jármű szektoridejéről (autópályák és a HU-GO kamerái), egyetlen jogszabály hiányzik ahhoz, hogy senkinek ne érje meg a gyorshajtás.
- A halálos balesetek mélyelemzése (az összetett okok teljes feltárása és elhárítása, hogy ugyanaz ne ismétlődhessen meg) hiányzik. A baleseti adatok hiányosak, az elemzések nem nyilvánosak, nem jól kutathatók. Nincsenek célszámok, azok elérésének vagy el nem érésének nincsenek személyi következményei. Évente nagyságrendileg 600 ember hal meg Magyarország útjain, e szám csökkentésére érdemi, átfogó intézkedések nincsenek.
- A Magyarország által is ratifikált Bécsi Egyezmény (1980. évi 3. törvényerejű rendelet és 2009. évi C. tv.) írja elő, hogy a járművezetőknek különös figyelmet kell fordítani a legvédtelenebb úthasználókra, úgymint a gyalogosokra, kerékpárosokra és főleg a gyerekekre, az idős és mozgáskorlátozott személyekre. Ezt nem alkalmazzuk a gyakorlatban, nem emeltük át a KRESZ-be sem.
Lehet így dönteni, de ez konkrétan gyalogos-, kerékpáros-, gyerek-, idős- és mozgáskorlátozott-üldözés.
Ma Magyarország bármely két pontja, az összes település tetszőleges kiinduló- és célpontjai között közvetlen, akadálytalan és biztonságos (biztonságunkat kizárólag más autóvezetők fenyegethetik) az eljutás autóval – más közlekedési módokon ez nincs meg. Ugyanennek a közlekedési rendszernek a valódi üldözöttjei mindazok, akik NEM autóval keltek útra.
Biztonságos az úthálózat, ha gyalogolunk? Akadálymentes? Mozgáskorlátozottaknak is? Babakocsit toló szülőknek is? Ki tudnak menni a gyerekek vagy a fiatalok az utcára játszani? Vagy nyugodt szívvel el tudjuk engedni őket a közeli boltba? Biztonságban vannak a gyalog közlekedők a zebrán?
Magyarországon a hivatalos statisztikák szerint (forrás: WEB-BAL, a KSH és a Magyar Közút hivatalos adatbázisa) az elmúlt 5 évben 11.000 gyalogost ütöttek el, 43%-ukat a zebrán! Az állam és az önkormányzatok mulasztásos törvénysértésben vannak, mert az 1988. évi I. tv. 8. §. (1a) alapján a közutak tervezése, fejlesztése során úgy kellene eljárjanak, hogy a biztonságos közlekedési feltételek valamennyi, a közúton közlekedni jogosult számára biztosítottak legyenek. Ennek biztosítása mikorra várható?
Természetesen a mindenkori kormány dönthet úgy, hogy az autózást kifejezetten támogatja, ahogy ezt az elmúlt 60 évben rendre megtette a politika.
Ezzel egyidőben értelmezhetetlen, szakmailag megalapozatlan, téves és hazug az az állítás, hogy a hosszú évtizedek óta megannyi kedvezménnyel és támogatással kitömött autózás bármiféle üldöztetést szenvedne. Az ilyen kijelentések politikailag vezéreltek és a megosztottság növelésére irányulnak - ráadásul nem is igazak. Felelőtlenség ez, mert a közterületek kizárólag autópárti fejlesztése pártfüggetlenül követel “plusz” halálos áldozatokat.
Ehelyett valódi párbeszédre és élhető, a legvédtelenebb úthasználók által is biztonságosan használható út- és utcahálózatra és közterületekre van szükség. Ennek megteremtése közérdek és a közjó része, amely előmozdítása mindannyiunk feladata.
Támogasd adód 1%-ával a Magyar Kerékpárosklub bringás fejlődésért végzett munkáját!