Tényleg működnek a 30km/h-s sebességkorlátozású zónák? Az Európai Kerékpáros Szövetség (ECF) szakembere Ceri Woolsgrove közelebbről is megvizsgálta a gépjárműforgalom lassítására vonatkozó érveket és ellenérveket - az alábbiakban az ő cikkének fordítását olvashatjátok. Ez egy kétrészes sorozat első része, melyben a közlekedési rendszerekről és a közlekedők szerepéről lesz szó. A második rész a konkrét tényekről szól majd, hogy mi működik, és mi nem.

Nyitott kerékpársáv Hollandiában Fotó: Wikimedia

Ki gondolta volna, hogy a 30-as zónák egyre trendibbé válnak. A múltban a közlekedéspolitika leginkább arról szólt, hogyan lehet autók haladását a lehető leggyorsabbá tenni, mára viszont az emberi tényező is kezd megjelenni. Az emberek közlekedése pedig többről szól, mint eljuttatni valakit A-ból B-be. Az elmúlt évben a nemzetközi közlekedési fórumot a „társadalmi közlekedés” jegyében rendezték meg, ami tisztán tükrözi a szemléletbeli változást.

Még az Európai Parlament közlekedésbiztonsági jelentése is 30-as zónák bevezetését javasolja lakott területeken belül önkormányzatoknak Európa szerte, és a lakosság számára is egyre fontosabb ez a téma, kampányok sora indult ez ügyben: „20’s Plenty” az Egyesült Királyságban, „Ville 30” Belgiumban, „Zone 30” Barcelonában, „Zona 30” Portugáliában, valamint további hasonló kezdeményezések Amszterdamban, Osloban, Koppenhágában – csak hogy néhányat említsünk. 

De ne gondoljuk azt, hogy már mindenkit sikerült meggyőzni. Vannak, akik amellett érvelnek, hogy a 30-as sebességkorlátozások nem működnek. Ebben a cikkben igyekszünk megvizsgálni ezeket az érveket, és egy másfajta  szemszögből közelíteni a kérdés felé.

A „30-as zónák nem működnek” érv így hangzik: ha a sebességkorlátokat túl alacsonyra szabják meg, akkor azokat a gépjárművezetők nem fogják betartani, mert nem tartják azokat ésszerűnek. Ha pedig sokan nem tarják be a sebességkorlátokat, az nagyobb egyenlőtlenségekhez vezet, ennek következménye pedig frusztráció, veszélyes előzési manőverek, és több baleset. Az elmélet szerint a megszabott sebességhatárt a 85%-os küszöbhöz kell igazítani (amit a gépjárművezetők 85% nem lép túl)  Az elgondolás lényege, hogy a felelősségteljes és értelmes emberek alkotta többség  kompetens és elővigyázatos viselkedését jogszerűnek kellene tekinteni.

Az elgondolás összhangban van a klasszikus közgazdaságtannak a tökéletes piacra vonatkozó elvével, mely szerint a piac tökéletesen működik, ha racionális egyének (Homo economicus) racionális döntéseket hoznak tökéletes informáltság alapján. A gond itt természetesen a tökéletes informáltság előfeltételével van. Sokszor például nem tudjuk, hogy vajon az ételünket higiénikus körülmények között készítették-e el, ezért vannak egészségügyi és biztonsági hivataljaink; nem  ismerjük a gépek vagy folyamatok veszélyeit, ezért szükség van szabványokra és szabályozásra. 

Az a benyomásom, hogy minél fejlettebbek a gépjárművek annál inkább elszigetelődünk a környezetünktől. Ülünk az autónkban, egy különálló dobozban, ami egyre halkabb, biztonságosabb, és kényelmesebb, és nézzük, ahogy a világ elsuhan mellettünk. Amikor külső „akadályok”  - kerékpáros, gyalogos, lámpaoszlop, fal, stb. - kikerülésére kerül sor, vajon képesek vagyunk-e racionálisan végiggondolt döntéseket hozni (főleg nagyobb sebességnél)? Vagy sokkal inkább arról van szó, hogy a 85%-os küszöb nem az a sebességhatár, amit a gépjárművezetők többsége ésszerűnek és az adott viszonyoknak megfelelőnek tart, hanem amit még baj nélkül megúszhatónak gondolnak.

Az autó belső tere – a külvilágtól elszigetelt buborékban ül a vezető
Fotó: The Car Spy

Néhány adat a vitához

Ahelyett, hogy szubjektív tapasztalatok alapján próbáljuk meghatározni lakott környezetekben a sebességhatárokat, nézzük inkább a száraz statisztikákat:

• A 30 km/h-s sebességkorlátnak egy adott területen történő bevezetése csökkenti a halálos közúti balesetek számát. A Londoni Közlekedési Központ (Transport for London – TFL) 2003-as tanulmánya kimutatta, hogy a 20 mérföld per órás (32 km/h-s) korlátok bevezetése 50%-kal csökkenti a halálos és súlyos kerékpáros balesetek számát.
• Az újabb, 2009 áprilisi tanulmány szerint pedig a balesetek száma tovább csökkent: 17%-kal csökkent a halálos kerékpáros balesetek száma, ha hozzávesszük a súlyos baleseteket is, akkor pedig 38%-kal. 

Több, a fentiekhez hasonló alapos tanulmány létezik, melyek hasonló eredményekre jutottak: Speed and road accidents: an evaluation of the Power Model (2004); Effect of 20 mph traffic speed zones on road injuries in London, 1986-2006 (2009).

Tehát elég sok bizonyíték van arra, hogy a 30km/h-s korlátozás működik, míg a 85 százalékos küszöb elméletről szóló írások leginkább a nagy sebességű hálózatok - autópályák és a hozzájuk tartozó bevezető utak - tanulmányozásán alapulnak, és alig néhány foglalkozik városi és alacsonyabb sebességű övezetekkel. Arra pedig, hogy a 30km/h-s zónák esetleg fokoznák a közúti veszélyeket, semmi bizonyíték nincs, minden tény az ellenkezőjét mutatja.

Hogyan vehetjük rá az embereket a lassításra?
Megosztott terek? Táblák?

Általában két bevett módja van a 30-as zónák kialakításának. Az egyik, hogy táblák vannak az utak mentén és felfestések az utakon, melyek felhívják a figyelmet arra, hogy egy 30-as zónába érkeztünk. A másik esetben pedig infrastrukturális módosításokat alkalmaznak, utcabútorokat és fekvőrendőröket telepítenek, szűkületeket alakítanak ki. Mindkettőnek megvannak a maga előnyei és hátrányai. A jelzések és táblák kihelyezése olcsó, ezért ilyen jellegű módosításokért viszonylag könnyebb lobbizni a döntéshozóknál. A hátrányuk viszont, hogy kevésbé hatékonyan csökkentik a sebességet, mint az úton elhelyezett betontömbök. Az infrastrukturális átalakítás azonban elég drága, 100.000 EUR/km. (forrás: www.20splentyforus.org.uk)

Sebességcsökkentő borda Lengyelországban

Azonban mind az infrastrukturális mind a jelzőtáblás megoldásnak van egy közös hátránya: a gépjárművezetőket passzív szereplőknek tekintik, akik a jelzések és akadályok kényszerpályáján haladnak, és nem a forgalom aktív résztvevőiként kezelik őket. Ez a 85%-os küszöbű sebességkorlát-meghatározás mellett kardoskodók egyik legfőbb érve, amit talán ajánlatos mindazoknak mérlegelni, akik biztonságosabb utakat szeretnének.

Vajon nagyobb teret kell-e engedni a gépjárművezetőknek, mint a közlekedés aktív résztvevőinek? Azt tudjuk, hogy a „Safety in Numbers” elmélet alapján a kerékpározás annál biztonságosabbá válik az egyén számára, minél többen kerékpároznak. Jacobsen az elvet vizsgáló 2003-as átfogó tanulmányának konklúziójában ezt írja:

„Nem valószínű, hogy a gyalogló és kerékpározó emberek óvatosabbak lesznek, ha számuk növekszik. Inkább arra lehet következtetni, hogy a gépjárművezetők magatartásától függ a gyalogló és kerékpározó emberekkel történő ütközés valószínűsége. Úgy tűnik, hogy a gépjárművezetők változtatnak a magatartásukon gyalogló és kerékpározó emberek jelenlétében.”

Amennyiben ez a helyzet, akkor mi történik akkor ha továbbgondolkodunk e logika mentén: Mi történne, ha a kerékpározókat, a gyalgolókat és gépjárműveket egyazon térbe helyeznénk lakott övezetekben, szabályok nélkül? Ha elvennénk a gépjárművezetőktől a modern autótechnológia nyújtotta kényelmi zónát, és a „racionális döntéshez és vezetéshez” szükséges tudást közvetlenül a közeli környezetükbe helyeznénk.

A Woonerf rendszer

Hollandia híres a forgalmi mixet képező Woonerf rendszer alkalmazásáról, ahol gyalogos és a kerékpáros automatikusan jogi előnyt élvez a gépjárművezetővel szemben. A tipikus woonerf   a gyaloglási sebességhez közeli sebességkorláttal rendelkezik, ahol a forgalomcsillapítás, az alacsony sebesség és az „út” közös használatának  elve érvényesül; ahol a gépjárművezetők, a kerékpározók és a gyalogosok által használt terek közti határokat megszüntették, így a gépjárművezetők kénytelenek felismerni, hogy ők bizony csak vendégek. Ez a módszer hasznosnak bizonyulhat lakóövezeteknek a helyi a közösség számára történő visszanyerésére – az átmenő forgalom biztosítása helyett.

Megosztott terek Brightonban
Fotó: DeFacto

Hasonló elképzelés a megosztott terek koncepciója, ahol a gépjárművek, kerékpárosok és gyalogosok közti megszokott határokat teljesen kerülik, és a tervezés azon alapul, hogyan lehet integrálni a gyaloglást, kerékpározást, vásárlást és autózást. Ez a teret használók közti interakcióhoz vezet – az egymáshoz viszonyított sebesség megválasztásában és az egyének között egyaránt. Az elsőbbségadás táblák, jelzések, járdaszegélyek, felfestések és korlátok megszokott rendszerének helyébe a szemkontaktus, a közlekedés többi résztvevőjére fordított aktív figyelem és a tér használói iránti személyes felelősség lép. Az úttal kapcsolatos információk közvetlenül a gépjárművezetőhöz kerülnek, akit a rendszer a közlekedés aktív résztvevőjeként kezel.

Hibás elgondolás tehát a gépjárművezetők viselkedésével igazolni azt a sebességhatárt, amivel haladva a gyalogosokkal és kerékpárosokkal történő ütközések az esetek többségében halálosak lennének. Ennek ellenére a gépjárművezetői viselkedésre lehet úgy is tekinteni, mint a 30-as korlátozás megvalósításának egyik eszközére, amivel nem tekintik őket passzív szereplőknek. Néhány tekintetben egyezik a megosztott tereket és a 85%-os küszöb elméletét propagálók véleménye:

• a közlekedés szereplőit aktív résztvevőkként kell kezelni;
• a szabályozás sokszor közlekedésbiztonság csökkenéséhez és nem növeléséhez járul hozzá;
• a gépjárművezetőknek kell meghozniuk a döntéseket, nem a tábláknak.

Azonban ha figyelembe vesszük a racionális szereplők szubjektív oldalát, láthatjuk a két tábor közti különbséget – tisztává válik, hogy egy politikai kérdésről van szó. A 85%-os küszöb hívei azért szorgalmazzák a közúti szabályozás mértékének csökkentését, mert úgy gondolják, hogy a gépjárműveknek nagyobb szabadságot kell adni a közlekedésben,  kevesebb megkötést kell alkalmazni,  és a gépjárművezetőknek nagyobb mozgásteret kell biztosítani. A megosztott terek mellett érvelők pedig alapvetően az összes közlekedő valamint a környéken lakó és dolgozó emberek érdekeinek figyelembevételére helyezik a hangsúlyt, és nagyobb mozgásteret adnának a gyalogosoknak és a kerékpárosoknak.

Ezt szem előtt tartva azoknak, akik a megosztott terek és a Woonerf féle közlekedéstervezés mellett érvelnek,  arra is figyelniük kell, hogy a terek ne váljanak olyan szinten korlát és szabályozás nélkülivé, hogy a gépjárművek túlságosan határozottan lépjenek fel a többi közlekedővel szemben. Hollandiában több olyan esettről hallani, hogy a gépjárművezetők elkezdték kihasználni erőfölényüket a közlekedés többi résztvevőiével szemben a Woonerf és a megosztott terű rendszerekben. Ezt mindenképp figyelembe kell venni, ha ilyen jellegű módosítások mellett foglalunk állást.

Amennyiben ezt a témát a közlekedéstervezési megfontolások közé akarjuk emelni, figyelembe kell venni ezeket a politikai és hatalmi különbségeket is. Magát a célt kell mindig szem előtt tartani, hogy a kerékpárosok számát szeretnénk – és kell – növelni, amit a nagyobb biztonság eredményez - nagyobb biztonság, több bringás, nagyobb biztonság.

A szerzőről

Ceri Woolsgrove az Európai Kerékpáros Szövetség (ECF) közlekedésbiztonsági és műszaki szakértője. Az Egyesült Királyságból származik, dolgozott Londonban, Brightonban, Liverpoolban, Hangcsouban, most pedig Brüsszelben. Korábbi munkáltatója egy a közlekedési ipart képviselő szervezet volt Brüsszelben. Ceri a Bath egyetem Globalizáció és Nemzetközi Politikai Elemzés mesterszakán végzett, valamint a Sussexi Egyetemen Szociális és Politikai Elemzés szakán.