Tudósítók: Jon Henley (Párizs), Stephen Burgen (Barcelona) és Lisa O’Carroll (Brüsszel) Készült a The Guardian “Bollards and ‘superblocks’: how Europe’s cities are turning on the car“ című cikke alapján. Eredeti publikáció: 2023. december 18. Fordította: Paulik Áron. Lektorálta: Pataki Mihály, Tompos Dániel. Csatlakozz te is fordítócsoportunkhoz, hogy minél több külföldi jó példát, újító gondolatot mutathassunk be!

Az európai városok túlnyomó részét nem autókra tervezték. Utcáikon eleinte számos különféle tevékenység zajlott: az emberek itt dolgoztak, kereskedtek, találkoztak, játszottak. A városiaknak a gyalogláson kívül ritkán volt szükségük egyéb közlekedési módokra. Ennek az 1950-es években Európa útjait elárasztó autók vetettek véget. Az utcákon fölénybe került a járműforgalom, aminek minél gyorsabban el kell érnie úticélját… és érkezéskor le is kell tudnia parkolni valahol. A városok radikálisan megváltoztak.

Mára lassan magára talál az ellenállás. Fő hajtóereje a légszennyezés sürgős visszaszorítása, a klímaválság elleni fellépés, és a kellemes, élhető környezet iránti igény. A legtöbb európai nagyváros nekilátott a forgalomcsillapításnak. A stratégia sokféle lehet: a dugódíjtól a parkolási korlátozásokon, forgalomcsillapított övezeteken át a közösségi közlekedés és a kerékpáros infrastruktúra hangsúlyosabb fejlesztéséig. A tapasztalat azt mutatja, hogy a legjobban mindezek kombinálása működik - pozitív és negatív ösztönzőkkel, valamint párbeszéddel megtámogatva.

A járművek töméntelen szennyezést okoznak. A közúti közlekedés az EU kibocsátásának ötödéért felelős, aminek 61%-a az autóktól ered. Ráadásul mivel egy autóban átlagosan csak 1,6 fő utazik, ez a közterületek rémesen pazarló használatával jár. A forgalomcsillapító törekvések azonban gyakran heves ellenállásba ütköznek. Sokak számára - különösen az idősebb korosztályból - az autó nem egyszerűen jármű, hanem a személyes szabadság és a siker státusszimbóluma is. Az autóhasználat korlátozására irányuló intézkedések emiatt sok városban új frontokat nyitottak a kultúrharcban.

Egy sor különféle oknál fogva tehát nem könnyű kitessékelni az autókat Európa városaiból. A Guardian szerzői most három várost vettek górcső alá: Párizst, ahol az autóhasználat csaknem felére csökkent; Barcelonát, ahol az új polgármester kétkedve áll a témához, és Brüsszelt, ahol közbeszól a bürokrácia.

PÁRIZS:

Párizsiak tekernek a Rue de Rivolin az esti csúcsforgalomban. Anne Hidalgo polgármester 2026-ra 100%-ban biciklibarát várost ígért. Fotó: Geyres Christophe/ABACA/Shutterstock

2023 végén meghökkentő statisztika látott napvilágot: a reggeli és esti csúcsidő alatt, szerte a francia főváros lényeges útvonalain már több a kerékpár, mint a gépjármű - sőt, csaknem másfélszer annyi.

Ez az adat csak a legutóbbi megerősítés Anne Hidalgo szocialista polgármestenek, aki 2014-es, első megválasztása óta nagyvárosi szinten kiemelkedően autóellenes programot valósít meg - kezdve a Szajna 1970-től városi autópályaként funkcionáló jobb partjának autómentesítésével.

Hidalgo azóta olyan, híres utcákat záratott le a forgalom nagyja elől, mint a Rue de Rivoli; létrehozott egy egyre növekvő területű, alacsony kibocsátású zónát, kizárva az öregebb járgányokat; és tető alá hozott 1000 kilométernyi kerékpáros útvonalat, amiből 350 kilométer védett biciklisáv. Részben neki és elődjének, Bertrand Delanoë-nak köszönhetően Párizs határain belül a ‘90-es évek óta 45%-kal esett vissza a gépjárműforgalom, miközben a közösségi közlekedés 30 százalékkal erősödött, a kerékpározás pedig mintegy tízszeresére robbant.

A következő lépés egy korlátozott forgalmú zóna lesz, ami néhány kivételtől eltekintve kitiltja az átmenő forgalmat (ez a teljes forgalom fele) a város belső kerületeiből, 2024 tavaszával kezdődően, már készülve a nyári olimpiára. A városháza ezen felül 30 km/órás sebességhatárt vezetett be a város szinte összes utcáján; sétáló zónává alakított kétszáz, általános iskolákat övező utcát; és nemrég egy népszavazást is bejelentett, melynek témája az SUV-k parkolásának “jelentős megdrágítása” lesz. (Azóta már meg is szavazták: A szavazáson résztvevők 54,5 százaléka szavazott arra, hogy a városon kívülről érkező, 1,6 tonnánál nehezebb autók parkolóbérleteinek ára emelkedjen.)

Plakátszöveg a francia főváros egyik reklámtábláján: “Több, vagy kevesebb SUV-t Párizsba? Szavazz 2024. február 4-én” Fotó: Sarah Meyssonnier/Reuters

A polgármester a “15 perces város” koncepció egyik első, lelkes megvalósítója. Ez olyan városszerkezetet jelent, ahol a helyiek napi teendői - bevásárlás, iskola, orvos, szabadidő, és ideális esetben még a munka is - mind könnyedén elérhetőek, legfeljebb 15 perces gyalogos vagy kerékpáros közlekedéssel.

Pierre Zembri, a Párizsi Egyetem várostervezési és közlekedési professzora szerint azért nem Hidalgót illet minden babér a párizsi autóhasználat drámai visszaeséséért. “A polgármester mindenképpen nagyon proaktív” – szögezi le. “Azonban a nagyvárosokban egy ideje már magától is csökkent a magántulajdonú autók száma. Ha van megfelelő alternatíva – kerékpár vagy tömegközlekedés – a városi családok egyszerűen nem vásárolnak újat a régi kocsijuk helyett. Nincs rá szükségük, és még drága is.”

A párizsiaknak ma már csak nagyjából 30%-a rendelkezik saját autóval, szemben a teljes francia népesség csaknem 90%-ával. Zembri szerint fennáll a veszélye annak, hogy a polgármester intézkedései hátrányosan érintik az áruszállítókat, kereskedőket, és másokat, akiknek egyszerűen muszáj behajtaniuk a város központjába. “A kerékpársávokkal nincs gond, a polgármester szavazói imádják őket” – mondta. “Embertömegek szállításában viszont kevésbé hatékonyak, mint például a buszok, amiket Párizs komolyan elhanyagolt. És bármelyik párizsi megerősítheti, hogy a metró tartósan dugig van.”

Zembri szerint a Párizs előtt álló fő kihívás “nem az autók, hanem a szervezés. A különböző közlekedési módok hatékony összehangolása, megelőzve, hogy a városhatáron túl súlyosan szűk keresztmetszetek alakuljanak ki. Számomra bizonyos intézkedések csupán jelképesek voltak.”

BARCELONA:

Az El País napilap lemérte, hogy hogy alakul ugyanaz a 8 kilométeres út Barcelonán keresztül autóval, motorral, biciklivel és tömegközlekedéssel. A motor nyert, mögötte két és fél perccel lemaradva a tömegközlekedés, harmadik lett a bicikli, az utolsó helyen pedig az autó végzett.

Ennek ellenére makacsul tartja magát a meggyőződés, hogy az autó a személyes szabadság záloga, mint azt jelzi Jaume Collboni tavaly májusi győzelme is a polgármester-választáson – miután szégyentelenül “autópárti” jelöltként pozicionálta magát. A leköszönő polgármester, Ada Colau világszerte elismerést szerzett az autóhasználat visszaszorítását és a levegőminőség javítását célzó intézkedéseivel, különösen a nagy sikerű, lakók bevonásával kidolgozott “szuperblokk” rendszerrel.

A projekt kilenc háztömbnyi csoportokat hozott létre a városban, belül szabadidős terekkel és zöldfelületekkel, valamint az átmenő forgalom kizárásával. Az autók nincsenek ugyan kitiltva a blokkokból, de oda behajtva megtűrt szerepbe kényszerülnek.

Egy férfi teker Barcelona egyik autómentességet és kerékpárhasználatot célzó “superilla” (szuperblokk) sétálózónájában, 2020. november 14-én Fotó: Josep Lago/AFP/Getty Images

Mielőtt a májusi választáson kikapott, Colau véghezvitt egy még nagyratörőbb tervet. 50 millió eurós (nagyjából 18,5 milliárd forintos) beruházással gyalogos zónává alakíttatta a korábban kétszer két sávos Consell de Cent utcát és négy fő keresztutcáját, 21 háztömb hosszan. Ezzel egy jelentős zöld tengely jött létre – a terület gyakorlatilag városi parkká, és Barcelona egyik legnépszerűbb környékévé változott.

“Barcelona egyik legszennyezettebb levegőjű részének gyalogos övezetté alakítása több mint 2 kilométeren messzemenően szükséges volt, de még mindig nem elegendő” – véli Olga Subirós építész. Majd hozzáfűzi: amire a városnak szüksége van, az a funkciók egyenletesebb eloszlása (elkerülendő a bárok és éttermek besűrűsödését), az albérletpiac szabályozása, valamint egy londonihoz hasonló dugódíj.

Barcelona az EU autókkal leginkább terhelt városa, négyzetkilométerenként 6000 járművel. Ez a rengeteg autó felelős Európa legdurvább zajszennyezéséért is a városban, miközben a levegőminőség stabilan meghaladja az EU és a WHO határértékeit a nitrogén-dioxidra, illetve a PM10-részecskékre vonatkozóan.

A város ugyan kiváló, megfizethető tömegközlekedési hálózattal rendelkezik, de az elővárosi vonatok, amelyek a 4 milliónyi környéken élőt szolgálják ki, hírhedten lassúak és megbízhatatlanok. A városban autóval megtett utak 85%-át ingázók és áthaladók adják.

És bár a szuperblokkok a csend és tiszta levegő igazi oázisai, sem ezek, sem a közel négyezer parkolóhely felszámolása, sem a korlátozott kibocsátású zóna, sem a kerékpársáv-hálózat 120-ról 275 kilométeresre bővítése nem volt képes csökkenteni a forgalmat a városban.

Forgalom a Caixabank SA központi épületei előtt, Barcelona, Spanyolország. Fotó: Bloomberg/Getty Images

Barcelona saját statisztikái szerint 2011 és 2021 között a magántulajdonú járművekkel megtett utak száma növekedett, míg ugyanez a tömegközlekedésben csökkent.

Hogy miféle fejlődés megy majd végbe Collboni égisze alatt, még a jövő zenéje. Az új polgármester azt ígéri, vissza fogja szorítani a forgalmat a városban – első intézkedéseként mégis visszaengedte az autókat egy korábbi sétálóövezetbe.

BRÜSSZEL:

Reggeli dugóba ragadt ingázók egy EU-csúcs előtt Brüsszelben, hosszú záridős fénykép, 2020. december. Fotó: Francisco Seco/AP

Egy 858 uniós várost NO2 szennyezettség szerint összevető felmérésen Brüsszel a 8. helyen végzett. Ez egyáltalán nem meglepő azok számára, akik a legzsúfoltabb forgalmú utcákban laknak vagy dolgoznak – például az EU-intézmények környékén. A belváros régóta hírhedt zsúfolt közlekedése miatt, gyakori busz-, villamos- és metrójáratai ellenére. De a helyzet javulást mutat: 2017-ben még 64% volt az autós utazások aránya, 2021-re ez 50% alá csökkent.

A kerékpárral megtett utak a 2018-as 3%-hoz képest mára 10%-os részarányt értek el, mialatt a közösségi közlekedés kapacitása is 30%-kal nőtt. A történelmi városközpont, a Pentagon átmenő forgalma jelentősen visszaesett, köszönhetően a kihelyezett pollereknek, egyirányúsításoknak és az EU egyik legnagyobb gyalogos zónájának.

“Brüsszel Európa egyik legrosszabb hírű városa az autóhelyzet szempontjából, de helyi lakosként sokkal kellemesebb, mint öt évvel ezelőtt. Lépésről lépésre, de változik” – mondja Leo Cendrowicz, a Brussels Times magazin szerkesztője.

Az egyik akadály a helyhatóságok bonyolult, 19 önkormányzatra osztott szerkezete. A város terjedelmes parkja, a Cambre Forest értékes autómentes övezetté avanzsált a világjárvány során, de néhány önkormányzat egyes utakra azóta már visszaeresztette az autókat. “Nem könnyít a helyzeten, hogy a felelősségi körök szanaszét oszlanak az önkormányzatok és a tartományi vezetés között” – magyarázza Pierre Dornier, a Les Chercheurs d’Air (“A Levegő Kutatói”) kutató- és aktivistacsoport tagja. “Londonhoz, Párizshoz vagy Amszterdamhoz mérve néha a politikai ambíciónk is kevés.”

Továbbra is nehéz rávenni az embereket a szokásaik átalakítására, és a céges autók magas, 22%-os aránya is problémás. Brüsszel “2020-30 Good Move” stratégiájában azonban célzott autómentesítő intézkedések szerepelnek, mint például 50 forgalomcsillapított körzet kialakítása. A belvárosi Ixelles kerület látványos átalakuláson megy át: az útlezárások, a növekvő számú egyirányú utca, és a közterületek zöldítése mind kevéssé vonzóvá teszik a behajtást az autósok számára, míg a kültéri parkolók egymás után adják át a helyüket az éttermekkel szegélyezett tereknek.