Az eredeti cikk a Momentum Mag oldalán New Study Shows How Paris Pedaled Its Way to a Cycling Revolution címen jelent meg , szerző: Ron Johnson, Eredeti publikáció: 2026. január 2. Csatlakozz te is fordítócsoportunkhoz, hogy minél több külföldi jó példát, újító gondolatot mutathassunk be!

Ma viszont egészen más a helyzet, és az átalakulás valóban megdöbbentő. A francia főváros csendben – és rendkívül gyorsan – a világ egyik legkerékpárbarátabb városává vált. Ami a járvány idején ideiglenes „coronapiste”-ekkel, azaz pop-up kerékpársávokkal indult, mára több száz kilométeres, állandó kerékpáros hálózattá nőtte ki magát. Párizs ma olyan város, ahol szülők teherbringával viszik a gyerekeket iskolába, ahol az ingázók védett sávokon suhannak a Szajna mentén, és ahol egyre gyakrabban a váltók kattogása váltja fel a dudák zaját.

A számok is egyértelműen mutatják, hogy nem múló divatról van szó. Egy friss tanulmány szerint 2018 és 2023 között Párizsban 240%-kal nőtt a kerékpáros forgalom, miközben az autós közlekedés folyamatosan visszaesett. A belső kerületekben ma már több mint minden tizedik utazás kerékpárral történik – figyelemre méltó fordulat egy olyan metropoliszban, amely korábban a közlekedési káosz szinonimája volt.

„Párizs kivételes példája annak, mire képes egy város, ha a politikai akarat és az okos adatfelhasználás találkozik” – mondta a kutatás egyik vezető szerzője. „Pontosan azt akartuk megérteni, mely tényezők tették mindezt lehetővé.”

Hogyan készült a kutatás?

A válaszokhoz a kutatók kiterjedt adatgyűjtésbe és -elemzésbe kezdtek, hogy feltárják, mi hajtotta valójában Párizs kerékpáros fellendülését. A városban elhelyezett 114 állandó kerékpáros számláló napi adatait elemezték – ezek a szenzorok kizárólag kerékpárokat érzékelnek, így pontos, hosszú távú képet adnak a forgalmi mintákról.

Mivel az időjárás és rendkívüli események torzíthatják a rövid távú adatokat, a kutatók kiszűrték a szélsőértékeket, és a medián napi forgalmi értékekre koncentráltak. Ezt egészítették ki a Paris–Orly WMO állomás időjárási adataival (hőmérséklet, csapadék, páratartalom, szél), valamint figyelembe vették az ünnepnapokat, lezárásokat és sztrájkokat is, amelyek hatással lehettek az utazási szokásokra.

Az igazi történetet azonban a szakpolitikai adatok mesélték el. Olyan forrásokra támaszkodva, mint az OpenStreetMap, a Vélib’ Nocle, az INSEE és Párizs nyílt adatportálja, a kutatócsoport részletes idővonalat állított össze a közpolitikai változásokról: új kerékpársávok és tárolók létesítéséről, az e-kerékpárok eladásának növekedéséről, az üzemanyagárak emelkedéséről és az alacsony kibocsátású zónák bevezetéséről. Emellett nyomon követték az olyan közvetettebb városi beavatkozásokat is, mint a gyalogosfelületek bővítése, új zöldterületek kialakítása és a forgalomcsillapítás.

Összesen 13 szakpolitikai tényezőt vizsgáltak öt fő területen:

• célzott kerékpáros intézkedése,
• a motorizált közlekedés korlátozása,
• más közlekedési módokat érintő zavarok,
• az élhetőséget javító intézkedések,
• gazdasági körülmények.

Mivel ezek az intézkedések gyakran átfedték egymást – például egy új kerékpársáv egyben gyalogosutcához vagy zöld folyosóhoz is kapcsolódhatott –, a kutatók olyan statisztikai módszereket alkalmaztak, amelyek képesek kezelni ezeket az összefüggéseket. Két fejlett elemző eszközt, a StratIMPORT-ot és a kernel SHAP-et használták annak megbecslésére, hogy az egyes tényezők milyen mértékben járultak hozzá a napi kerékpáros forgalom növekedéséhez.

A StratIMPORT a valós adateloszlások alapján vizsgálja, hogy egy-egy változó mennyire befolyásolja az eredményt, míg a kernel SHAP – egy, a gépi tanulásban gyakran alkalmazott modellértelmezési eszköz – azt mutatja meg, hogy az egyes tényezők hogyan módosítják a forgalmat a 2018-as bázisévhez képest.

Amikor a két modell nagyrészt azonos következtetésekre jutott, az megerősítette a kutatókat: a legfontosabb hajtóerő nem egyetlen beavatkozás volt, hanem az összehangolt, következetes politikák együttes hatása.

A kerékpáros fellendülés receptje

Az eredmények szerint a célzott kerékpáros intézkedések – például a dedikált sávok építése és a kerékpártárolás fejlesztése – kulcsszerepet játszottak a forgalom növekedésében. Ugyanakkor legalább ilyen fontosak voltak azok az intézkedések, amelyek az autóhasználatot tették kevésbé vonzóvá: az alacsony kibocsátású zónák, a forgalomkorlátozások és az üzemanyagárak változása. A két irány kéz a kézben haladt: a kerékpározás egyre könnyebb, az autózás egyre kényelmetlenebb lett.

Más szóval nem pusztán infrastruktúráról volt szó, hanem a város „DNS-ének” átalakításáról.

Ahogy az utcák nyugodtabbá és biztonságosabbá váltak, egyre többen érezték úgy, hogy kipróbálják a kerékpáros ingázást. Családok, akik korábban a járdán maradtak volna, ma már bringával mennek a parkba. A helyi vállalkozások új lendületet kaptak, ahogy az utcák megnyíltak a gyalogos és kerékpáros forgalom előtt. Idővel a kerékpározás elveszítette „rétegtevékenység” jellegét, és a mindennapi párizsi élet természetes részévé vált.

A kutatás azt is kimutatta, hogy az „élhetőségi” intézkedések – például fák telepítése, gyalogos zónák és közterek kialakítása – mérhető, közvetett hatással voltak a kerékpározásra. Ha az emberek szívesen vannak a köztereken, nagyobb eséllyel közlekednek saját erőből a városban.

Párizs: A politikától a kultúráig

Természetesen sokat számított, hogy Anne Hidalgo főpolgármester központi politikai céllá tette a kerékpározást. Az önkormányzat „Plan Vélo” programja nem csupán új sávok építéséről szólt, hanem arról, hogy alapjaiban formálja át a párizsi közlekedést. 2020 óta a város több mint 1000 kilométer kerékpáros infrastruktúrát hozott létre, több ezer parkolóhelyet szüntetett meg, és 2026-ig 250 millió eurót fordít a kerékpározás fejlesztésére.

A Vélib’ közbringarendszer – amely korábban nehézségekkel küzdött – mára robbanásszerű növekedést mutat: több mint 400 ezer előfizetővel és havonta több millió utazással. Eközben az iskolák környékén számos utcát autómentes övezetté alakítottak, biztonságosabbá téve a gyaloglást és a kerékpározást a gyerekek számára.

A kulturális változás ma már mindenhol látható. Elegáns, öltönyös ingázók városi bringákon, futárok és teherbringás szülők ugyanazokon a sávokon, kávézókban összecsukott sisakok és fényvisszaverő mellények. A párizsi kerékpározás a vakmerőségből élvezett mindennapi élménnyé vált.

Tanulságok más városok számára

A párizsi tanulmány nem csupán sikertörténet, hanem kézzelfogható útmutató is. Azoknak a városoknak, amelyek még mindig azt gondolják, hogy „nálunk úgysem fognak bringázni az emberek”, az adatok mást üzennek.

A párizsi tanulmány nem csupán sikertörténet, hanem kézzelfogható útmutató is. Azoknak a városoknak, amelyek még mindig azt gondolják, hogy „nálunk úgysem fognak bringázni az emberek”, az adatok mást üzennek.

Ehhez kitartás is kell. Párizs sem egyik napról a másikra érte el mindezt, és nem ellenállás nélkül. Kritikusok attól tartottak, hogy az autós sávok megszüntetése káoszt okoz majd. A forgalom azonban nem omlott össze – egyszerűen alkalmazkodott. Az emberek kerékpárra, közösségi közlekedésre és gyaloglásra váltottak. A levegő tisztább lett, a zaj csökkent, az utcák pedig új életre keltek.

London, Bogotá, Montréal vagy New York is hasonló eredményeket ért el, amikor következetes, adatokkal alátámasztott kerékpáros politikák mellett köteleződött el. Párizs egyszerűen tovább – és gyorsabban – ment, mint a legtöbben.

Párizs előtt álló út

Párizs kerékpáros forradalma még nem ért véget. A város célja, hogy 2026-ra „100%-ban kerékpározhatóvá” váljon: minden városrészt biztonságos útvonal kössön össze, és több ezer lakos kapjon képzést a városi kerékpározásról.

Talán a leginspirálóbb tanulság azonban lelki természetű: megmutatja, mi lehetséges.

Évtizedeken át városok világszerte azzal érveltek, hogy túl nagyok, túl hidegek, túl dombosak vagy túl autófüggők ahhoz, hogy a kerékpározás tömeges közlekedési mód legyen. Párizs rácáfol erre a narratívára. Ha megváltoztatjuk az utcát, az emberek is változni fognak.

Végső soron a francia főváros nem csupán kerékpársávokat épített – hanem hitet is teremtett.

És talán ez a legfontosabb üzenet más városok számára: nemcsak egy térkép vagy stratégia áll előttük, hanem az a magabiztosság, hogy a valódi átalakulás bárhol lehetséges, ha van bátorság elindulni – és tekerni.