Két keréken az anarchista provokációtól a nagypályás kapitalizmusig. A bringás közlekedést elérhetőbbé tenni kívánó közbringarendszerek fejlődéstörténete és kihívásai a különböző üzleti modellek tükrében.
A cikk eredetileg az Economistban jelent meg. Paulik Áron, Erdős Zoltán és Liptay Orsolya fordította, Kanczler Bence és Dalos Péter lektorálta, Halász Áron szerkesztette.
Csatlakozz a Kerékpárosklub önkéntes fordítócsoportjához, hogy még több külföldi jó példát és újító gondolatot mutathassunk be a magyar közönségnek!
A MOL Bubi már a budapesti városkép része.
Fotó: Cyclechic.hu
Az első közbringák 1965. július 28-án jelentek meg az utcán. Az ezt megelőző éjszaka a Provo nevű holland anarchista csoport röplapokon kezdte terjeszteni: „Elég volt a motorizált burzsoázia aszfalt-terrorjából”. Pár tucatnyi érdeklődő és néhány riporter gyűlt össze Amszterdam központjában, a Spui téren. A rendőrség is jelen volt, bajkeverőknek hitték a Provót.
Roel van Duijn és Luud Schimmelpennink nekiálltak három fekete kerékpárt fehérre festeni. „A fehér bicikli az első ingyenes közösségi közlekedési eszköz,” szólt a szórólapjuk. Az átalakított kerékpárokat egyszerűen az utcán hagyták, hogy bárki szabadon használhassa őket. A röplapokon ez állt: „A fehér bringa sosincs lezárva.” Ez, mint kiderült, gondokat okozott, ugyanis kihelyezésük után a rendőrség rögtön lefoglalta a kerékpárokat egy 1928-as rendeletre hivatkozva: a kerékpárokra kötelező lakatot tenni, a tulajdonjoguk nem “fakultatív”.
Néhány napra rá egy utcai gyűlésen van Duijn éppen egy újabb biciklit festett fehérre, mikor a rendőrség felszólította, hogy hagyjon fel a tevékenységgel, az embereket pedig, hogy oszoljanak. Van Duijn nem hátrált meg, mire egy rendőr megütötte a gumibotjával. Ettől a pillanattól a fehér biciklik jelképpé váltak. Egyre többen csatlakoztak a mozgalomhoz, és szaporodtak a fehér kerékpárok. De a rendőrség továbbra is begyűjtötte őket.
Fél évszázaddal később Peking utcáin nyüzsögnek a nem fehér, hanem sárga, narancs-, ezüst-, és egyéb feltűnő színű biciklik. Nem állnak köztulajdonban, és okoslakat van rajtuk. De a maguk módján mégis a Provo álmát valósítják meg.
Peking, szabad-gyűjtésű közbringával megtett utazások
A Mobike adatai, 2017. szeptember 5.
A sárga közbringákat az Ofo működteti (a márkanév betűi tekerő pálcikaembert formáznak). A rendszerük néhány éve önkéntes alapú közbringarendszerkéntként indult a Pekingi Egyetem kampuszán. Mára 10 milliós kerékpárflottát üzemeltetnek világszerte körülbelül kétszáz városban. Versenytársuk, a narancssárga-ezüst Mobike 7 millió kerékpárt üzemeltet Kínában és más országokban. Ezeket a bicikliket naponta összesen nagyjából 60 milliószor használják. Zhang Yanqi, az Ofo üzemeltetési igazgatója szerint csak Kínában összejön a napi 300 millió biciklis utazás.
A fenti megoldás abban különbözik a többi, világszerte jellemző közbringarendszertől, hogy nem kell a bicikliket speciális dokkolóban elhelyezni használat után. Az amszterdami fehér biciklikhez hasonlóan tetszés szerint bárhol le lehet rakni őket, és ugyanígy bárhol találhatunk egyet, ha szükségünk van rá. Rendelkeznek ugyan lakattal, de az Ofo és a Mobike ma már ezekhez képes bárkinek hozzáférést adni, és ki is számlázni a használati díjat.
A megfelelő mobilalkalmazás birtokában csak leolvasod a kinézett biciklin elhelyezett QR-kódot. A rendszer kinyitja a zárat, és egy jüanért fél órás használatot biztosít. Ez a legtöbbeknek bőven elég: Pekingben a kerékpáros utazások zöme igen rövid (lásd a térképen). Mikor megérkeztél, csak tedd le és hagyd ott – nemsokára valaki más megtalálja, és továbbmegy vele. Ha pedig mégsem, kedvezmény ösztönzi a felhasználókat, hogy elmenjenek érte.
Nem egyértelmű még, hogy globális szinten fenntarthatóan tud-e működni a Mobike és az Ofo előremutató modellje, mindenesetre a Provo elképzelésén már messze túl jár. A fél évszázados fejlődés megtette a hatását, és a közbringa mindennapivá válásában közrejátszottak a politika, a kereskedelem, a technológia és a design új megoldásai is.
Ofo bringák várakozva és használatban Kínában
(Fotó: TPG/Getty, innen)
Bizonyos szempontból nem sok minden változott. A városok továbbra is zsúfoltak, szennyezettek, a gépjárművek uralják őket. De a közbringarendszerek elterjedése milliók életminőségére van apró, ám jótékony hatással. És ez más folyamatokkal is összhangban van. Az élet egyre több területén válnak elérhetővé a digitális rendszerek által vezérelt, alkalmi használatú, kényelmes szolgáltatások, leváltva a magántulajdon általi biztos hozzáférést. A hanglemezt a streaming, a winchestert a felhő, a készpénzt a hitelkártya szorítja ki.
Biciklitolvajok
A XX. században az első saját bicikli felért egy beavatási szertartással. Az okostelefonok előtti időkben jellemzően ez az első bringa volt egy gyerek legértékesebb és legtöbb szabadságot adó tulajdona. És egyúttal, sajátosan a legsebezhetőbb is.
A hivatalos számadatok általában alulbecsülik a kerékpárlopások volumenét, nagyjából ötből egy lopást jelentenek be a rendőrségen. Ha ez így van, Amerikában évente durván 1,5 millió biciklit lopnak el. Egy kutatás Montrealban nemrég kimutatta, hogy az összes bicikliző felével ez már legalább egyszer megtörtént. Ennek részben az a banális oka, hogy a kerékpárlopás különösen könnyű műfaj: maga a zsákmány biztosítja az egérutat.
Mivel ezek a lopások általában akkor derülnek ki, mikor a biciklire szükség volna, ez a fajta bűncselekmény kiemelten bosszantó – és sajnos olyasmi, ami nagymértékben hozzájárulhat, hogy a károsult ne is tekerjen többé. Az említett montreali tanulmány szerint az áldozatok 7%-a soha nem szerez új kerékpárt. E sorok írója is élénken emlékszik, egyrészt a 13. születésnapjára kapott vadonatúj BMX okozta izgatottságra, másrészt a szívfájdalomra, mikor a bringát 11 nappal később ellopták. El is telt egy bő évtized a következő saját kerékpárjáig.
Ezek többnyire nem egyszerűen megélhetési lopások, itt a kísértés is komoly szerepet játszik. Vittorio De Sica 1948-as neorealista remekműve, a Biciklitolvajok egy munkásemberről szól, akitől ellopják a megélhetését biztosító kerékpárját. Egy gyenge pillanatában megpróbál ő is ellopni egy másikat, és emiatt a saját fia előtt szégyenül meg. A Pekingi Biciklista 2001-ből, Wang Xiaoshuai rendezésében, hasonló történetet mesél el: egy jobb életre vágyó munkásfiú visszaszerzi ellopott biciklijélt, amiért végül a rendőrségre hurcolják.
A közbringa egyik alapvető vonzereje, hogy kilép a lopás és a kísértés alkotta körből. Mindig ott lesz a bicikli, mikor épp szükséged van rá, hiszen ha nem a tiéd, nem is vehetik el tőled. Ole Wessung erre érzett rá 1989-ben, amikor újraélesztette a Provo ötletét. Mikor egy koppenhágai utcán a kerékpárjának csak a hűlt helyét találta, megfordult a fejében, hogy valaki másét használja helyette. Három hónap alatt már az ötödik lopás érte. Végül, hazafele sétálva, formálódni kezdett benne az új ötlet. Talán rávehetne egy biztosítótársaságot egy ingyenes kerékpáros rendszer szponzorációjára, így nem kéne túl sok lopás után fizetniük.
Ez nem sikerült. A városi hatóságok azonban lassanként kötélnek álltak. Az úgynevezett Bycyklen rendszer 1995-re gurult be (Luud Schimmelpennink tanácsadóként vett részt a projektben - neki a holland politikusoknál a Provo után is csak csekély eredményei voltak a közbringa-ötlettel). A siker három kulcsösszetevőnek volt köszönhető.
A ma már sokkal elegánsabb és elektromos Bycyklen 2010-es verziója.
Fotó innen.
Az első a hivatalos szervek bevonása: a Provóval szemben a Bycyklen mögé a koppenhágai önkormányzaton túl beállt a turizmusért, környezetért és kultúráért felelős minisztérium is. Másrészt, a Bycyklen felismerte, hogy a kerékpár alkalmas reklámfelületnek. Beszervezték szponzorcégnek a Coca-Colát és a dán cserkészlány-szövetséget is, akik hirdetéseket helyeztek el a bicikliken. Végül, és talán ez volt a legfontosabb, a kerékpárokat úgy tervezték meg, hogy a lehető legkevésbé váljanak a tolvajok célpontjaivá. Az alkatrészeik nem passzoltak a hagyományos bringákhoz, és elég rondán is néztek ki.
A használat maga ingyenes volt, és egy kezdetleges letétidíj-megoldást alkalmazott, a bevásárlókocsikhoz hasonlóan. A felhasználó egy 20 koronás (~700 Ft) bedobásával juthatott hozzá a kerékpárhoz, amit visszakapott a bedokkolásnál. Ez ugyanakkor nem akadályozta meg a visszaéléseket. Első találkozásakor a koppenhágai közbringákkal 2005-ben, e sorok írója messze maga mögött hagyta a kijelölt zónát, felcipelve a biciklit négy emelet magasba, csak hogy aztán a kikészült vendéglátója visszaküldje vele a földszintre – a bringa végül magára maradt egy félreeső pázsiton.
A deviáns kisebbség ilyetén felelőtlen viselkedése ellenére a Bycyklen egészen sikeres lett. 1989-ben, mikor az ötlet megfogant Wessung fejében, 27 ezer kerékpárlopást regisztráltak - ez évi 18 ezerre apadt két évvel a rendszer bevezetése után. A csúnya biciklik 2012-ig voltak szolgálatban Koppenhága utcáin, ekkor a városvezetés lecserélte az öreg tragacsokat egy flottányi vagány, elektromos bringára.
Bycyklen redesign
(Fotó innen)
A Bycyklen hatására több hasonló kezdeményezés született, de a trend lassan indult be. Néhány sikersztori mellett (a 2000-es évek közepére sok német városban már működött közbringarendszer) sok volt a kudarc is. A bukást gyakran okozta az, hogy a kerékpárokat nem tervezték elég érdektelenre. Így a tolvajok céltáblái lettek, ahelyett, hogy a lopás alternatívájává váltak volna.
- Olvasd el ezt is: Többen járnak biciklivel Koppenhága belvárosában, mint autóval
A „Zöld kerékpár” rendszert Cambridge-ben, Anglia leginkább biciklibarát városában hozták létre 1993-ban. Az első hétvégére a legtöbb biciklit megrongálták. Az oregoni Portlandben, 1994-ben két testvér a Provo által inspirálva összegyűjtött és sárgára festett egy adag biciklit – ezek rövid úton eltűntek. Mikor újabbakat raktak ki, azoknak is nyoma veszett. Más városok is megpróbálták: Spokane (lila), Madison (piros), Boulder (zöld), Tampa (narancssárga), Minneapolis (sárga), Fresno (szintén sárga). Mindegyik próbálkozás befuccsolt, írja In the City of Bikes (A biciklik városában) című könyvében Peter Jordan, ami a kerékpározás történetét meséli el Amszterdamban és másutt.
Egy jól megtervezett, színvonalas, lopásálló rendszerre volt szükség, amit egy elhivatottsággal rendelkező szereplő indít el. 2007-ben Párizs erre tett kísérletet, mikor Bertrand Delanoë, a polgármester felavatta a Vélibet. Nem gondolkodott mindenki ilyen bölcsen. “Párizs nem Amszterdam” - írta a Le Monde a rendszer indulása előtti napon. Ez igaz lett, de nem úgy, ahogy a szerző gondolta. Míg Amszterdam első közbringarendszere kudarcot vallott, a Vélibből sikertörténet lett.
Karácsonyfaszállítás közbringával a Notre Dame-nál
(Fotó innen)
Ez részben azért volt így, mert Delanoë nem a már kerékpározókat akarta átültetni közbringára: több embert próbált kerékpárra ültetni. 2001 és 2007 között Párizs 261 km kerékpárutat vagy kerékpársávot épített. “Elkezdték a város kerékpárosbarát átalakítását… hatalmas volumenben és sebességgel” - mondja Kate Fillin-Yeh az Amerikai Közlekedésszervezők Egyesületétől. A közbringarendszerek akkor sikeresek, ha jó közlekedési infrastruktúra tartozik hozzá, pozitív visszacsatolást eredményezve.
(2018 eleji üzemeltetőváltást követően először gondok adódtak az 1200 állomást és 14000 bringát magában foglaló rendszer működtetésével. - a szerk.)
Hátrább a kipufogókkal
Delanoë tanult a koppenhágai példából is: ahelyett, hogy a város pénzét költötte volna, 1628 közterületi plakáthelyet ajánlott fel a JC Decaux reklámcégnek az üzemeltetésért cserébe – egy olyan hirdetési cégnek, amelynek volt tapasztalata egy hasonló, bár kisebb rendszer üzemeltetésében Lyonban. Koppenhágával ellentétben a használat nem volt ingyenes, de olcsó volt, amit a bankkártyák és az elektromos dokkolóállások alkalmazása tett kényelmessé. A biciklikbe rejtett érzékelők megkönnyítették a kerékpárok nyomon követését és a használati szokások elemzését.
- Olvasd el ezt is: A rakpartok után egyre nagyobb területek lehetnek autómentesek Párizsban
A tolvajokat mindez nem állította meg: csak az első évben 3000 biciklit loptak el, jóval többet az előre kalkuláltnál. De ettől még a városlakók és turisták 27,5 millió alkalommal használták a Vélibet egy év alatt. Más városok világszerte – köztük London – úgy látták, ideje Párizs példáját követni. „Párizs egy olyan város, amire lakói úgy figyelnek, ahogy a lyoniak nem”-mondta Fillin-Yeh. A Vélib előtti 12 évben 75 közbringarendszer indult el. Az azóta eltelt 10 évben közel 1600 rendszer kelt életre, Russel Meddin (bikesharingmap.com) adatbázisa szerint (lásd az ábrát).
Új közbringarendszerek száma évente
(Forrás: Economist, bikesharingmap.com)
Sikerei ellenére a közbringa nem csökkentette érdemben a „motorizált polgárság aszfaltterrorját”, a Provo ígéretei ellenére. A közbringával megtett utak általában olyan utakat helyettesítenek (vagy egészítenek ki - a szerk.), amit gyalog vagy tömegközlekedéssel tesznek meg, nem autóval. A Resources for the Future (Erőforrások a jövőért) nevű szervezet kutatásai szerint Washingtonban a közbringarendszer minimális hatással volt a torlódásokra. Ennek ellenére a forgalmi torlódásokban tapasztalt 4%-os csökkenéssel évi 182 millió dollárt takarítottak meg a gyorsabb eljutási idő és a kisebb üzemanyag-szükséglet miatt.
Az egészségügyi hasznokat nehezebb számszerűsíteni, különösen olyan szennyezett levegőjű városokban, mint Peking. A Mobike adatai szerint a bicikliket nagyjából ugyanolyan gyakran használják a levegő minőségétől függetlenül. Kevésbé szennyezett városokban a testmozgásból adódó előnyök nagyobbak, mint a balesetből vagy légszennyezésből eredő kockázatok, a British Medical Journal Barcelonáról készült tanulmánya szerint.
- Olvasd el ezt is: A kerékpározás és gyaloglás egészségügyi haszna felülmúlja a légszennyezés okozta veszélyeket
Közbringák Budapesten
Budapest közbringa-rendszere a Kerékpárosklub kezdeményezésére, jelentős EU-s támogatással valósult meg. A szolgáltatás 2014 szeptemberében startolt a Fővárosi Önkormányzat gondozásában és a MOL szponzorálásával, Esztergom, Hévíz és Szeged után az országban negyedikként, azonban messze a legnagyobb flottát kezelve.
László János, a Kerékpárosklub - Bubi indításáért nagyon sokat dolgozó - tiszteletbeli örökös elnöke Szeneczey Balázs főpolgármester-helyettes és Vitézy Dávid akkori BKK vezérigazgató társaságában a rendszer 2014 szeptemberi indításán.
Fotó: Kovács Tamás / MTI
A háromsebességes, agyváltós kerékpárokat a Csepel gyártja, fedélzeti számítógéppel és GPS-jeladóval rendelkeznek, illetve strapabíró, de lassúságot okozó, defektmentes, szivacstömlős kerekeken gurulnak. A napelemről működő gyűjtőállomásokat térfigyelő kamerarendszer figyeli.
A konstrukció látványos eredménye, hogy a működés első évében az 1150-ből mindössze egyetlen Bubi kerékpár tűnt el nyomtalanul, és az amortizáció sem számottevő. Jelenleg 1486 bringa érhető el 126 állomáson, és a terjeszkedés folytatódik, leginkább a lapos városrészekben. A használat mobilalkalmazással vagy Bubi kártyával néhány másodpercet vesz igénybe, és 1-2 havibérlet árából kijön az éves előfizetés, minden alkalommal 30 perces díjmentes használattal.
A közszolgáltatásként, a közösségi közlekedési termékkínálatba integrálva működő Bubi (pl. a felhasznált komoly technológiák következtében) természetesen nem nyereséges, de a költségek nagyságrenddel elmaradnak például a főváros parkolási bevételeitől. A rendszer mindenesetre működik, és az emberek használják: a 4 év alatt regisztrált 67 ezer felhasználó több mint négymillió kilométert tekert le a zöld járgányokkal.
Friss szereplő a fővárosi közbringa-kínálatban a dán Donkey Republic, akik 200 db narancssárga kerékpárjukat a dokkoló nélküli, okoslakatos megoldással üzemeltetik. Nem a Bubi konkurenciájaként, inkább kiegészítőjeként definiálják magukat, és a turistákat célozzák meg. Érdekes kérdés lesz azonban a jövőbeli trendek függvényében, hogy merre alakul majd ez a viszony.
(A budapesti rész nem szerepelt az Economist cikkében, mi tettük hozzá - a szerk.)
Befektetők és szabályozások
A tulajdonjogot tekintve a Mobike és az Ofo felemelkedése azt sejteti, hogy a jövő közbringái a kockázati befektetők kezében lesznek. A köztulajdonú közbringarendszerek a hirdetők gáláns támogatása ellenére ritkán fedezték működésük költségeit. Az Ofo és a Mobike vezetői ugyanakkor úgy gondolják, hogy az okostelefon-alapú, dokkoló nélküli üzleti modelljeik megalapozottak. Ha holnap megállnának a terjeszkedésben, a mérlegeik hamar gyászosak lennének.
Mindkét cég ingyenes használatot ajánl a használóknak és véres küzdelemben áll a piaci részesedésért. Befektetőik szívesen vennék a két cég fúzióját. Az elemzők szkeptikusak abban, hogy a két cég képes megállni a lábán, ha alkalmanként 1 jüan (2,5 forint) a biciklik használata, még ha a cégek képviselői ezt állítják is. Ám ha rendszereiket adatgeneráló eszközökké alakítják, növelhetik bevételeiket, a város működésének megismerésének egy új módját adva ezzel (ld. London térképét). Az erre szakosodott cégek már ma is sokat tudnak online viselkedésünkről: a biciklik segítségével már nemcsak interneten követhetik a vásárlói szokásokat. A közbringák felvételi és leadási statisztikái megmutathatja, mely boltok és kávézók a legnépszerűbbek, valamint mely online hirdetéseknek volt offline hatása.
-
Közbringával megtett utazások legnépszerűbb útvonalai Londonban hétköznap és hétvégén.
Napi átlagos utazások 0-tól 1500-ig, 2017. szeptember 4-8.
Forrás: Transport for London, Economist
A Mobike azt állítja, hogy nem továbbítja kereskedelmi céllal adatait. Ám eközben együttműködik egyetemekkel, kutatóintézetekkel és a Világbankkal annak érdekében, hogy a kerékpárokból és a használóiktól kapott információt a hatékonyabb várostervezés szolgálatába állítsa. Ez hozzásegítheti a városokat ahhoz, hogy csökkentsék a szennyezést és a torlódásokat, ezáltal élhetőbb környezetet hozva létre.
A dokkoló nélküli közbringarendszerek ugyanakkor egy teljesen új problémát is előhoztak (főleg Kínában - a szerk.): olyan mennyiségű bicikli megjelenése az utcán, aminek eltakarításával még a tolvajok sem képesek lépést tartani. Biciklihalmok gyűlnek a parkokban, sétányokon és bármilyen szabad területen, gyakran véletlenszerűen egymásra pakolva, néha a gyalogos forgalmat is akadályozva. Már legalább hét kínai város állította le új közbringák utcára helyezésének engedélyezését. Augusztusban egy londoni kerület, Wandsworth önkormányzata kerékpárok tucatjait kobozta el, amelyeket az oBike nevű szingapúri cég öntött az utcákra. Szingapúrban korábban nyáron 135 biciklit távolítottak el. Amszterdam, hűen önmagához (illetve ahol annyi ember rendelkezik kerékpárral, hogy felesleges azt tovább népszerűsíteni) 2019-ig, megfelelő szabályozásig nem engedélyezi a dokkoló nélküli közbringákat.
Ennek ellenére Hollandiában továbbra is egy olyan rendszerről álmodnak néhányan, ami a maiaknál rugalmasabb, és ahol a kerékpárok nem emberek, városok vagy azokat adatforrásnak használó cégek tulajdonában vannak, hanem egymás tulajdonában. Marcel Schouwenaar, egy holland mérnök Fairbike-nak hívja a rendszert, amelyben a biciklik blokklánc alapon üzemelnek. Schouwenaar szerint az “okos szerződésekkel”, amit a blokklánc lehetővé tesz - ezek olyan megállapodások, amelyek figyelik a feltételek betartását és megszegését - önszabályozó kerékpárflották üzemeltetése válhat valóra.
Több nagyváros a szabadgyűjtésű kerékpárok laza (pl. parkolási) szabályozásával jól működő keretek közé rendezte az új közbringarendszereket, így még több lehetőséget nyújtva a lakóknak a bringázásra, elkerülve a káoszt.
A képen Bécs hivatalos, dokkolós közbringáját (Citybike) és egy Ofót támasztottak le a Prater egyik vendéglátóhelye előtt, amíg a velük érkező társaság beugrott vásárolni. Vajon bringa nélkül is ilyen könnyen betértek volna? (a szerk.)
A Fairbike használata olyan, mint a Mobike-é. De ahelyett, hogy a pénz egy központi szervezethez áramlana, a rendszerben marad. Amint egy közösség elindít egy ilyen rendszert, maga fizet a karbantartásért - és amikor elegendő pénz gyűlik össze, az új biciklikért. A sokat használt rendszerek így a javítások megtérítése mellett a használók számát is gyarapíthatja. A javítási munkákat és az új kerékpárok megrendelését sorsolásos módszerrel osztaná ki regisztrált cégeknek. A lopások lehetetlenné válnának, legalábbis technikailag: ha egy Fairbike-ot ellopnak, önmaga tulajdonában marad. Ettől még persze az elérhetősége elveszne.
Schouwenaar a Fairbike-ot jövő nyáron Rotterdamban szeretné elindítani, ahol barátságosabban állnak hozzá az ilyen rendszerekhez, mint Amszterdamban. Ugyanakkor tiszteli az ötlet előzményeit: “Szeretnénk az eredeti amszterdami Provo rendszer ötletéhez a lehető legközelebb maradni” - mondja. Az elképzelés egyesítené a holland anarchisták idealizmusát és alulról szerveződő jellegét, valamint a kínai megacégek technológia előnyeit. Világ kerékpárjai, egyesüljetek! A blokkláncokkal minden lehetséges!
Ez a cikk az Economist karácsonyi kiadásának nyomtatott verziójában jelent meg The bikes that broke free címmel.
Csatlakozz a Kerékpárosklub önkéntes fordítócsoportjához, hogy még több külföldi jó példát és újító gondolatot mutathassunk be a magyar közönségnek!
További érdekes cikkeket fordítócsoportunktól itt olvashatsz.
Tetszett a cikk?
A Kerékpárosklub azért dolgozik, hogy bringa- és emberbarát településeink legyenek. Ez csak a Te támogatásoddal lehetséges.
Hogyan segíthetsz?
- Lépj be! Tagsági díjaddal nem csak a munkánkat támogathatod. Helyi szervezetekhez csatlakozhatsz és rengeteg szolgáltatás, kedvezmény, biztosítás is jár érte az egész országban. Belépéshez kattints ide!
- Add nekünk adód 1%-át! Adószámunk: 18245402-2-41. További infók az 1%-ról.
- Oszd meg a cikket, ha egyetértesz céljainkkal!