Köszönjük a BKK-nak, hogy munkatársainkkal és 30 klubtagunkkal mi is részt vehettünk az új rendszer és a kerékpárok tesztelésében. A BKK honlapjára frissen kikerült díjszabási táblázatok láttán azonban olyan komoly szakmai és finanszírozási kérdések merültek fel bennünk, amelyekre a nyilvánosság egyelőre nem kapott megnyugtató választ.

A hivatalos adatok szerint a mechanikus (hagyományos) kerékpárok használatához az eddigi 8 500 forint helyett 21 250 forintos éves előfizetésre lesz szükség. Bár az utazásonkénti első 30 perc díjmentessége megmarad, ez így is csaknem háromszoros áremelkedést jelent.

Még ennél is visszásabb az elektromos kerékpárok (e-Bubi) konstrukciója. Itt a megemelt, 29 750 forintos éves díj kifizetése után a felhasználó mindössze a feloldási díj alól mentesül.

A legfontosabb részlet: Az e-Bubik esetében nem jár a megszokott 30 perces díjmentes ablak. Az út első másodpercétől kezdve folyamatosan pörög a 60 forintos percdíj.

Ha megnézzük, hogyan árazzák a közbringát Európa más városaiban, jól látszik, hogy a budapesti tervezett díjak nemzetközi viszonylatban is kifejezetten magas árszintet képviselnek:

Különösen beszédes a lengyelországi Gdansk (MEVO) példája, ahol a nagyjából 25-26 ezer forintos éves bérletért cserébe a felhasználók naponta 120 perc hagyományos, vagy 60 perc elektromos kerékpározást kapnak teljesen díjmentesen.

A Bubi 3.0 ára lényegében a bécsi rendszer szintjének felel meg. Ha azonban a bécsi és a budapesti átlagbérek különbségét, azaz a valós vásárlóerőt is figyelembe vesszük, akkor egy a bécsihez hasonlóan megfizethető árszint nálunk inkább 13 000 forint körül adódna. Ráadásul Bécsben az elektromos bringák percdíja feleannyi (30 Ft/perc), mint amennyit nálunk terveznek kérni.

Egy közösségi kerékpárrendszer alapvető célja az, hogy megfizethető és könnyen elérhető alternatívát (vagy kiegészítést) nyújtson az autóhasználattal szemben. A Bubi eddigi legnagyobb sikere éppen abban rejlett, hogy szinte bárki számára nyitott volt. A mostani díjstruktúra viszont sokkal inkább egy versenypiaci, profitorientált szolgáltatás képét mutatja, ami pont azokat a napi ingázókat tarthatja távol, akiknek a legnagyobb szükségük lenne rá.

A közbringarendszer nem egy klasszikus piaci vállalkozás. Létjogosultságát a közlekedéspolitikai és fenntarthatósági célok adják: csökkenti az autóforgalmat, javítja a városi mobilitást és hozzájárul a környezetvédelmi célok eléréséhez. Éppen ezért teljesen indokolt, hogy az állam vagy a főváros közpénzzel támogassa a működését.

Ha azonban a felhasználóknak a támogatás nélkül működő piaci szolgáltatásokhoz hasonló árakat kell fizetniük, joggal merül fel a kérdés: miként hasznosul ez a többmilliárdos támogatás az árazásban?

Egy ilyen volumenű, közpénzből is finanszírozott városi szolgáltatás esetében a transzparencia alapvető, jelenleg azonban a díjstruktúra és a finanszírozás közötti összefüggések nem láthatók, ami szükségtelenül kérdőjelezi meg a rendszer átláthatóságát.

Mit kérünk a BKK-tól?

Nem szeretnénk, hogy a fenntartható városi közlekedés nehezen választható lehetőség legyen. Ezért hivatalos megkeresést küldtünk a BKK-nak, amelyben az alábbi pontok mentén kezdeményezünk személyes egyeztetést:

Az árak mérséklése: Javasoljuk, hogy a hagyományos kerékpárok éves díja maradjon a társadalmilag elfogadhatóbb, 1-es számjeggyel kezdődő (20 000 forint alatti) tartományban.

A finanszírozás tisztázása: Kérjük a támogatási háttér és az árképzés összefüggéseinek átlátható bemutatását.

A 200 milliós fejlesztési keret: Szeretnénk napirendre venni a korábban beígért, dedikált 200 millió forintos kerékpáros fejlesztési keret sorsát is. A tervek megvannak, nagyon örülnénk, ha a konkrét kivitelezések végre elindulhatnának.

A Bubi 3.0 fantasztikus lehetőség Budapest számára. Bízunk benne, hogy a BKK nyitott lesz a szakmai párbeszédre, és sikerül olyan finomhangolást végezni a rendszeren, ami a város és a felhasználók érdekeit is valóban szolgálja.