A potyautas legendája - Ki fizet valójában az utakért?

“A bringások nem fizetnek adót” - halljuk úton-útszélen folyamatosan. A gondolat megjelenik különböző híradásokban, internetes kommentekben és ezt üvöltik a bringázóknak a lehúzott ablakon át. Mindezzel potyautasnak bélyegzik meg a kerékpározó közönséget.

40 ember helykihasználása autóval, busszal és biciklin

A “potyautas” felfogás egy könnyen terjeszthető érv a közgondolkodásban. Ennek segítségével tartják távol a kerékpárosokat bizonyos utak használatától, vagy építik úgy az infrastruktúrát, hogy a kerékpárok ne „akadályozzák” a „közlekedést”. Ugyanígy felhozzák újságcímekben, rendőrségi közleményekben, illetve a kerékpározás érdekeit képviselők és ellenzői közti vitákban.

De mi ennek az igazságtartalma?

Ha kerékpárral kelsz útra, nem égetsz üzemanyagot, így nyilván nem is kell fizetned érte. Nem állítanak meg fizetőkapuk (bár fizetőkapus utakra fel sem engednek), nincs regisztrációs- és súlyadó, a kerékpárokra nem vonatkozik a kötelező biztosítási előírás és a parkolásért sem kell fizetned. Kétségtelenül el kell ismernünk: ez elsőre elég igazságtalannak hangozhat egy kizárólag autót használónak.

Elly Blue cikke eredetileg a Momentum Mag-on jelent meg. A cikkben szereplő adatok Egyesült Államokbeli viszonyokra vonatkoznak. Csatlakozz a Kerékpárosklub önkéntes fordítócsoportjához, hogy még több külföldi jó példát és újító gondolatot mutathassunk be a magyar közönségnek!

Ugyanakkor természetes, hogy amíg rengeteg ember éli az életét autó nélkül, addig vannak olyan kerékpárhasználók is, akik saját, vagy céges gépjárművel rendelkeznek, esetleg időről időre bérelni vagy kölcsönkérni szoktak egyet. Amikor viszont a négykerekűt veszik igénybe, ugyanúgy megfizetik az összes adót, díjat és költséget, ami azok használatával együtt jár. Valószínűleg ilyenkor ők sem örülnek annyira.

Most figyelj: Az utakat nem kizárólag az autózók fizetik.

A gondolat, hogy az utak építését és fenntartását az autóhasználók fizetik egy mítosz, amit csak mostanság kezdtek egyre többen kétségbe vonni. A kerékpározás és autózás teherviselése közötti eltérés valóban igen nagy, de nem úgy, ahogyan gondolnánk.

Mi lenne, ha azt mondanánk, autóval járni az igazi potyautazás? Hogy az egyéni gépjármű-közlekedés egy lefolyó a gazdaság medencéjén? És ha azt állítjuk, hogy a kerékpározók olyan utak fenntartásáért fizetnek, amelyekről ki vannak tiltva? Pedig nyugodtan elhiheted. Ahhoz, hogy az utakra szánt költségeket egyenlően osszuk el a használói között, a közlekedők 54%-ának csak bringával kellene közlekednie.

Ez egy nem túl örömteli hír a legtöbb ember számára. Már egy autót megvenni sem olcsó mulatság, és rengetegszer szükség lehet rá. Főleg, ha olyan helyen laksz vagy dolgozol (ez jellemző az USA-ra), ahova nagyon bonyolult eljutni más közlekedési eszközzel. Sajnos ez elég gyakran előfordul, így az autók használata a gazdaság által támogatott dolog - még ha nem is érzi ezt mindenki feltétlen a saját bőrén.

Az autózásra rótt költségek azonban csupán kb. az utakra szánt pénz felét adják, a maradék forrást máshonnan teremtik elő. De vajon honnan?

Az utak fenntartásához az állampolgárok közösen járulnak hozzá, függetlenül attól, hogy autóznak-e vagy sem. Az összeg nagyobbik részét nem közvetlenül fizetjük, hanem adók formájában: személyi jövedelemadó, ingatlanadó, vagyonadó, ÁFA vagy helyi iparűzési adó. Ezek egy része indirekten, de a közlekedésre fordítódik.

Az új utak építésének teljes költsége a valóságban sokkal nagyobb, mint amit az adókból erre lehet fordítani. Így hát nagy részüket hitelből (Magyarországon pl. EU-s forrásokból – a szerk.) építjük, és a beszedett adók nagy részét ezeknek a hiteleknek a visszafizetésére fordítjuk. Ráadásul a gazdasági növekedés lassulása esetén kevesebbet autózhatunk, az építőipar viszont drágul, így kevésbé indokolt beruházásokra több pénzt költünk.

Új utakat építeni és fenntartani rendkívül drága mulatság. Ha csak a nemzeti autópálya-rendszer üzemeltetését nézzük, az autópálya-kezelő által beszedett úthasználati (matrica) díjakból származó teljes bevétel is alig fedezi az üzemeltetési költségeket, a rendszer tehát veszteségesen működik.

Ha a helyi utakat nézzük, ez a veszteség még szembetűnőbb. Egy kilométer út fenntartásának éves költsége 6 centbe kerül minden áthaladó autó után. Ebből azonban kevesebb, mint egy penny-t fizetnek csak ki a gépjármű-tulajdonosok. Mit jelent ez a kerékpározás számára? Bár a kerékpárosok közvetlenül nem járulnak hozzá az úthasználathoz, nem is használják ki az infrastruktúrát. A teljes úthálózat fenntartására elköltött pénz kevesebb, mint 1%-a fordítódik a kerékpározás feltételeinek biztosítására, ráadásul a biciklik használata nem okoz kátyúkat, dugókat és az egészségre gyakorolt pozitív hatásuk miatt a szociális ellátásra is kevesebbet kell költeni a közösből.

A kerékpárral járók ugyanolyan adófizetők. Ez azt jelenti, hogy a csak kerékpározók arányosan még többet is fizetnek az úthálózat használatáért, mint amennyit igénybe vesznek belőle. Egy becslés szerint egy autó nélküli kerékpárhasználó adójából évente 70.000 Ft-tal többet fordítunk úthasználatra, mint amennyit egy gépjármű-tulajdonos fizet az úthasználat arányában.

Bár a kerékpárosok között a különböző jövedelmi kategóriák képviselői többé-kevésbé egyenletesen oszlanak el, az autóval nem rendelkező mindennapos közlekedők az alsóbb jövedelmi spektrumokból kerülnek ki. Ez több mint az emberek fele. Számukra kevésbé releváns az autózás feltételeinek javítása. Az adórendszer tehát egyenlőtlen ilyen szempontból, hiszen befizetéseikből a tehetősebbeket támogatják.

Tehát ahhoz, hogy egyetlen ember aszfaltozott úton tudjon autózni, kettő adóbefizetése kell. A valóságban viszont az USA állampolgárainak nem csak a fele, hanem a kétharmada szokta az utak előnyeit rendszeresen kihasználni. Ehhez azonban nem áll rendelkezésre elég adóbefizetés, tehát a fenntartási költségeket is csak kölcsönökből tudjuk fedezni, aminek eladósodás a vége.

2014-ben Budapesten a közlekedők mindössze 35%-a járt autóval, 65% más közlekedési eszközt használt. Vajon arányosak ezzel a fejlesztések?
(kép: Balázs Mór Terv)

Bár a kerékpárosok száma folyamatosan növekszik, közel sincsenek elegen, hogy kiegyenlítsék a fenti egyenlőtlenséget. Még akkor sem lenne elég befizetés az utak fenntartásához, ha minden gépjármű-tulajdonostól kétszer annyi adót szednénk be.

És ez csak a történet kezdete.

Az utak eleve fenntarthatatlanok pusztán üzleti alapon, növekvő használatuk externáliákat eredményez, járulékos költségeik más területeken jelentkeznek. Ha ezeket a költségeket is figyelembe vesszük (egészségügy, közbiztonság, helyi gazdasági és globális környezeti hatások), akkor a legóvatosabb becslések szerint is egy autó utakon tartásának összköltsége 30 bicikliével vetekszik.

Egyetlen hónap sem telik el anélkül, hogy ne vetné fel egy agyafúrt politikus vagy ügyeletes véleményformáló a kerékpárosok regisztrálásának és megsarcolásának ötletét, a tömeges gépjárműhasználat finanszírozásának új formájaként.

Minden évben többször terítékre kerül ez a vita és a kerékpáros szervezeteknek minden egyes alkalommal újra el kell magyarázni, hogy egy ilyen program pusztán önmagában is fenntarthatatlan. Az adminisztratív, fenntartási és ellenőrzési költségek mindegyike igen magasra rúgna, ráadásul a kerékpározás elé görgetett akadály miatt többen ülnének autóba és tömegközlekedésre, ami még a döntést legelszántabban támogatókat is igencsak kedvezőtlenül érintené.

A sokszor bűnbakként használt kerékpározók épphogy sokat segíthetnek a veszteséges közlekedési rendszerünk fenntarthatóvá tételében. Ráadásul, egyáltalán nem kellene annyira megerőltetni magunkat mint azt első pillanatban gondolnánk.

Vegyük például Koppenhágát, ami az autók 40 évvel ezelőtti leterjedése idején még nagyban hasonlított a mai Egyesült Államokban található városokra. Ennek ellenére ma a lakosság 84%-ának elérhető opció a bicikli. Egy felmérés szerint minden egyes biciklivel megtett kilométer 83 forint bevételt termel a város számára. Ugyanekkora út autóval történő megtétele viszont 40 forint kiadást jelent a helyi lakosságnak. A kerékpárok ára, elterjedésüknek köszönhetően csökkenésnek indult az elmúlt évtizedekben. A dán főváros vezetői manapság azért küzdenek, hogy még kényelmesen kerékpározhatóvá tegyék a város közlekedési infrastruktúráját. Tudják, hogy máshogy cselekedni megfizethetetlen költségekkel járna.

Az USA-ban autóval megtett utak 70%-ának hossza 2 mérföldnél rövidebb, ami 40 perc gyaloglást vagy kb. 20 perc bringázást jelent. Egy felmérés szerint az emberek kétharmada szívesebben kerékpározna többet. Szerencsére évről-évre egyre többen tesznek így, ennek feltételeit pedig könnyen és olcsón lehet biztosítani. A kerékpározás előnyei pedig a gazdaság és mindannyiunk élete számára sokszoros pozitív hatással jár.

A Momentum Mag cikkét Kerékpárosklub önkéntes fordítócsoportjának tagja, Erős Levente fordította, Halász Áron szerkesztette. Csatlakozz Te is!

Tetszett a cikk?

A Kerékpárosklub azért dolgozik, hogy bringa- és emberbarát településeink legyenek. Ez csak a Te támogatásoddal lehetséges.

Hogyan segíthetsz?

Lépj be! Tagsági díjaddal nem csak a munkánkat támogathatod, hanem rengeteg szolgáltatás és kedvezmény is jár érte az egész országban. Tagsági akciónkban most nyeremények várnak! Belépéshez kattints ide!

Add nekünk adód 1%-át. Adószámunk: 18245402-2-41. További infók az 1%-ról. 

Oszd meg a cikket, ha egyetértesz céljainkkal!