A Szerémi út és a körvasút térségének fejlesztése Budapest egyik legösszetettebb közlekedési és városépítészeti konfliktuspontja. A problémák több, egymással összefüggő területen jelentkeztek az évek során és jelentkeznek ma is. A Szerémi út irányváltása egy történeti - városfejlesztési örökség, a mai út valójában két különböző eredetű útvonal összekapcsolásából alakult ki. A déli szakasz a régi budafoki - nagytétényi irányú országút-rendszerhez kapcsolódott, az északi szakaszt később, a Lágymányos és a Duna-part ipari területeinek kiépülésével alakították ki, hogy kapcsolatot teremtsen a városközpont, a kikötők és később a hidak felé. A nyomvonalat erősen befolyásolta a vasút, a Duna-part, valamint a korábbi ipari létesítmények és telkek elhelyezkedése. Ezért a mai Budafoki út–Szerémi út csatlakozásánál (a Budafoki út / Szerémi sor környékén) a fő közlekedési tengely 90 fokos fordulatot vesz, a Budafoki út észak–déli irányú vonalvezetése találkozik a Szerémi út Duna-parttal párhuzamos szakaszával. Az eredeti nyomvonalon pedig kialakult a ma leginkább Hamzsabégi sétányként ismert terület.

A területet eredetileg egy nagy kapacitású közlekedési folyosónak szánták. Az 1970-es évektől a városszerkezeti tervek egy olyan főút helyét tartották fenn itt, amely Kelenföld térségét kötötte volna össze a későbbi Rákóczi (akkor Lágymányosi) híd irányával. A Hamzsabégi út vonalában egy széles városi főút épült volna ki, amely részben tehermentesítette volna a Budafoki utat és a Szerémi utat.

Mivel azonban az út évtizedeken át nem épült meg, a fenntartott sáv ideiglenesen zöldterületté vált. A vasút menti védősávot már a két világháború között elkezdték parkosítani, majd a hetvenes években tudatos tájépítészeti fejlesztések történtek: fasorok, játszóterek, sportpályák és sétányok létesültek. Amit a tervezők közlekedési tartalékterületnek szántak, azt a lakók fokozatosan saját parkjukként kezdték használni. Mire az 1980-as évek végén felmerült az út tényleges megépítése, a hely már egy bejáratott, értékes városi zöldsáv volt. A lakossági tiltakozás hatására 1991–1992 körül a főváros végül elállt a Hamzsabégi út főúttá fejlesztésétől, és a Rákóczi híd budai kapcsolatát inkább a Szerémi út–Egér út tengelyre vezették rá.

A Hamzsabégi sétány valójában egy meg nem épült út helyén létrejött park. A mai konfliktusok, például a Déli Körvasút fejlesztése körüli viták – részben abból erednek, hogy a terület jogilag sokáig közlekedési célra fenntartott sávként szerepelt, miközben a helyiek számára már régóta parkként funkcionált. Később a szabályozás is ebbe az irányba mozdult el, és a terület zöldterületi szerepe megerősödött, ezért a körvasút, a Budafoki út, a Dombóvári út és a hídkapcsolatok találkozásánál a csomópontok geometriai kialakítása ma is nehézkes.

A Hamzsabégi sétány és a vasút melletti zöldfolyosó a kerékpáros hálózat szempontjából különösen értékes, mert Budapest egyik ritka, közel autóforgalom mentes észak - déli tengelyének alapját képezi Dél-Budán. A folyosó három fontos területet kapcsol össze:Kelenföld és az Etele út térségét, a Fehérvári út - Újbuda-központ környékét valamint a Lágymányos és a Rákóczi híd felé vezető útvonalakat.

A Szerémi út mai formájának az alapjait az 1995-ben átadott Rákóczi híd (akkor még Lágymányosi híd) budai úthálózatának fejlesztése tette le. Ekkor épült meg a Szerémi út–Dombóvári út kereszteződésénél található aluljáró. Ez a műtárgy biztosította volna a gyalogos-kerékpáros összeköttetést a forgalmas út alatt, bekötve a Prielle Kornélia utca és a Dombóvári út környezetét, ám az átvezetés nem készült el, csak a helybiztosítás maradt, és az átjárhatóság hiánya egyre égetőbb kérdéssé vált.

A 2010-es évek előtt Dél-Budán a kerékpáros infrastruktúra csak szigetszerűen létezett. A hálózat gerincét az EuroVelo 6 korai szakasza, a Duna-part menti kerékpárút adta, amely összekötötte a belvárost Budafokkal és Nagytéténnyel. Sok helyen keskeny, rossz minőségű vagy a gyalogos közlekedőkkel konfliktusos szakaszokból álltés áll ma is.. A kerületek belső részein csak elvétve akadtak kerékpárutak, és azok sem kapcsolódtak igazán egymáshoz. A nagy forgalmú utak (pl. Balatoni út, Budaörsi út) elvágták egymástól a városrészeket.

A 2010-es évek után a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) megalakulása és a Budapesti Mobilitási Terv (BMT) elkészülte új megközelítést hozott: a kerékpárt a közösségi közlekedéssel egyenrangú eszközként kezdték kezelni. A dél-budai kerékpározás egyik legfontosabb mérföldköve a Bartók Béla úti infrastruktúra kialakítása volt. 2006-ban kezdett dolgozni érte a Magyar Kerékpárosklub, demonstráltunk, petícióztunk, és tárgyaltunk, majd 2017 őszén megünnepeltük első szakaszának elkészülését. (https://kerekparosklub.hu/ibikebudapest/bartokbelaut_oromtekeres_happymass_biciklisav) Ezáltal közvetlen, gyors és jól látható kapcsolat jött létre a Móricz Zsigmond körtér és a Szabadság híd (valamint a kiskörúti hálózat) között. Az ELTE Lágymányosi Kampusz és a BME környékén, a Petőfi híd és Rákóczi híd budai hídfőinél jelentős fejlesztések történtek, valamint a budai fonódó villamos kiépítésével párhuzamosan több helyen (pl. a Fehérvári út egyes részein) megújult vagy korrigálásra került a kerékpáros infrastruktúra.

A Szerémi út mentén észak-déli irányban egyre jelentősebbé váló kerékpáros forgalomnak, a Kelenföld–Ferencváros vasútvonal töltése azonban áthatolhatatlan falat képzett a belső kerületek felé. A Fehérvári út és a Budafoki út közötti több mint 600 méteres szakaszon jelenleg sem áll rendelkezésre legális átjáró. A bringázók és gyalogosok a körvasút építési munkálatainak megkezdéséig a Szerémi út nyugati járdájának vonalában, a zajvédő fal réseit és a vasúti töltés oldalát használva egy kitaposott, rendkívül balesetveszélyes ösvényen keltek át a síneken, hogy elérjék a Hamzsabégi utat.

A Magyar Kerékpárosklub 2017-ben hivatalos szakmai javaslatot nyújtott be különszintű gyalogos-kerékpáros átjárók létesítésére. (https://kerekparosklub.hu/storage/images/kozlek/MK_atjarhato_vasutat.pdf) Ebben kiemelten azonosítottuk a Szerémi út – Szerémi sor összekötését, amely mintegy 500 méteres felesleges kerülőtől kímélte volna meg a napi szinten ingázókat.

A vasútvonal elvágó hatásának biztonságos felszámolása végül a Déli Körvasút projektjéhez kapcsolódva valósulhatott volna meg teljeskörűen, hiszen a jelenleg zajló vasútépítési beruházás egyik deklarált célja a vasútvonal eddigi elválasztó hatásának mérséklése, amelynek érdekében három helyszínen gyalogos- és kerékpáros különszintű átvezetések létesülnek: a Nádorliget–Erőmű utca, a Mohai utca–Fadrusz utca, valamint a Fejér Lipót utca–Bukarest utca magasságában, valamint további kerékpáros kapcsolatok is kiépítésre kerülnek: egyrészt az újonnan létesülő Hevesy György úti aluljáróban, másrészt az újonnan megépülő Nádorkert megállóhely térségében.

Azonban az Építési és Közlekedési Minisztérium közlése szerint, XI. kerületi Önkormányzat igénye alapján, Budapest Főváros Önkormányzatával, valamint a BKK-val egyeztetve a Szerémi úti áttörés nem valósul meg, csak szerkezetileg bekészítésre kerül annak érdekében, hogy eltérő döntés esetén a későbbiek során megnyitásra kerülhessen. Tehát a mai állás szerint ez az átjáró nem nyílhat meg, továbbra is befalazott állapotban marad, az 1995-ös megépítése óta.

A terület és az átjáró ügyének rendezésével kapcsolatban a problémák több, egymással összefüggő területen jelentkeznek. A legjelentősebb lakossági kifogás a várható zajnövekedés volt. A Déli Körvasút fejlesztése során a vasúti kapacitást jelentősen növelni kívánták, több vágánnyal és sűrűbb vonatforgalommal. A környéken élők szerint a jelenlegi zajterhelés is jelentős, a fejlesztés és a gyalogos és kerékpáros útvonal átvezetése pedig tovább növelné a zajt, a rezgéseket és a porterhelést.

A Magyar Kerékpárosklub 2025-ben bemutatott és eljutatott az érintettekhez egy átlapolt zajárnyékoló falakat alkalmazó műszaki megoldást, amellyel biztosítható a kerékpáros és gyalogos áthaladás, a megfelelő zajvédelem biztosítása mellett, de sajnos értő fülekre (szemekre), nem talált.

Álláspontunk szerint a vasút bővítésével párhuzamosan javítható a kerékpáros és gyalogos infrastruktúra is, a zöldfelület és a jelenlegi rekreációs jelleg megőrzése mellett az átvezetés térségében. Várostörténeti szempontból különösen érdekes, hogy az innen induló Hamzsabégi sétány egy olyan területen jött létre, amelyet eredetileg autóútnak tartottak fenn. Ha a korábbi tervek megvalósulnak, ma valószínűleg egy többsávos főút futna itt. Ehelyett egy olyan lineáris zöldfolyosó alakult ki, amely a 21. századi közlekedéstervezés szemlélete szerint sokkal értékesebb lehet kerékpáros és gyalogos kapcsolatként, mint autós kapacitásként.

A terület jelentősége a kerékpáros hálózatban egyrészt a jelenlegi kerékpáros forgalmából, másrészt abból, hogy Budapest egyik utolsó olyan hosszú, összefüggő dél-budai közlekedési tartalékfolyosója, ahol magas színvonalú kerékpáros útvonalat lehet kialakítani.

A Szerémi út melletti kerékpáros átjáró szükségessége hálózati szempontból nem kérdés. A probléma, hogy a vasúti töltés elvágja egymástól a Hamzsabégi út és a Szerémi út térségét, nyilvánvaló. A Magyar Kerékpárosklub szeretné, ha olyan mindenkinek megfelelő megoldás születne, ahol a helyi lakók és közlekedők nemcsak egy élhető parkot és zöldfolyosót, de egy jól használható gyalogos kerékpáros átvezetést is nyernének a projekt zárásával. Ehhez minden adott.

A budapesti közlekedési hálózat fejlődéstörténetében számos olyan torzó található, amely a mindenkori tervezési, finanszírozási és hatásköri fragmentáltság mementójaként szolgál. Ezek közül az egyik legkirívóbb példa a XI. kerületi Szerémi úti gyalogos és kerékpáros áttörés esete. Ez a műtárgy szerkezetkészen már 1995-ben megvalósult, ám ahelyett, hogy a dél-budai mikromobilitási hálózat szerves részévé vált volna, immár több mint három évtizede befalazva, a közlekedők elől elzárva áll. A Déli Körvasút jelenleg is zajló, nagyszabású kapacitásbővítő beruházása ahelyett, hogy feloldaná ezt az urbanisztikai anakronizmust, konzerválni látszik azt. A transzeurópai vasúti folyosó részét képező Déli Körvasút fejlesztése Budapest elmúlt évtizedeinek egyik legnagyobb volumenű vasúti infrastruktúra-projektje. A vágányszám-bővítéssel és a műtárgyak teljes újjáépítésével járó beruházás elviekben a legalkalmasabb pillanatot jelentené a környező városi szövet és a vasút kapcsolatának újragondolására. A projekt deklarált céljai között szerepel a vasút által elvágott városrészek közötti átjárhatóság javítása. Ennek ellenére a jelenlegi kivitelezési tervek szerint a Szerémi úti áttörés érintett szakasza az új, kibővített vasúti műtárgy környezetében is befalazva és hasznosítatlanul marad.

Ha egy hasonló kaliberű, új gyalogos-kerékpáros aluljárót vagy műtárgyat kellene zöldmezős beruházásként tervezni és kivitelezni a mai piaci árakon, annak költségvonzata megközelítőleg 150 millió forintra tehető. így egy már meglévő, fizikailag kész infrastruktúra-elem integrációjának elmulasztása mind hálózati, mind nemzetgazdasági hatékonysági szempontból súlyosan megkérdőjelezhető tervezői és koordinációs gyakorlatot tükröz.