Cikkünk a Magyar Kerékpárosklub 2026. október 29-i Klubestjén Kürti Gábor (Kükü) előadása alapján készült, a videó itt tekinthető meg:

2000-ben a Magyar Narancs már arról számolt be, hogy a fővárosban leállítják a kerékpárút-beruházásokat. Kőhalmi István, a Városi Biciklizés Barátai Egyesület akkori elnöke határozottan tiltakozott a döntés ellen: rámutatott, hogy ha közútfejlesztésre 30 milliárd forint jut, akkor jusson 100 millió kerékpárutakra is. Három évvel később a Budapesti Nap már a fejlesztési keret kiapadásáról írt – miközben Európa többi részén kontinensen átívelő hálózatok épültek, a fővárosi tervek pedig még magabiztosan 2015-re ígérték a teljes gerinchálózat elkészültét.

Ezek a mondatok akár ma is megjelenhetnének bármelyik hírportál címlapján. A céldátumok és a számok azóta többször is megújultak, az eredmények viszont változatlanok maradtak:

• 2005 (Podmaniczky Program): A kerékpáros gerinchálózat 2015-re elkészül. Nem készült el.
• 2008 (Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes bejelentése): 10%-os kerékpáros forgalmi részarány 2015-re. Nem lett meg.
• 2019 (Budapesti Mobilitási Terv): 10%-os részarány 2030-ra. A Fővárosi Közgyűlés egyhangúlag fogadta el a stratégiát, vagyis a teljes politikai paletta egyetértett a céllal. Mára ez a 2030-as vállalás is elérhetetlenné vált. Bár a szakmában megoszlanak a vélemények arról, hogy a jelenlegi kerékpáros részarány 3 vagy 5 százalék körül mozog-e, a Magyar Kerékpárosklub becslése szerint a valós érték a 3%-os szintnél topog.

A Budapesti Mobilitási Terv (BMT) első hét éve pontosan megmutatja, hova vezet a kiszámíthatatlan, esetleges finanszírozás. Az új hálózati elemek hossza évről évre szélsőségesen ingadozott, a meglévő hálózat felújítására pedig az egész időszak alatt mindössze 6 kilométer jutott. A 2023-as év kiugró, 31 kilométeres adata egyetlen uniós forrásnak, a VEKOP-nak volt köszönhető. Amint ez a keret kifutott, a fejlesztési ütem még a korábbi, amúgy is alacsony szint alá zuhant. A 2024 és 2026 közötti időszak átlaga mindössze évi 2,3 kilométer. A Magyar Kerékpárosklub számításai szerint a hosszabb távú trendvonal már a nulla felé mutat: a jelenlegi folyamatok mellett az 1200 kilométeres főhálózat legkorábban 2093-ra készülhetne el.

VEKOP: a tanulság, hogyan ne

A Versenyképes Közép-Magyarország Operatív Program (VEKOP) kerékpáros kerete a főváros kerékpáros történetének eddigi legnagyobb támogatása volt: 8,4 milliárd forint, ráadásul 0% fővárosi önrésszel, hiszen az uniós forrás mellett a fennmaradó részt az állam finanszírozta. A pénz felhasználása azonban a Magyar Kerékpárosklub értékelése szerint tankönyvi példája lett annak, hogyan nem szabad fejlesztési forrásokkal gazdálkodni.

A megvalósítás során elkövetett legfőbb szakmai és szervezési hibák:

• Nem volt egyértelmű a cél: Kezdetben egyáltalán nem volt eldöntött, hogy a forrás kerékpározásra megy. Egy ideig felmerült, hogy más, látványosabb beruházásra fordítják, és a BKK szakmai lobbija kellett ahhoz, hogy végül kerékpáros csomag szülessen belőle.
• Késői bevonás és politikai alkuk: A civil oldal későn értesült a keretről, az összegek elosztásába pedig már nem szólhatott bele. A kerületi bontás a Klub megítélése szerint nem hálózati prioritások, hanem a kerületek és a főváros közötti forrásalapú alkuk eredménye volt.
• Elaprózódott projektlista: A tervezett beruházások sora eleve gyenge és szilánkos volt; egyes megvalósult elemekből – például a néhány méteres, semmibe vezető szakaszokból – azóta internetes mém lett.
• Elveszített milliárdok: A csúszások és a kiárazódások miatt a 8,4 milliárdos keretből körülbelül kétmilliárd forintot le sem tudott hívni a város, vagy vissza kellett fizetnie (igaz, az előadó megjegyezte, hogy a 20% feletti infláció kifejezetten nehéz környezetet teremtett a tervezéshez).

A Klub számításai szerint, ha a megvalósult projektek tényleges hasznosságát, a kiárazódást és a lehívási veszteségeket együttesen mérlegeljük, a források hatásfoka durván 80%-os veszteséget szenvedett.

Ha a jövőben újra ekkora keret áll rendelkezésre, a forrásokat kizárólag a Budapesti Mobilitási Terv (BMT) szakmai alapjain szabad felhasználni. A döntési jogkört a BKK szakembereire kell bízni a civil szervezetek korai bevonásával – ahelyett, hogy polgármesterek és politikusok közötti háttéralkuk határoznák meg a városfejlesztés irányát.

A költségvetési lobbi

A Magyar Kerékpárosklub két éve lobbizik a fővárosi költségvetésben egy dedikált kerékpáros keretért. Az elért eredmények azonban jól mutatják a jelenlegi forrásallokáció korlátait:

• 2025: A tervezett 50 millió forint helyett végül 650 millió forint került a költségvetésbe, ám utólag a gyalogos fejlesztéseket is áttolták ebbe a keretbe. A kerékpáros rész így 250 millió forintra szűkült, és a kivitelezések szinte mindegyike 2026-ra vagy még későbbre csúszott.
• 2026: A nullához képest 200 millió forintot sikerült kicsikarni a Bubi-keretre (többek között a Rózsa utca, a Kápolna tér–Óhegy utca, a Szerémi út és a Róna utca fejlesztéseire). Ennek megvalósítása viszont már 2027-re tolódik.

Mindkét összeg a főváros közlekedési költségvetésének mindössze 0,1%-át teszi ki: „Van pénz költségvetésre, kerékpározásra nincs.”

A Budapesti Mobilitási Terv (BMT) előzetes szakmai értékelésében a kerékpáros fejlesztések – kiemelkedő költséghatékonyságuk miatt – a projektlista legelejére kerültek. A kerékpáros beruházások ugyanis minimális forrásigény mellett képesek tömeges módváltást és érdemi forgalmi hatást elérni, szemben a nagyságrendekkel drágább villamos- vagy metróprojektekkel. Ennek ellenére a vállalások jelentős része még mindig papíron maradt.

A legégetőbb hiányosságok a következők:

• Sugárutak és hidak: Rákóczi tengely, Nagy Lajos király útja, Hungária gyűrű, Andrássy út további humanizálása, Erzsébet híd, Szabadság híd, Ferdinánd híd, valamint a Margit híd–Szentendrei úti tengely.
• EuroVelo és regionális kapcsolatok: Az EV6 pesti, budai és soroksári szakasza, az EV14 (Rákos-patak) fejlesztése, valamint a Budapest–Balaton kerékpárút eljuttatása egészen a Duna-partig.
• Zöldfolyosók és bringasztrádák: A Nagy Burma és a Szilas-patak menti folyosók, az észak-pesti, kelet-pesti, dél-pesti és dél-budai bringasztrádák, valamint a budai körút.
• A közösségi költségvetés megrekedt nyertesei: A Móricz Zsigmond körtéri összekötés, a Keleti pályaudvar biztonságos megközelíthetősége, valamint a Kálvin tér kerékpáros átvezetése.
• Görgetett beruházások (2025-ös keret): Az Óceánárok utca, Fóti út, Etele tér, az Ajtósi Dürer sor (a Hungária körútig), valamint az Üllői út (Ecseri úttól a Határ útig). Ez utóbbi szakaszon idén végre várható a megvalósulás, ami végre összeköti Kispestet a belvárossal.
• Romló meglévő hálózat Az új fejlesztések elmaradása mellett a már megépült hálózat is drámai mértékben amortizálódik. A 20–40 évvel ezelőtt átadott létesítményeket a fagy, a burkolathibák és a fagyökér-felnyomások sok helyen életveszélyessé tették.
• A legkritikusabb állapotú szakaszok közé tartozik a Tatai út, Vágány utca, Szegedi út, Róna utca, Kerepesi út, Veres Péter út, Kőbányai út, Gyáli út, Gizella sétány, Szerémi út, Pázmány Péter sétány, a csepeli II. Rákóczi Ferenc út és az Árasztó part. A helyzet tarthatatlanságát hűen illusztrálja, hogy a Tatai úton előfordult olyan eset is, amikor a kórházból kiengedett balesetes kerékpáros maga ment vissza festékszóróval körbefújni azt a kátyút, amelyben elesett.

Mit csinál Párizs, Bécs, Berlin és London?

• Párizs: Hatéves tervezési ciklusokban dolgozik, ami az egyik legpéldamutatóbb gyakorlat Európában. Éves ráfordítása nagyságrendileg a budapesti közlekedési költségvetés körülbelül 7%-ának felel meg.
• London és Berlin: Londonban a kivitelezés rendkívül drága, így hiába költ a legtöbbet, a forgalmi részarány növelésében nehezen halad előre. Berlin ezzel szemben már a városméretéhez képest elérhető plafon közelében járhat.
• Bécs: Városszerkezetében, domborzatában, méretében és lakosságszámában Bécs áll a legközelebb Budapesthez. Az osztrák főváros éppen most lépte túl azt a 10%-os kerékpáros forgalmi részarányt, amit Budapest eredetileg 2030-ra tűzött ki célul.

A javaslat: Kerékpáros Hálózatfejlesztési Keret

1. Kiszámítható finanszírozás. Több évre meghatározott keret, évenkénti politikai alkuk helyett.
2. A létesítés és a tervezés egyensúlya. Legyenek kész tervek a fiókban. A Klub információi szerint a fővárosi tervtár mostanra nagyjából kimerült.
3. Priorizált, de évente aktualizált projektlista. A sorrendet például útfelújítások vagy külső események módosíthatják, de mindig nyilvános és átlátható maradjon, mi mikor épül.
4. A hálózatbővítés és a karbantartás egyensúlya. Ha nincs elég kész terv, a keret felújításokra fordítható, hiszen sok szakasz felújításra szorul.
5. A közlekedési források legalább 1%-a, majd 3%-a. 2027-ben ez 2 milliárd forint, 2028 és 2030 között évi 3–5 milliárd forint. Ez még mindig a párizsi vagy bécsi összegek töredéke.
6. A kerületi, állami és magánfinanszírozás ezen felül jelenjen meg, ne ezen belül.
7. Bejelentés és beszámoló a Mobilitási Héten. Az autómentes nap helyett a főpolgármester álljon ki, mondja el a következő évi tervet és a költségvetési szándékot, egy évvel később pedig számoljon be arról, mi valósult meg és mi nem, és miért. 

Mitől kerékpárosbarát egy politikus?

Az előadás zárásaként a Kerékpárosklub elnöke feltette a döntő kérdést: két politikus közül honnan tudható, hogy melyik a valóban kerékpárosbarát?

Attól, hogy gyakrabban ület biciklire?

Attól, hogy szebben és megnyerőbben nyilatkozik a kerékpározásról?

Attól, hogy mélyebben ért a kerékpáros közlekedésfejlesztés elméletéhez?

Vagy attól, hogy érdemi, kiszámítható finanszírozást biztosít a feladathoz értő fővárosi szakcégnek, a BKK-nak?

A Kerékpárosklub válasza egyértelműen az utolsó pont. A döntéshozókat nem szimpátia vagy PR-akciók alapján kell megítélni, hanem attól a pragmatikus elvárástól, hogy biztosítanak-e forrást a szakemberek számára.

A javasolt Kerékpáros Hálózatfejlesztési Keret 2027-es elindítása pontosan ezt a fordulatot hozná meg: a szakmai döntések a BKK-nál maradnak a civil oldal bevonásával, a kerékpározás pedig végre nem egy szimpatikus, mindenki által kedvelt, de alulfinanszírozott kabalafigura lesz Budapesten, hanem a városi közlekedési hálózat egyenrangú eleme.