Egy szabályalkotási mókuskerék végtelen története

A jelenleg egyetemista fiam is épp az ötödik általános iskolai vakációját élvezhette, mikor a 2010-es KRESZ módosítási csomag sikerét követően 2016 nyarán újra bekopogtunk a Fejlesztési Minisztérium egyik irodájának ajtaján. Az akkor felvázolt javaslataink szinte ugyanazok voltak, mint a mostaniak. Nem találtunk fel semmi újat, szinte minden pontjában uniós tagállamok már elfogadott, és évek óta jól működő szabályainak honosítását kértük. Akkoriban a legtöbb javaslat még úttörőnek számított, amiket ma már siker esetén is inkább utolsók közt fogunk bevezetni.

Az első fogadtatás pozitív volt, és a tárgyalópartnerünk - Dr. Szilágyi Miklós - jóval több pontunkat tartotta megfontolásra érdemesnek, mint amire előzetesen számítottunk. Pár hét múlva váratlan hátszelet is kaptunk. A korábban elég passzív Garancsi István helyére ugyanazon a nyáron kerékpározásért felelős kormánybiztossá kinevezett Révész Máriusz első lendületből tárgyalóasztalhoz ültette a témában dolgozó szinte összes illetékes minisztériumot, hivatalt és civil szervezetet. Olyan hosszú és fajsúlyos tárgyalóasztalt azóta is csak egyszer láttam tévén ;) .

A belügy, igazságügy, NFM, rendőrség, Magyar Közút, Budapest Közút, BKK, Közlekedéstudományi Intézet, és más szervezetek küldöttei ültek össze az autós, kerékpáros, túra és sport szervezetekkel, hogy megalkossák az új szabályokat. Kemény időszak, jó nagy hullámvasút volt. Többször is egész közel jártunk a szakmai konszenzushoz, de hol egy minisztérium, hol egy civil szervezet dobta be a törölközőt. A kormánybiztos nem adta fel.

Még egy sikeres újrakezdő megbeszélésre is emlékszem az Autóklub újpesti székházában. Kétség nem fér hozzá, hogy ha új kerékpáros KRESZ még így sem született, az egész szakma nyert a kapcsolati háló létrejöttével. Horgászni még nem járunk együtt, de mindenki tegez mindenkit, pontosan ismerjük egymás kedvenc pogácsáit, és fejből tudjuk ki hány cukorral szereti a kávét. Itt egy 10-15-ször 3-4 órás péntek délutáni vitát képzeljetek el.

Az eltelt évek alatt a kerékpáros KRESZ csomag a bevont szereplők, újabb javaslatok és külföldi példák sokasága nyomán egy tömegközlekedési, gyalogos ÉS kerékpáros kis gömböccé dagadt. Bringás oldalról ennek örültünk, mivel úgy gondolkodtunk, hogy azokat a falakat amiket a bringa nehezen tör át, majd ledönti a villamos. De a jobbnál jobb javaslatok és észszerűbbnél észszerűbb változtatások lila ködében nem falba, hanem egy hegybe rohantunk. Sajnos nem gondoltunk a pártpolitikára, nem kalkuláltunk a választásokkal, és végképp nem számíthattunk arra, hogy egy francia utcai tüntetéssorozat a mi ügyünket is hátráltathatja.

Régen volt, de talán sokan emlékeznek még a francia üzemanyagárakba 2019 elején beépíteni kívánt környezetvédelmi adó ellen tiltakozni kezdő sárgamellényes mozgalomra. Meggyőződésem, hogy a magyar netadó tüntetés után pár évvel fellobbant, és végül 25 pontos általános politikai követeléscsomaggá duzzadt francia tiltakozás vihara a KRESZ módosítást is befékezhette. Mindenesetre a munkacsoport csendben elhalt, és csak a 2020-as választások után támadt fel hamvaiból.

A Budapesti Közlekedési Központot, majd a Budapesti Fejlesztési Központot vezető, progresszív közlekedési irányzatokat sok más területen is felkaroló Vitézy Dávid tiszavirág életű közlekedési államtitkári kinevezésével újraindult az egész folyamat. Volt ugyan egy aktaleporoló ülés, de az anyag már olyan éles volt addigra, hogy talán el is vágta a fiókból kihúzó kezet. Na jó, azért nem ebbe bukott bele, de sajnos a KRESZ csomag vele együtt ment a süllyesztőbe 2022 őszén. Talán egy haszna ennek az időszaknak is volt. Sok embert hívtak fel azokban a hónapokban szorgos közvéleménykutatók, hogy aztán meglepve tapasztalják, a javaslatok többségének lakossági fogadtatása az időközben folyamatos szemléletváltozás nyomán kifejezetten pozitív.

Ez bennünket annyira nem lepett meg, hiszen ugyanezt a trendet a Kerékpárosklub és Aktív Magyarország közös, országos mintán elvégzett közvéleménykutatásai is bejelezték. Az ezután következő műsorszünet csak két hónapos volt, és tulajdonképpen meg is lepett bennünket, hogy 2023. januárjára - mintha nem is létezne AZ akta - minden érintett kerékpáros szervezettől proaktívan bekérték a javasolt pontjait………..amit aztán betehettek egy másik fiókba, mivel újabb több hónapos csend következett.

És ekkor történt a július elsejei Árpád hídi tragédia. Aznap éjjel egy RACE-001 rendszámú, 700 lóerős(!) autó két másik, szintén nagy teljesítményű kocsival az ORFK ablakai alatt(!) elhaladva párbajozott, majd a szakértő szerint minimum(!) 137 km/h sebességgel haladva ütköztek, miközben letarolták a dupla fém kerítéssel védett kerékpárutat a hídon, halálra gázolva egy épp ott kerékpározó ártatlan embert. Sosem felejtem el a kerékpározók közösségén másnap reggel végigsöprő felháborodást.

A Kerékpárosklub irodájának fele, és én is épp nyaraltunk, de telefonon, levelekben és üzenetekben órák alatt rengeteg tagunk és követőnk követelte az azonnali fellépést. Ezért a pár nap múlva aktuális, a Váci út új kerékpársávjainak avatására szerveződő, ilyenkor szokásos Happy Mass felvonulásunkat azonnal le kellett fújni. Helyette 17 civil szervezettel összefogva egy 6 pontos kiáltványt fogalmaztunk a kormány, a főváros és a rendőrség felé, melyet egy júniusi, szintén az Árpád hídnál történt halálos kerékpáros baleset helyszínétől ötszázan kerékpározva, a júliusi helyszínen koszorúzva, végül az ORFK kapujában olvastunk fel.

Az akció áttörte a médiaküszöböt, rengeteg szerkesztőség leközölte, és sok műsorban mondhattuk el, hogy mennyire méltatlanul bánnak az illetékesek a védtelen közlekedőkkel, az őket óvni szándékozó szabályok pedig 7 éve vannak parkolópályán. Lázár János miniszter másnap őszi KRESZ módosítást jelentett be, ami aztán elmaradt, a főváros pedig szintén őszre összehívta az első (és eddig utolsó) Közlekedésbiztonsági Egyeztető Fórumot.

2023 nyarán biztosak voltunk benne, hogy a KRESZ saga végre véget ér, és 2024-ben nem csak ez a jogszabály frissül a védtelen közlekedők érdekében, hanem más közlekedésbiztonsági intézkedések is felpörögnek majd. Persze nem így lett, de az sem mondható, hogy semmi sem történt. Egy újabb hosszú szünet után a történet elejétől állandó KRESZ kerekasztal résztvevő Közlekedéstudományi Intézet megbízást kapott a minisztériumtól, hogy a szakági részszabályok átírása helyett lemoderáljon egy átfogó KRESZ megújítási folyamatot.

És itt el is érkeztünk a jelenhez. A folyamat tavasszal kezdődött meg, és minden eddiginél több szakértő, hivatal és szervezet most jutott el a mai hírek alapjául szolgáló gyalogos, kerékpáros és egyéb mikromobilitási eszközöket érintő szabályváltoztatási koncepció első vitájáig. Sajnos a Magyar Kerékpárosklubot és a kerekasztal több más lovagját is kihagyták, ugyanakkor néhány abszurd és váratlan elemet leszámítva kifejezetten jó csomagot ismertettek ma. Ezt a második fejezetben foglalom össze.

Előtte azonban annyit a történet végére írnék, hogy ez még közel sem a történet vége. Ugyanis ezek a javaslatok még mindig nem véglegesek, a legvitatottabb tételei egy újabb fordulóban kerülnek leütésre szeptember végén. És még ez sem jelent majd gyakorlati végeredményt, hiszen ekkor következik a szakmai oldal szempontjából legingoványosabb fázis, a politikai jóváhagyási procedúra. Ennyi év után optimisták még lehetünk, de a tapasztalataink rosszak.

Elkeserítő, hogy 8 éve, és még legalább egy évig várunk olyan szabályváltozásokra, amik ezalatt is több ezer balesettől menthették volna meg a magyar gyalogosokat és kerékpározókat.

Ráadásul azt is tudjuk jól, hogy akármilyen javaslatunk jut át a mostani szűrőkön, 10 év múlva az összes többi is érvényes jogszabály lesz, ahogy az szinte minden szabály földrajzi terjedésénél törvényszerű. A civil munkában szerintem ez a legnagyobb demotiváció, hogy mindig tudod hogy a kórházi kézmosáshoz és vezetékes vízhez hasonlóan a közlekedési baleseteket megakadályozó, vagy a fenntartható közlekedést ösztönző új szabályok idővel úgyis maguktól értetődővé válnak, de mindig olyan portások állják el az utat, akik a késlekedés számszerű felelősségét aztán sosem vállalják fel.

Pedig mindkét szabálytípus rengeteg életet menthet, az ösztönző jellegűek talán egy nagyságrenddel többet is, mint a biztonságot növelők. Kinek ártottak a 2010-től járdákat felszabadító busz- és kerékpársávok, vagy az egyirányú utcák megnyitása a kétirányú kerékpárforgalom előtt, vagy az egymás miatt álló kocsisorok jobbról előzhetősége? Meddig kell még várni a gyalogátkelőhelyek igazi védelmére, vagy a biztonságos oldaltávolság számszerűsítésére? Senki sem tudja, de addig félévente előznek be bennünket már a kelet-európai országok is.

A kerékpáros KRESZ csomag aktuális tartalma

Ígértem, hogy a türelmetlenebb olvasókat a második fejezetben szolgálom ki, így a folyamat során kialakult mindenkori állást átugorva, csak a legfrissebb, csütörtökön ismertetett csomagról írok. Meglepetésünkre, a jelelétünk hiányában is, szinte minden javaslatunk eljutott a jelenlegi fázisig, újak is felbukkantak, és néhány, szerintünk rosszul átgondolt is megjelent. Hangsúlyozom, hogy ez az alapkoncepció, amin a 100 fős plenáris szakasz után 5 munkacsoportban 2 órán át, jegyzőkönyv vezetése, és szavazási metódusok mellett vitáztak az érintettek képviselői, illetékes hivatalok és intézmények szakértői. A jegyzetem nem teljes, és nem is biztos hogy hibátlan, mivel egyszerre pötyögtem a telefonomba és hallgattam az előadást.

A kommentárok a sajátjaim, a Kerékpárosklub szakmai véleménye ettől majd eltérhet, ha megvitattuk a belső szakmai fórumainkon. Először nem is terveztem hogy írok az eseményről, de estére láttam, hogy egyes kényes és vitás pontok egy vezetett formában a sajtó elé kerültek, így viszont szükségessé vált azonnal reagálni a félinformációk gyors terjedése miatt.

Bevezetésként deklarálták a szabályváltozás céljait, ami az egyenrangúság megteremtése, a fenntartható közlekedési módok segítése és a védtelenebb, valamint korlátozottabb képességű közlekedők biztonságának növelése.

A kerékpár fogalma szétválna kerékpárra és különleges kerékpárra. Előbbi vagy kizárólag emberi erővel hajtott, vagy maximum 1000 wattal, legfeljebb 25 km/h sebességig segíti a hajtót, és kétkerekű. A különleges kerékpár vagy 1 méternél szélesebb, vagy 35 kilónál nehezebb. Ez utóbbiakat - kivéve ha személyt szállítanak - nem szeretnék a kerékpárutakon látni. Ez nyilván felveti az autók alternatívájának számító teherkerékpárok dugókba ragadását, ami elég értelmetlennek tűnik, és a fenntarthatóságot sem szolgálja. Nem érzem a célokkal és nemzetközi gyakorlattal koherensnek ezt a tervet, de még lehet dolgozni rajta.

Kerékpáros övezet:

Ezt mi is javasoltuk, csak nemzetközi példák alapján kerékpáros utcának hívtuk. A friss tervezetben ez utak hálózata is lehet, így a bemeneti pontjain elég kitáblázni. A kerékpárok, különleges kerékpárok, elektromos rollerek szabadon használhatják az ilyen övezeteket, de a gépjárművek csak célforgalomban, maximum 30 km/h sebességgel. Természetesen a gyalogosok is közlekedhetnek az övezetben de ha van elkülönített járda is, akkor csak ott. Lehet majd egymás mellett is biciklizni benne, viszont ha van járda, ott tilos közlekedni. Kerékpárral parkolni is bárhol lehet, ahol a járművek és gyalogosok közlekedését nem zavarja.

Kerékpáros átkelőhely és gyalogos átkelőhelyek kerékpáros használata:

Eddig kerékpáros átvezetések voltak, amiket sárga négyzetekkel jelöltek, de nem feltétlenül kínáltak elsőbbséget, ami sok közlekedőt megtéveszt és ezzel akár baleseteket is okozhat, lásd a kusza alkalmazásának visszaszorításának érdekében precedens reményében indított hódmezővásárhelyi próbaperünket.

Az ilyen helyszíneken bevezetnének egy most “10/10-es” munkanevű biztonsági szabályt, ami előírná, hogy az elsőbbség ellenére 10 méter távolságban már csak maximum 10 km/h sebességgel lehetne megközelíteni. Ez a mi munkacsoportunkban erősen vitatott volt, és például a főútvonalakkal párhuzamos kerékpáros átkelőhelyeknél én sem tartom jó ötletnek. A kerékpáros átkelőhelyet akár gyalogosok is használhatnák.

Ehhez hasonlóan a kerékpározók is használhatnák a gyalogos átkelőhelyet. Erről sokan tévesen úgy gondolják, a KRESZ szerint ma tilos, és csak a kerékpárt tolva lehet áthaladni. Szerencsére ez a tévhit - részben a Kerékpárosklubnak is köszönhetően - az utóbbi években oszlani kezdett, és a rendőrség által erre kitalált “nemkresztáblák” is már inkább le, mint felkerülnek a táblaoszlopokra. Tehát kimondva is lehetséges lesz az áttekerés, de - ahogy eddig is - elsőbbség nélkül.

Kerékpárút kötelező használatának enyhítése:

Például azokban az esetekben, mikor a kerékpárút burkolata rossz minőségű, vagy gyalogosforgalommal nyilvánvalóan túlterhelt egy gyalog- és kerékpárút. A menetirány szerinti bal (ellentétes) oldalon futó kerékpárutakat sem lesz kötelező használni. Ez a szabály pár éve terjed, például a szomszédos Ausztriában a nem kötelező kerékpárutakat négyzet alapú kerékpárút táblával jelölik. Itt ha jól figyeltem, külön jelölésről nem esett szó. A szabály értelme a felesleges és plusz kockázatot hordozó oldalváltásra kényszerítések csökkentése, melyeket a rövid távú utaknál szintén életszerűtlen kötelezőként előírni.

A járdákon kialakított kerékpárutakon egyébként is évtizedes tapasztalat, hogy az ellenirányú közlekedés esetén sokszoros baleseti kockázatúak is lehetnek a csomóponti átvezetései, mivel az autóvezetők egy része nehezen látja be rövid idő alatt a három lehetséges közlekedő öt lehetséges érkezési irányát. Sőt van hogy az ellenirányba be sem néznek az autóforgalom által alakított rutinjuk miatt. Mindez a változás belterületre érvényes, ha jól értettem. Az úttestre festett kerékpáros nyom esetén sem lesz kötelező a párhuzamos kerékpárút használata, amire már most is léteznek gyakorlati példák.

Buszsávok alapértelmezett használata:

Ezután a buszsávok alapértelmezetten használhatóvá válnának kerékpárral, kivéve ha tábla tiltja a kerékpározást. Ez egy izgalmas helyzet, mivel a kerékpározásra nem kijelölt buszsávokkal rendelkező utakon a szabályos kerékpározás a legveszélyesebb megoldás, hiszen a buszok és az autók között, az úttest közepén zajlik. A buszsávban sokkal biztonságosabb haladni, illetve sokan a járdát választják helyette, ami vitatható hogy ilyen esetben szabályos vagy sem, de az biztos, hogy legfeljebb 10 lehet a sebessége.

Ja, és attól gondolom izgalmasnak, hogy majd biztos sokan veszélyesnek vagy feltartásnak tartják, miközben ebből balesetek nincsenek, és a buszsávok nem a maximális járatsebességért létesülnek, hanem a dugómentes, kiszámítható menetidőért. Ráadásul nem egy kerékpáros tart fel egy buszt, hanem sok kerékpározhatnak biztonságosan két buszjárat között a szinte üres területen. Persze érdemes elolvasni a tanácsainkat erre az esetre. Remélem, hogy a gyakorlatban ez bővíteni fogja a biztonsággal kerékpározható úthálózatot, és nem csökkenteni, eseti tiltásokon keresztül.

Forgalmi zóna:

Az elnevezését a mi csoportunkban vitatták, mert mindenki másra asszociált a hallatán. Nekem még nem is teljesen tiszta az újítás. Mindenesetre ez egy 1 méteres virtuális sáv lenne az út szélén, amiben kerékpárosra kell számítania a gépjárművezetőknek. A jelenlegi szabályozás mellett az útminőség, és előzési szokások miatt nem biztos hogy örülnék a szélességének, de az előzési oldaltávolság számszerűsítésével akár jól is elsülhet. Kíváncsi vagyok a részleteire, és hogy azok alapján milyen álláspontra jutunk majd házon belül.

Bolyban haladás:

A nagyobb csoportok esetében enyhítik az úttesten oszlopban haladás kötelezőségét. Két oszlopos haladás is lehetséges lesz, ha az úttesten közlekedő csapat legalább hat fős, vagy kerékpársávon, kerékpárúton, esetleg lakó- és pihenőövezetben tekernek. Lakott területen kívül, 6 és 12 fő között tehát akár 2 sorban is közlekedhetnénk. Azonban 12 fő felett egy új csoportot kellene képezni egy autónak besorolásra alkalmas követési távolság meghagyásával.

Kicsit talán bonyolult. Mi külföldi példák alapján azt javasoltuk, hogy öt főtől lehessen egymás mellett szabadon bolyban kerékpározni, hogy a gépjárműves előzések várható hossza, és a visszatérés pontisabban tervezhető, így biztonságosabb legyen.

Haladási sebesség:

3 lehetőség van az asztalon, döntés ebben még nincs.

1.  A jelenlegi sebességhatárok (járdán max.10, ahol gyalogosok vannak, ott a gyalogosokhoz igazodó, de maximum 20 km/ a sebességhatár, egyéb helyeken max. 50)
2. Megmarad a max. 50. és máshol nincs maximum, de szigorúan kötelező igazodni a gyalogos forgalomhoz. Ez egy üres járdán, vagy gyalog/kerékpárúton szabad haladást, gyalogosok közé érve viszont akár maximum gyalogsebességet is jelenthet.
3. A jelenlegi helyzet, csak a 40-es sisakos sebességhatárt elhagynák.
   

A versenykerékpárral edzők speciális esetét még ezeken felül átgondolják majd.

Gépjárművek jobbról előzése:

Nem csak álló kocsisort, hanem a lassan (max. 20) haladót is lehetne majd kerékpárral jobbról előzni, legfeljebb a kereszteződések előtt az első jobbra irányjelző, és be is soroló járműig. A kereszteződésben a veszélytelenségről meggyőződés felelőssége a kerékpározóé, és itt vagy csak álló gépjármű előzhető, vagy csak a haladásuk sebességével mehet át a kereszteződésen.

Egyirányú utcákba szemből behajtás enyhítése:

Maximum 30 km/h sebességkorlátozású utakon alapértelmezetten engedélyezetté válna mindenhol, bár a kitáblázás lehetősége továbbra is megmarad. Viszont az ilyen, nem táblázott esetekben a kerékpározónak egyenrangú kereszteződésben a balról érkezőnek is elsőbbséget kellene adni. Na ezen a mi munkacsoportunkban sok szempont felmerült, így nyitva is maradt a kérdés. Lévén az egyik legalapvetőbb alapelvet, a jobbkéz szabály eszközfüggetlen rutinját kell hozzá felülírni az fejekben.

Itt én azt javasoltam, hogy jobb lenne az egész rendszert úgy kezelni, hogy minden utca teljes biztonsággal tudhatóan kétirányú, kivéve gépjárműveknek, amiknek lehet egy irányból behajtani tilos is. Abban maradtunk végül, hogy utánanéznek, az alapértelmezettséget bevezető országokban mi a pontos gyakorlat és ehhez kapcsolódó biztonsági tapasztalat, majd az őszi körben ezek alapján folytatjuk.

Előzési oldaltávolság számszerűsítése:

Lakott területen minimum 1 méter, lakotton kívül legalább 1,5 méter értékkel. Itt a plenárison egy kérdésre válaszolva azt mondták, hogy az álló vagy lassan haladó kocsisor előzésekor a kerékpárosnak is 1 méter lesz majd. Szerintem ez teljesen indokolatlan, hiszen az előzési oldaltávolság számszerűsítésének fő oka az, hogy a szűkösségének baleseti sérülési kockázatait passzívan elviselni kénytelen kerékpáros így nincs kiszolgáltatva a mindenképp biztonságban maradó fél szubjektív, akár 30 centis döntésének.

Tehát nem vagyonvédelem a KRESZ szabály célja, ahogy a parkolósávban álló autók baloldali visszapillantóit sem védi más közlekedőktől egy előírt védőtávolság. És akkor ott van a felek által keltett menetszél is, ami kettejük közül nem a másfél tonnás négykerekű járműre jelenthet veszélyt. Szóval ez teljesen indokolatlan.

De reménykeltő, hogy volt egy ezzel ellentmondó válasz is, ami szerint a jobbról előzés is inkább az autó melletti elhaladásnak minősül, így mégsem kell egy méter. Bár lehet hogy a nagy jegyzetelésben nem figyeltem pontosan. Az álláspontom a fentiek alapján egyértelmű, de ha pontosabb infónk lesz, ezt úgyis megvitatjuk a klubban.

Irányjelzés könnyítése:

A kanyarodás közben egy kézzel bringázás veszélye miatt nem lesz kötelező a teljes művelet folyamán. Elég lesz a megkezdés előtt bejelezni. Kiváltható majd elektronikus irányjelzővel is. Tandem kerékpárnál a vezető jelez.

Lakó és pihenő övezet:

Itt engedélyeznék az egymás mellett kerékpározást, és a táblaképbe bekerül az általunk javasolt, külföldön sok helyen alkalmazott 20-as sebességkorlátozás számjelzése. Ez segíthet oldani a tévhitet, hogy az ilyen övezetekben harminccal is lehet autózni.

Vontatórúddal kapcsolt gyerekkerékpár engedélyezése

Viszonylag új eszköz, de most erre is gondoltak.

Elektromos rollerek és társaik:

Az elterjedtség miatt a rollerekre koncentrálnak, a többi eszköznek nem kedveznének. Rendszámot nem terveznek rájuk. Kétféle alaptípusra bontanák őket. A kis teljesítményű elektromos rollerek maximum 1000 wattosak, legfeljebb 25 km/h-val mennek, és maximum 35 kilósak lehetnek. 12 éven felüliek használhatnák, de főútvonalakon ők sem, csak mellékutcákon, és kerékpáros infrastruktúra típusokon, kötelező sasakviselettel. A nagy teljesítményű rollerek alapvetően majd kerékpárokra vonatkozó szabályok szerint közlekedhetnek, de bizonyos esetekben a segédmotorkerékpárokra vonatkozók szerint. 14 év felett lennének használhatóak, de kerékpárutakon nem.

Segédmotoros bukósisakot kellene viselni a használójuknak, minimum arra érvényes jogosítvánnyal. A többi elektromos eszköz az úttesten nem közlekedhetne, a járdán a gyalogos közlekedéshez alkalmazkodó sebességgel, legalább kerékpáros védőfelszereléssel. Ezek a pontok sem véglegesek, még alakul a dolog. Mi korábban azt javasoltuk, hogy a kis teljesítményű rollerek a kerékpárokkal teljesen azonos szabályozás alá essenek, a többi roller minősülhet segédmotorkerékpárnak, az arra vonatkozó szabályokkal. Valószínűsítem hogy kiállunk az elektromos rollerezésért és kitartunk a javaslatunk mellett, de majd meglátjuk.

Kötelező sisakhasználat felvetése:

Ami váratlan volt, és az Európai Kerékpáros Szövetség tagjaként is vitatjuk, az a kötelező sisak használat 14 éves kortól felmenő rendszerben történő bevezetésének javaslata. Tehát 10 év múlva a 24 éven aluliaknak lenne kötelező, stb. Mivel a Kerékpárosklub egyáltalán nem sisakellenes, de kifejezetten ellenzi a bukósisak kötelezővé tételét, természetesen ellenezzük ezt a bevezetési formát is. Abszurdnak tartom, hogy két felnőtt közlekedő között a születésük éve döntsön arról, hogy mi a rájuk vonatkozó szabály, rádásul a határ évente változzon. Ilyesmit a dohányzással kapcsolatban hallani külföldi példaként, de ott nyilvánvalóan a már kialakult függőség az egyik oka.

Nagyon meglep, hogy a Közlekedéstudományi Intézet megfelelő mélységű hazai és nemzetközi kutatások nélkül, a bevont aktorok szubjektív érzetére alapozva, a szakmai és gyakorlati ellenérvek egyeztetése nélkül felvállalta ezt a nemzetközi példákkal szinte alátámaszthatatlan javaslatot. A sisak kötelező használatának bevezetése igazoltan, és drasztikusan csökkenti a kerékpározók számát, és ezen keresztül a biztonsági kockázatukat jobban emeli, mint amennyire a sisak felvétele valaha is csökkenthetné (safety in numbers elv).

Továbbá ellehetetleníti a kerékpármegosztó rendszerek működését, felesleges akadály az adhoc kerékpáros, illetve kombinált közlekedés előtt, hőhullámok idején rontja a koncentrációs képességet, a fej “méretének” növelésével növeli a fejelakadásos nyaki gerincsérülések lehetőségét, növeli a fej súlyát és méretét, ezzel a nyak számára megszokott erőkart is, ami csökkenti a természetes védőreflex mozdulatok hatékonyságát.

De csökkenti a megadott előzési oldaltávolságot, és - kutatásokkal igazolhatóan - fokozott kockázatvállalásra ösztönöz. De sok más nyomós ellenérv is van még, amit itt lehetetlen röviden felsorolni. Ezzel kapcsolatban többek között az ausztrál példa következményeinek, valamint az ECF érveinek tanulmányozását ajánlom, illetve azt, hogy a sportolók és nagyon nagy sebességgel kerékpározók LEHETÖLEG viseljék a sisakot, de saját belátásuk szerint.

Amit megfontolásra talán alkalmasnak tartok, az a kerékpárra erősített gyerekülésben szállított kisgyermekek sisakviselése. Itt bekötve, felkészülési reakciók nélkül eshet a gyerek, és ez lehet veszélyesebb. De alapvetően a holland sisakviselési kultúrát venném át, ahol semmi sem kötelező, és a túlzsúfoltság esetén akár nem is gondolt veszélyeket rejtő belvárosi kerékpárútjaikon is 1% alatti sisakviselési arányt mértem korábbi útjaim során.

Védőfelszerelés akkor szükséges, ha tudatosan a normálisnál nagyobb kockázatot vállal az ember. Ezért nem veszünk fel bukósisakot vezetéshez, és ezért veszi fel Lewis Hamilton. Ha valaki úgy gondolná, hogy az autók jelenléte jelentene a hollandokénál nagyobb kockázatot, akkor az ellen nem az egyetlen testrészünket védő eszköz az igazi megoldás, hanem magát a baleseti kockázatot kell csökkenteni felelős közlekedéstechnikai megoldásokkal. Annyi biztos, hogy a kötelező sisakviselés ellen több más szervezettel együtt azonnal fellépnénk, de a tárgyalásainkon azt tapasztaltuk, hogy a kerékpározásért is felelős államtitkár szerencsére a miénkhez hasonló állásponton van.

A másik váratlan javaslat a kivilágítási szabályok változása lenne. Itt a villogókat betiltanák, csak állandó fénnyel lehetne világítani, ami szerintünk gyakoribb, és tervezhetetlenebb lemerüléssel járna. Kerékpárút és kerékpársáv kivételével a kivilágítás nappal is kötelező lenne. Láthatósági mellényt korlátozott látási viszonyok között mindenhol kötelező lenne viselni, de ez ezután nem feltétlenül egy ruhadarabot jelentene. Mi ebben a témában nem javasoltunk változást, sőt szinte biztosan ellenezni is fogjuk azokat. A tagjaink egy jelentős része évek óta csak annyit vár el tőlünk, hogy érjük el a légvédelmi szintű vakító kerékpárlámpák szemmagasságba irányításának korlátozását.

Életkori korlátozások:

6 éves kor alatt nem lehetne felügyelet nélkül kerékpározni. Egyébként gyalogolni sem, de a gyalogos tervezet most terjedelmi okok miatt nem részletezem.

12 éves kor alatt nem lehetne felügyelet nélkül úttesten kerékpározni, csak 30 alatti sebességhatár mellett, illetve kerékpárúton, gyalog/kerékpárúton, és járdán. Járdán azonban végre a kísérő is legálisan mehetne a gyerekkel.

A gyereke(ke)t szállító kerékpáros minimum 18 éves lehetne.

A plenáris szakasz végén kezdődő kérdéseknél Vitézy Dávid beelőzött a piros lámpánál bizonyos esetekben állandó táblával engedélyezett kisívben jobbra kanyarodás kérdésével, amire elutasítóak voltak, de aztán a csoportvitákban előre tervezetten kinyílhatott a kérdés újra.

A mi csoportunkban ez pont elmaradt, de nincs veszve a dolog, reménykedem mert veszélytelen. Ráadásul egy százszoros költségű, járdaszigettel kiépített, EAK táblás megoldással (Budapest) ma is a magyar közlekedési rendszer hétköznapi része. Gyakorlatban ez például kerékpársávról egy keresztező kerékpársávba történő veszélytelen kisívű kanyarodás eseti engedélyezését jelenthetné.

Korábbi tapasztalataim szerint ez a politikai/hivatali szinten vörös posztó, de bármely, a javaslatot jól ismerő személy személyes jelenlétű, 5-10 perces érvelésével az összes ellenző el tudta fogadni a logikáját. Csak sajnos ez a felállás itt sem valósulhatott meg, mivel kerékpáros szervezet nem lett bevonva a jelenlegi KRESZ munkacsoportba.

Itt tart tehát KRESZ csomagunk. Alapvetően korrekt munka zajlik, a bekért javaslatok alapján egy viszonylag fair szintű társadalmasítás kezdetén. Majdnem minden javaslatunk állva maradt eddig, és egy általunk ellenzett javaslat sem lett még végleges. A folytatásról és fejleményekről a továbbiakban is beszámol majd a Magyar Kerékpárosklub. Drukkoljatok, hogy ennyi idő után végre célt érjünk!