A kerékpározástól való félelem a „félelemmel teli társadalom” része (Glassner 2000; Massumi 1993). Az angol szociológus, Frank Furedi (2002) úgy érvel, hogy a nyugati társadalmakat a „félelem kultúrája” hatja át. Soha nem éltünk ennyire biztonságban, mégis soha nem féltünk még ennyire. ‘A “Légy óvatos!” figyelmeztetés uralja kulturális képzelőerőnket.’ (ugyanonnan). Olyan kultúrához tartozunk, amely „folyamatosan felnagyítja az emberekre leselkedő veszélyeket és kockázatokat” (uo). ‘A régebben egészségesnek és szórakoztatónak tartott tevékenységek… mára óriási egészségügyi kockázatokká váltak’ (uo.). Ráadásul, ‘ha valaki figyelmen kívül hagyja a biztonsági figyelmeztetéseket, megszegi az új erkölcsi konszenzust.’ (uo.).[1]

A félelmeink „keletkeznek” (Sandercock 2002), ezért van, hogy olyan sokfélék. Természetesen vannak olyan félelmek, amelyek létrejöttéhez több idő szükséges. Sokan félnek a sötét sikátorban az árnyéktól. Kevesebben félnek a szemétégetőktől, a nanotechnológiától, vagy a Világkereskedelmi Szervezet, a WTO tevékenységétől (Goodwin és mtársai 2001, 13), mivel ezek a félelmek nehezebben jönnek létre. A kerékpározástól való félelem nem elkerülhetetlen, nem „természetes”, és ugyanúgy „létre kell jönnie”. Emellett más félelmekhez viszonyítva van jelen.

Londonban a 2005 júliusában bekövetkezett, tömegközlekedést ért bombatámadások óta például lényegesen kevésbé félelmetes kerékpározni, mint buszozni vagy metrózni. A támadások után a kerékpározás aránya azonnal jelentős mértékben nőtt, aztán újból visszaesett (bár az eredeti szint felett maradt), ahogy az emberek félelme a metrózástól és a buszozástól alábbhagyott (Milmo 2006). A kerékpározástól való félelmet leginkább azok a képzetek segítik elő, hogy a biciklizés veszélyes gyakorlat. Ha azt állítom, hogy a kerékpározást veszélyes gyakorlatnak állítják be, ezzel nem tagadom, hogy valóban sérülnek és halnak meg kerékpárosok az utakon, inkább azt szeretném kiemelni, ahogyan az emberek félelmei ezektől a bekövetkező, vagy nem bekövetkező eshetőségektől kulturálisan létrejönnek.

A továbbiakban három olyan ábrázolást emelek ki, amely a kerékpározást veszélyesnek tünteti fel, és így létrehozza a kerékpározástól való félelem jelenkori változatát. Ezek a KRESZ oktatás, a sisakviselésre buzdító kampányok, valamint a kerékpározás szeparálása a motorizált forgalomtól. A helyzet iróniája, hogy ezek a törekvések a kerékpározástól való félelemre adott válaszként jöttek létre, és céljuk a kerékpározás biztonságának növelése. Azonban rá fogok mutatni, hogy szándékaikkal ellentétben ezek a törekvések egytől egyig növelik a kerékpározástól való félelmet, és előfordul, hogy szó szerint előidézik azt, a „megoldás” népszerűsítésével. A félelmet a biztonsági felszerelések eladásánál is felhasználják profitszerzésre, például a láthatósági ruházat reklámjaiban megemlítik, hogy hány kerékpáros sérült meg vagy halt meg az utakon az Egyesült Királyságban, és határozottan állítják: „Légy látható!”

A kerékpározástól való félelem kialakulása: A KRESZ

Az autózás gyorsulásával az utca, mint társadalmi érintkezési hely, és az autóközlekedés színtere az 1930-as évekre akut konfliktusforrássá vált. Az utca szabályozatlan szociális világa, és az autó növekvő étvágya a rendelkezésre álló tér kitöltésére nem létezhettek békében egymás mellett többé, az egyiket, vagy a másikat meg kellett szelídíteni. [2]

Az autósszervezetek amellett érveltek, hogy a gyerekeket arra kell tanítani, hogy tartsák magukat távol az autóktól, és megszületett a KRESZ, ahelyett, hogy az utcák az emberek birtokában maradtak volna (születtek alternatívák az utóbbira helyi szinten, de kevesen követték a példát, ezek egyike volt a salfordi pihenő-és játszóövezetkialakítása az 1930-as években).

Az utcák átalakítása sétatérből úttesté elkerülhetetlenül halálesetekhez és sérülésekhez vezetett. 1936-ra ijesztő méreteket öltött a kerékpáros balesetek száma, így megszületett a kerékpáros oktatás gondolata, amelyet nemzeti szinten is elfogadtak 1948-ban (CTC 2005). A probléma megszüntetéséhez a kerékpárosoknak meg kell tanulniuk az új, veszélyes körülmények között közlekedni. Azonban mindez másképp is történhetett volna. 1947-ben J.S. Dean, a Gyalogosok Szövetségének korábbi elnöke megjelentetett egy könyvet. Tanulmányában „a közúti balesetek problémájáról” (Murder Most Foul) Dean úgy érvel, hogy „mivel az utak csupán azért veszélyesek, mert nehéz, gyorsan mozgó, motorizált járművekkel töltjük meg őket, a balesetek, halálesetek és sérülések elkerülésének legnagyobb felelőssége az úton az autósé”.(Peel n.d., 3).

Mindazonáltal a balesetmegelőzés oktatása nem a járművek vezetőit célozza meg, hanem azokat, akiket megölhetnek. Dean megértette, hogy a felelősség áthelyezése a motorizált járművek vezetőin kívülre ahhoz vezet, hogy őket fogják vétkesnek tekinteni, és a tanulmány hosszan kitér arra, hogy a gyermekeket nem szabad felelőssé tenni a közúti balesetekért.

Az uralkodó hipotézisek, amelyek az Egyesült Királyságban megalapozták az utak biztonságát, azóta is érvényben vannak. Ma ahelyett, hogy olyan stratégiákat hoznánk létre, amleyek csökkentik a veszélyforrásokat az utakon, a biztonságos közlekedés oktatása kimerül abban, hogy a „sebezhetőekben”, főképp az általános iskolás gyerekekben elültesse a motorizált közlekedéstől való félelmet, majd megtanítja őket olyan taktikákra, amelyek segítségével a legjobban képesek elkerülni a veszélyeket az úton. A fiatal közlekedők KRESZ kézikönyve az Arrive Alive, Érkezz meg élve! címet viseli,(Közlekedési Minisztérium 2000a). Amit egy ilyen cím üzen a gyermekeknek, az nem az, hogy a fenntartható közlekedési módok mennyi szórakozással és szabadsággal járnak, hanem azt mondja, hogy a külvilág veszélyes hely, teli balesetveszéllyel, és jobb, ha vigyáznak, hogy élve elérjék az úticéljukat.

A lancashire-i Megyei Tanács a gyermekeket kerékpározásra oktató kiadványának előszava szintén úgy tűnik, hogy szándékosan félelmet ébreszt. Felidézi a statisztikákat, miszerint a rendőrségen bejelentett sérüléssel járó közúti balesetek száma 2001-ben elérte a 421-et, ezek közül 141 (33%) volt 16 éven aluli gyermek. A kórházak baleseti osztályairól származó információk azt sugallják, hogy sok esetet nem jelentenek (Lancashire County Council 2004). Az oktatás céljai között nem jelenik meg az örömszerzés (tulajdonképpen az egyik cél az, hogy a gyermekkel megértessék a kerékpár, mint jármű és a kerékpár, mint játékszer közötti különbséget), illetve nem veti fel vagy kísérli meg az úttest jelenlegi használatának megmásítását. Ellenkezőleg, a gyermek, mint egyén gyakorlatára és pszichológiájára fókuszálnak, a biztonságos kerékpározás elősegítésére és fejlesztésére, illetve a tanulóknak „saját biztonságukra kell gondolniuk, és pozitív attitűdöt kell kifejleszteniük a többi közlekedő felé” (Lancashire County Council 2004).

Az utak teli vannak veszélyekkel és a gyereknek kell félnie és vigyáznia. A közlekedésbiztonsággal foglalkozó oktatók a „biztonság-tudatot” többféle módon idézik elő: a gyermekeket egy sor fényvisszaverő kütyüvel látják el, arra biztatják őket, hogy láthatósági ruházatot és sisakot viseljenek, és a közlekedésbiztonsággal foglalkozó irodalom a félreeső utak használatát javasolja kerékpározásra és gyaloglásra, mivel azok „biztonságosabbak”(ld. Közlekedési Minisztérium, 2000b). A közlekedésbiztonsági ipar úgy szeretné a balesetek számát csökkenteni, hogy a félelmet növeli a gyerekekben, és nem bátorítja őket a gyaloglásra és kerékpározásra, hanem elijeszti őket.

Egy kisebbségi, alternatív megközelítés, a közlekedési veszélycsökkentés módszere ehelyett az egyén számára önmagában csökkenti a közlekedés veszélyességét az autók számának és sebességének csökkentésével, illetve a sebességhatárok betartatásával. Más szóval a jelenlegi KRESZ oktatás, civil mobilitási tanulmányok formájában lehetne más is. Nem kell megtanítanunk a holnap felnőttjeit arra, hogy féljenek az autóktól, vagy hogy a motorizált fémtárgyaktól csupán úgy menekülhetnek meg, ha magukat is bezárják egy ilyenbe.(Hillman et al 1990).

A brit kerékpárosklub a huszadik század első felében folyamatos küzdelmet folytatott a kerékpárosok kötelező hátsó világítás-használata ellen. Az 1930-as évekből származó szórólap szerint(Cyclists’ Touring Club n.d.a) „bármely figyelmeztető jelzés a kerékpár hátulján csökkenti az előző jármű vezetőjének felelősségét, amikor elüt egy járművet vagy gyalogost maga előtt.” Arra taníthatnánk a gyermekeinket, hogy ezt a fajta elveszett felelősséget az autósra hárítsák. A megfelelő érv az, hogy a veszély nem a kerékpározásból fakad, hanem az autók idézik elő. A kerékpárost arra kényszeríteni, hogy „legyen látható, és maradjon biztonságban” rossz csoportra helyezi a változtatás felelősségét. Szembeötlő az összecsengés napjaink vitatott témájával, a sisakhasználattal.

[1] Itt az egyre gyakoribb, általános tanácsra, a „mindig hordjál sisakot”-ra gondolok, és erre a sorozat későbbi részeiben részletesen is ki fogok térni.

[2] Később látni fogjuk, hogy ugyanekkor hasonló feszültség kezdett kialakulni a kerékpár és az autó között.

Irodalomjegyzék

• CTC (2005) ‘Special Feature: CTC and Cycle Training’, Annual Report, Year Ending 30th September 2004, 2.
   
• Cyclists' Touring Club (n.d. a) Leaflet 2 - Rear Warnings, from leaflet series 'In Defence of Cyclists' (London: Cyclists' Touring Club).
   
• Department for Transport (2000a) Arrive Alive: A Highway Code for Young Road Users (London: Department for Transport).
   
• Department for Transport (2000b) Road Safety Activity Book 2 (London: HMSO).
   
• Furedi, F. (2002) Culture of Fear: Risk-taking and the Morality of Low Expectation, revised edition (London and New York: Continuum).
   
• Glassner, B. (2000) The Culture of Fear: Why Americans are Afraid of the Wrong Things (New York: Basic Books).
   
• Goodwin, J., J. Jasper and F. Polletta (2001) 'Introduction: Why Emotions Matter', in J. Goodwin, J. Jasper and F. Polletta (eds), Passionate Politics: Emotions and Social Movements, 1-24 (Chicago: University of Chicago Press).
   
• Hillman, M., J. Adams and J. Whitelegg (1990) One False Move: A Study of Children’s Independent Mobility (London: Policy Studies Institute).
   
• Lancashire County Council (2004) Passport to Safer Cycling (accessed at http://www.lancashire.gov.uk/environment/roadsafety/training/passport.asp, 19/10/04).
   
• Massumi, B. (ed.) (1993) The Politics of Everyday Fear (Minneapolis: University of Minnesota Press).
   
• Milmo, C. (2006) 'Revolution! Britain embraces the bicycle', in The Independent, 7th June, pp. 1-3 (elérhető: http://news.independent.co.uk/uk/transport/article656400.ece; last accessed 4/2/07).
   
• Peel, H. (n.d.) Motorcarnage (hozzáférhető: http://www.motorcarnage.org.uk/motorcarnage/JSDean.html, 7/6/04).
   
• Sandercock, L. (2002) 'Difference, Fear and Habitus: A Political Economy of Urban Fears', in J. Hillier and E. Rooksby (eds), Habitus: A Sense of Place, 203-18 (Aldershot: Ashgate).

Dave Horton cikksorozata:

• Félelem a kerékpározástól 1. rész: Bevezetés
• Félelem a kerékpározástól 2. rész: A kerékpározástól való félelem felépítése
• Félelem a kerékpározástól 3. rész: A sisakviselést népszerűsítő kampányok
• Félelem a kerékpározástól 4. rész: Új biciklis terek
• Félelem a kerékpározástól 5. rész: A kerékpározás elidegenítése