Eddig azzal foglalkoztam, hogy hogyan épül fel a kerékpározástól való félelem, amelyet az az elképzelés táplál, hogy a kerékpározás maga veszélyes. Azonban most áttérnék arra, hogy „a kerékpáros” figurája hogyan alkalmas a félelem kiváltására. Csábítónak tűnik a lehetőség, hogy előrukkoljunk mindenféle pszichoanalitikus elméletekkel, főképpen a projekció és átvitel témájával. Azonban a hátralévő fejezetben nem szeretnék ilyen szinten belemélyedni a témába, ehelyett Georg Simmel klasszikus szociológiai fejtegetésére hagyatkoznék az idegenről (1971[1908]), valamint a stigmatizálásról (Goffman 1968)  és a sztereotipizálásról (Pickering 2001), illetve a bűnbakképzésről (Cohen 2002[1972]) szóló frissebb szociológiai munkákat idéznék.

Az Egyesült Királyságban a huszadik század során a kerékpározás többségi közlekedési formából kisebbségi közlekedési formává alakult. Ahogy a motorizált járművek tömege, sebessége és dominanciája nőtt, a kerékpározás egyre inkább marginalizált helyzetbe került. Láttuk, hogy az a nyomás, hogy a kerékpározást teljesen száműzzék az utakról, csupán az autópályákon és autóutakon járt sikerrel, amiért a kerékpáros szervezetek is kampányoltak. Azonban a kerékpározás másutt is kiszorult a közlekedési infrastruktúra szélére, amely egyre inkább az autó köré koncentrálódott. Az autómobil masszív hatalmát kiválóan kifejezi, ahogy kisajátítja a rendelkezésre álló helyet.

Az autózás láthatóan természetesnek vett dominanciája a huszadik század utolsó harmadára veszélyes helyzetbe hozta a kerékpározást egész Angliában. A század végére a kerékpározást gyakorlatilag leírták. (Lefebvre 1991; Shields 1991; Sibley 1995). A kerékpározás elértéktelenedésével a kerékpáros identitása is elértéktelenedett. A kerékpározás, különösen ennek a városi, közlekedési célú típusa elvesztette presztízsét és vele együtt a "kerékpáros", mint identitás is.

A kerékpározás térbeli marginalitásának kulturális elfogadottsága, különösen a kerékpáros stigmatizált identitásával párosulva igen káros következményekkel jár. Azt jelenti, hogy azokat a kerékpárosokat, akik nem ragaszkodnak ehhez a marginális helyzethez, hanem igyekeznek tudatosan, vagy tudat alatt a "középpontba" helyezni magukat, fenyegetőnek és zavarkeltőnek érzik, és démonizálják, legszembetűnőbben és hatáskeltően a tömegmédiában.

Ilyen módon a kerékpárosok tömegtüntetései, mint például a Critical Mass, különösen rosszindulatúnak van feltüntetve (Carlsson 2002). De még a legkevésbé "politikailag elkötelezett" kerékpárosok is néha kitörnek a marginális helyzetből adódó láthatatlanságukból, és megkérdőjelezik az autó térbeli monopóliumát. A kerékpáros egy sor manőverre képes, hogy levágja az utat, kikerülje a dugót, vagy elkerülje a veszélyhelyzeteket. Hangsúlyozni kell, hogy ezek közül a manőverek közül sok, legyen bár "illegális", vagy az autósok számára elérhetetlen, a kockázatok csökkentésére irányul, olyan kerékpárosok által kifejlesztett taktika, amely csökkenti a konfliktusok és balesetek kockázatát.

A KRESZ oktatástól, a sisakviseléstől és az új kerékpáros infrastruktúráktól eltérően ezeket a viselkedésformákat hivatalosan nem szabályozzák, és így nem tekintik azokat teljesen legitimnek. Ezek pontosan azok a taktikák, amelyek segítségével a kerékpározás megmaradhatott a városban, és így ráerősít a kerékpáros már amúgy is stigmatizált identitására.

A tömegmédia árgus szemekkel figyeli, hogy a kerékpáros megbélyegzett identitása milyen lehetőségeket kínál egy "jó sztorira", különösen olyan társadalmi kontextusban, amely egyre inkább arra ösztönöz, hogy az emberek gondolkodjanak el azon, milyen közlekedési módot választanak, és kérdőjelezzék meg saját, autózáson alapuló életüket (lásd alább). Az újságok szerkesztői arra vannak hangolva, hogy mit akarnak az olvasóik és hirdetőik (és meg kell jegyezzük, hogy a hirdetők nagy része az autóiparból jön, az újságok bevétele pedig a hirdetéseken alapul). A média által bemutatott sztorik így a kerékpárost túlnyomórészt huligánként, törvényszegőként és kívülállóként ábrázolják (pl. Hoey 2003).

A sztereotipizálás folyamata bizonyos magatartásformák elszigetelésével, kontektusból való kiragadásával és a magatartásformák "egy bizonyos csoporthoz vagy kategóriához rendelésével" valósul meg (Pickering 2001, 4). Ezek a sztereotípiák aztán hozzájárulnak ahhoz, hogy a kerékpáros továbbra a furcsa "más", idegen legyen (Basford et al 2003; Dickinson 2004; Field 1996; Reid 2004).

A társadalmilag és ökológiailag romboló autózás kontextusa ellen a példálózás a kerékpárosok magatartásformáival kapcsolatos ellenérzésekkel a bűnbakképzés klasszikus példája (Cohen 2002). A bűnbakképzés elvonja a figyelmet a nagyobb bűnökről, ebben az esetben a kerékpárost az "autózás, mint normális gyakorlat" oltárán áldozza fel. A kerékpározás marginális gyakorlatát "deviánsként" feltüntetve, az autózás domináns gyakorlatát "normálisként" ábrázolja. Ha a kerékpározást deviánsnak, a kerékpárost pedig kívülállónak tüntetik fel, az hozzájárul a kerékpározás alacsony szintjéhez, a kerékpárosok alacsony száma pedig elősegíti azt, hogy kevesebb ember veszi át és fogja védelmezni a kerékpáros nézőpontját.

Azonban az idők változnak. A kerékpározás furcsává, a kerékpáros pedig csodabogárrá vált. Mégis, intenzív ellentmondás jelentkezik az idegennel kapcsolatban (Simmel 1971). Az idegen jelenléte azt sugallja, hogy van másik út. Miközben egyre gyakoribbak a klímaváltozással kapcsolatos aggodalmak, valamint az "autóval" kapcsolatos ellenérzések, a kerékpározó idegen egy másik társadalmi rend lehetőségét testesíti meg.

Így van egy másik kihívás is a  kerékpározással, mint marginalizált viselkedésformával, illetve a kerékpárossal, mint stigmatizált identitással szemben. Azonban ebben az esetben nem a Critical Mass mozgalom, vagy az abnormális kerékpáros jelent kihívást azzal, hogy a marginális helyzetből a középpont felé igyekszik. Ebben az esetben a kormány jelenti a kihívást. Pontosabban a közlekedésről szóló viták és stratégiák, amely főképp a társadalmi és környezeti problémák fényében a kerékpározást visszatolják a "középpontba".

Az Egyesült Királyság közlekedési stratégiája (különös tekintettel a Transport for Londonra) a kerékpározást "jó dolognak" ismeri el, és világosan kinyilatkoztatja, hogy az emberek adjanak egy esélyt a kerékpározásnak. A tömegmédia, főképp annak progresszívebb ága most a kerékpározást pozitívabb színben kezdi feltüntetni. 2006. június 7-én az Independent című brit lap címlapján egy kerékpár első kereke látható, mellette pedig a szalagcím: "Forradalom! Nagy-Britannia felkarolja a kerékpárt!" (Milmo 2006).

A huszadik század utolsó harmadában a kerékpárost kiszorították az autóssal szemben. De a kerékpáros visszatér, és ezt sokan fenyegetésként élik meg. A kerékpáros gyökeres elszigetelése az autóstól az angol társadalomban újra és újra kísért. A késztetés, hogy a kerékpározást marginális helyzetéből visszahozzuk, azt sugallja, hogy az autóközpontú élet nem tart örökké. Ha erőltetjük, hogy valaki kerékpárosként képzelje el magát, az kiprovokálja a kerékpározástól való félelmet. Így amellett érvelek, hogy a félelmet a kerékpározástól nem csupán a kerékpározás biztonságossá tételére irányuló különböző intézkedések idézik elő, hanem az is, hogy a kerékpárostól való félelem az emberek olyan szorongásához kapcsolódik, hogy a végén ők is kerékpározni kezdhetnek, "biciklistává" válhatnak.

Következtetések

A kerékpározástól való félelem a kerékpározás jelentős érzelmi korlátja: Ironikus módon ez a félelem részben a kerékpározás biztonságosabbá tételére irányuló kísérletek révén teremtődik. Míg a kerékpározás félelmetes marad, helyzete továbbra is marginális.  Ha a kerékpározást továbbra is félelmetesnek állítják be, az igazolja a kerékpározás gyakorlatának marginalizálódását, amely aztán a kerékpárost továbbra is másnak állítja be, aki a periférián pedálozik. A kerékpározás ideológiai, térbeli és kulturális marginalitása folyton, együttesen teremtődik újjá.

Azonban a kerékpározás befelé igyekszik marginális helyzetéből. A biciklis reneszánsz jegyei egyre jobban láthatók. Többen felvállalták, hogy javítják a kerékpározás helyzetét a közlekedéspolitikában, és beemelik a fősodorba. Ha ez a törekvés nem lankad a jövőben, tanúi lehetünk majd, ahogy az emberek félelmei a váltással kapcsolatban a jelenleg domináns autózásról egyre inkább a kerékpározó idegenre vetítődnek rá (Sandercock 2002, 205; Sigona 2003, 70). Ahogy az emberek nagyobb nyomást éreznek, hogy maguk is kerékpározni kezdjenek, majd szembesülnek a kerékpározás jelenlegi körülményeivel, valószínűleg több panaszt fogunk hallani, hogy a kerékpározás túl veszélyes.

Az emberek félelmei a kerékpározással kapcsolatban reálisabbak és erősebbek lesznek, ahogy a kerékpározásuk esélyei növekednek. És az emberek érezni fogják, és félni fognak, hogy régi életstílusuk, az autós életstílus eltűnik. Amikor ezek a félelmek felerősödnek, és a kerékpározás veszélyességéről szóló hangok egyre hangosabbak lesznek, azt jelnek kell tekintenünk, hogy kulturálisan kezdünk elérni arra a szintre, hogy komolyan kerékpárra kell szállnunk.

Eközben vajon mit tehetünk az emberek félelmének eloszlatására a kerékpározással kapcsolatban? Bár a félelem folytonosan létrejön és újrateremtődik, a kerékpározástól és a kerékpárostól való félelem nem szükségszerű. Mind a kerékpározás körülményei, mind a kerékpáros ábrázolása változhat és megváltoztatható, és más hatást érhet el. Sokan, akik manapság kerékpároznak, versenyzők, túrázók, kerékpáros érdekvédők, futárok olyan kerékpáros kultúrákhoz tartoznak, amelyek a kerékpározás pozitív tapasztalatait és megjelenítését erősítik és teremtik újjá.  Ezek az emberek tudatában lehetnek annak, hogy a kerékpározást félelmetesnek, illetve a kerékpárost deviánsnak és idegennek állítják be, de ezen a negatív ábrázolásokon könnyen túl lehet lépni a kerékpározást ünneplő és megerősítő, felértékelő üzenetekkel, és a kerékpáros folyamatosan halad át konkrét kulturális világukon. 

Ennek megfelelően többféle módon tudjuk elősegíteni a kerékpárosbarát kultúra terjedését. Az ábrázolás szintjén feladatunk, hogy a kerékpározást folyamatosan pozitív módon állítsuk be, mindennapos és élvezetes tevékenységként, ahogy ez a közelmúltban örvendetesen tetten érhető volt mind a Transport for London, mind pedig a Cycling England kampányaiban. Biztosan állítható, hogy nem szabad tovább kommunikálni a kerékpározás veszélyeit, akármennyire is jó szándékkal tesszük, és ehelyett a kerékpározásról és a kerékpárosokról rengeteg, változatos, pozitív és megerősítő ábrázolást mutassunk az embereknek. A jelenlegi félelem a kerékpározástól megváltozhat, de ezt nekünk is elő kell segítenünk.

Irodalomjegyzék

• Basford, L., S. Reid, T. Lester, J. Thomson and A. Tolmie (2003) Drivers' Perceptions of Cyclists (Transport Research Laboratory Report 549, Crowthorne: TRL).
   
• Carlsson, C. (2002) Critical Mass: Bicycling's Defiant Celebration (Oakland, Ca. and Edinburgh: AK Press).
   
• Cohen, S. (2002[1972]) Folk Devils and Moral Panics, third edition (London: Routledge).
   
• Dickinson, J. (2004) 'Social Constructions of Tourism and Local Travel: Implications for Mobility in a Rural Tourism Context', in Proceedings of Tourism: State of the Art II (University of Strathclyde, Glasgow).
   
• Field, P. (1996) 'Call it Slaughter', Cycling and Mountain Biking Today, December (accessed at http://www.motorcarnage.org.uk/motorcarnage/otherarticles/slaughter.html, 7/6/04).
   
• Goffman, E. (1968) Stigma: Notes on the Management of Spoiled Identity (Harmondsworth: Penguin).
   
• Hoey, K. (2003) 'The Real Menace on Britain's Roads are Selfish, Aggressive, Law-Breaking and Infuriatingly Smug Lycra Louts', The Mail on Sunday, 19th October.
   
• Lefebvre, H. (1991) The Production of Space, trans. Nicholson-Smith, D. (Oxford: Blackwell).
   
• Milmo, C. (2006) 'Revolution! Britain embraces the bicycle', in The Independent, 7th June, pp. 1-3 (available online at http://news.independent.co.uk/uk/transport/article656400.ece; last accessed 4/2/07).
   
• Pickering, M. (2001) Stereotyping: The Politics of Representation (Houndmills: Palgrave).
   
• Reid, S. (2004) ‘Fear and Loathing?’, Cycle, February/March, 29-30.
   
• Sandercock, L. (2002) 'Difference, Fear and Habitus: A Political Economy of Urban Fears', in J. Hillier and E. Rooksby (eds), Habitus: A Sense of Place, 203-18 (Aldershot: Ashgate).
   
• Sigona, N. (2003) ‘How Can a “Nomad” be a “Refugee”?
  Kosovo Roma and Labelling Policy in Italy’, Sociology, 37(1) 69-79.
   
• Simmel, G. (1971[1908]) On Individuality and Social Forms, ed. and intro. by D. Levine, (Chicago and London: University of Chicago Press).
   
• Shields, R. (1991) Places on the Margins: Alternative Geographies of Modernity, (London: Routledge).
   
• Sibley, D. (1995) Geographies of Exclusion (London: Routledge).

Dave Horton cikksorozata:

• Félelem a kerékpározástól 1. rész: Bevezetés
• Félelem a kerékpározástól 2. rész: A kerékpározástól való félelem felépítése
• Félelem a kerékpározástól 3. rész: A sisakviselést népszerűsítő kampányok
• Félelem a kerékpározástól 4. rész: Új biciklis terek
• Félelem a kerékpározástól 5. rész: A kerékpározás elidegenítése