A VOCA program (Volunteers of Cycling Academy) keretében ezúttal Koppenhágában találkoztunk társainkkal, a programban résztvevő országok kerékpáros civil szervezeteinek képviselőivel, önkénteseivel.

Ez a szubjetív írás még itt, Koppenhágában készült, a részletes beszámolók már itthon

Vendéglátónk, a Foreningen Frie Fugle miről másról szervezett volna előadásokat, mint az itteni kerékpáros infrastruktúra fejlesztésről, és természetesen a kerékpáros közlekedést népszerüsítő kommunikációs munkáról.

Mert még itt is népszerüsíteni kell, mint mondják. Pedig, ahogy  a mai (péntek) városi bringázásunk alatt tapasztaltuk, gyakorlatilag MINDENKI kerékpárral közlekedik. Tényleg critical mass az év összes napján. Autó alig, persze busz (sok) és METRÓ (egy kissebb vonal, most is bővítik) van. Készítettünk és még készíteni fogunk sok képet, a beszámolónkban meg is mutatjuk, most inkább egy kis  élménycsomag.

Mi van a szabályokkal? itt is van amit komolyan vesznek, és van, amit nem. Csak éppen másokat, mint nálunk. A pirosnál megállnak, tényleg! Csak éppen a lámpák sokasága segíti a bringásokat hamarabb elindulni, jobbra kanyarodni, van, ahol még a zöld hullámot is a kerékpáros közlekedés sebességére állították be. De tény, a pirosnál megállnak, ami persze főleg a keresztirányan közlekedő KERÉKPÁROSOKNAK fontos, hiszen főleg ők jönnek. Meg persze a gyalogosoknak.

Lámpa a bringákon gyakorlatilag NINCS. Ezzel pl. senki sem törődik itt. Aztán (nem ismerem a pontos szabályozást) az ittas vezetéstől sem riadnak vissza, legalábbis vezetőink (akik kínosan figyeltek a piros lámpákra) egyáltalán nem  törödtek ezzel.

Szuper érzés, hogy a jobbra kis ívben bekanyarodni kívánó autók megvárják, amíg a kerékpárosok át nem tekernek. Nem is tudom, mikor tudnak bekanyarodni...

Feltünő, hogy alig van az utcán KRESZ tábla, mégis megy minden "magától". Sőt, acélkorlát sincs - mondjuk a hídon - a kerékpáros út és az autók között. Szóval nem szabályozzák túl a közlekedést. A buszmegállók a kerékpárutakra nyílnak, az utasok le - meg felszállnak, a bringások vigyáznak rájuk, és működik.

Ahogy látom, itt a közlekedők között létrejött  az együttműködés és annak szabályrendszere. Ezek a szabályok nagyon egyszerűek: vigyázz a gyengébbre, törödj a másikkal, működj vele együtt. Talán ennek elsajátítása és alkalmazása otthon is elegendő lenne...

Viszont a golfpályán (egy ilyen mellett lakunk) a dánok is autóval közlekednek.

Részletes beszámoló a találkozóról:

A VOCA programunk újabb találkozóhoz érkezett ezúttal Koppenhágában jártunk, a Foreningen Frie Fugle vendégei voltunk.

A várakozás persze mindannyiunkban nagy volt, hiszen a kerékpáros közlekedés hazájában fogunk ismerkedni  jó és rossz (van ilyen?) példákkal .

A szervezők az első napi megbeszélést, szakmai fórumot  egy hatalmas golfpálya melletti természetvédelmi terület központjába szervezték (Naturcenter Vestamager), így aztán reggel odamenet golflabdák fenyegettek (tényleg, el is kergettek), a központba érve meg hatalmas dámszarvasok vártak (ez nem biztos, de nagyok voltak és agancsuk is volt).

Első előadó Niels Jensen, a helyi önkormányzat egyik (vannak kb 10-en) kerékpáros illetékese tartotta. 

Beszélt arról, hogy a 80-as évekig náluk is a korábban hagyományos kerékpáros közlekedés visszaszorítása volt a cél, náluk is demonstrációk indították el a szemléletálltást, csak éppen később (ez már sajnos nem “náluk is”) már a tervezők is belátták, hogy a város közlekedésének elengedhehetlen és hasznos eszköze a bicikli.

Nekiálltak a főútvonalak melletti tipikus dán egyirányú “kerékpárutak” építésének, és ma 338 km-nél tartanak, ég terveznek kb. 500 km ilyen infrát, hogy befejezzék a FŐHÁLÓZAT kialakítását. Mert persze ez a kb. 400 km csak az 1/10-ede az összes utak, ahol ugyancsak remekül lehet kerékpározni, integráltan, minden különösebb infra nélkül.

Nagyon érdekes, hogy Dániában nem megengedett a közvetlen balra nagy ívű kanyarodás kereszteződésekben, csak az indirekt.

Épül a város és az agglomeráció gyűjtőhálózata is, szép, zöld területeket érintő komfortos utak sokasága, külön hidakkal.

És persze nő a kerékpárral közlekedők száma, és ugyancsak persze csökken a balestek száma.

De arról is mesélt Niels, hogy az önkományzat közlekedésbiztonságért felelős szakemberei még most sem hisznek igazán a „safety in Numbers”  (http://en.wikipedia.org/wiki/Safety_in_numbers )igazában.

Az előadás ide fel fog kerülni hamarosan: http://ig-fahrrad.org/wiki/VOCA/doku.php/meetings/copenhagen.

A város kerékpáros politikájáról, aktualitásokról itt lehet olvasni: www.kk.dk/cityofcyclists

A következő előadást  Thomas  Krag (http://www.thomaskrag.com/) tartotta, korábban a dán kerékpáros szövetségüknél (www.dcf.dk ) dolgozott, most önálló, területe a kommunikáció, promóció.

Igazán izgalmas, a mi munkánkban is örökké felmerülő kérdésekre próbált válaszolni: milyen érveket használjunk, miért,  és kinek mondjuk ezeket, ha a kerékpározást akarjuk népszerűsíteni. Bemutatott egy célcsoport rendezési mátrixot, amit mi is jól fogunk tudni hasznosítani. Beszélt arról is, hogy a meggyőzésnek melyek a fokozatai, amiket persze végig kell jári, nagyot ugrani nem lehet.  És persze  sokat beszélt a realitás és percepció különbségéről, és arról, hogy ennek figyelembe vétele mennyire fontos a kommunikációban, promócióban. Még olyat is mondott (naná, tudjuk…) hogy a kép fontosabb, mint a tény!

A prezentáció számos eszközt mutatott be, köztük nagy súllyal az útjelző és információs táblák rendszerét, mint egyike a leghatékonyabb kerékpáros „kommunikáció”

Az előadás itt olvasható: http://www.thomaskrag.com/20120823VOCA.pdf

Jens Erik Larsen, vendéglátónk (www.friefugle.dk)  jó példákat mutatott, elsősorban a dán keérkpáros turizmus területéről.

Morten Kjeargaard beszélt egy izgalmas turisztikai rendszerről, az országban szerte széjel található „sátorhelyek” franchise típusú  rendszerréről,  ami 1980-ban indult. Egy éjszakára egy sátorhely nem lehet 25 koronánál drágább, csak  nem-motorizált utazók vehetik igénybe, ezek  egyszerű, minimális szolgáltatás nyújtó táborhelyek.

Délután több rövid prezentáció hangzott el a helyi jó és rossz Sevilla, Szzlovénia, Lenygelország, Prága, Dublin, Bécs , mi magunk (a BAM filmeket mutattuk be, mint a pozitív kommunikáció jó példája: http://www.youtube.com/user/kerekparosklub, és végül Bukarest. Ez utóbbi hallgatva (első slide a prezentáción: „a o ponton vagyunk, ugyhogy csak rossz példákat tudunk mutatni…) érezhettük igazán, hogy milyen hatalmas fejlődésen ment Budapest keresztül. Az összes előadás felkerül ide: http://ig-fahrrad.org/wiki/VOCA/doku.php

Pénteken, a második napon egész nap közö programként a várost jártuk kerékpáron (mi még szombaton is folytattuk), a tapasztalatokról külön beszámoló készül. Itt most csak néhány érdekesség:

• a város által finanszírozott közösségi műhely és kölcsönző üzemel egy hatalmas konténerben, mehet mindenki szerelni, vagy éppen a spéci bringákat kipróbálni.

• igazi, közösség által üzemeltetett bringakonyha:

• és végül a Dán kerékpárosklub (www.dcf.dk), ahol meghellgathatuk a szervezet rövid bemutatását, és hallhattuk, pl. hogy a szervezetnek, ami immár 100 éves, 17 000 tagja van, de így is a költségvetésüknek csak mintegy 20%-át fedezik a tagdíjak.  Viszont üzemeltetnek kerékpárboltot, és a BAM-jukért is pénzt kérnek a résztvevő vállalatoktól.

Beszámoló a város közlekedéséről

Koppenhágai találkozónk során nemcsak előadásokat hallgattunk végig, hanem a várost is megmutatták nekünk, nem titkoltan elsősorban kerékpáros szempontból. Most erről lesz szó.

A koppenhágai kerékpársáv

Koppenhágában a 80-as évektől folyamatosan és szisztematikusan fejlesztik a kerékpáros főhálózatot. A koppenhágai kerékpárút (-sáv?) irányhelyesen a menetirány szerinti jobb oldalon vezet. Ezek általában széles sávok, alig van olyan szakasz, ahol csak egy kerékpáros szélességére van méretezve. A legtöbb ilyen úton akár három-négy kerékpáros is elfér egymás mellett. A koppenhágai kerékpársáv külön szinten fut mind az autós sávoktól, mind a járdától. A rendszer hihetetlen előnye, hogy gond nélkül lehet egymás mellett biciklizni, ráadásul az előzés is egyszerűen megoldható. Érdekes, hogy a város az útcsatlakozásokkal meglepően egyszerűen bánik, nem törődnek a szegélymentes kialakítással, egy kis döccenés náluk simán belefér. Sokszor egyáltalán nem süllyesztik le a szegélyt, hanem csak egy kis ferdén felhordott aszfalttal oldják meg a le- és felhajtást.

A kerékpáros úthálózat meghatározó elemei a zöldben vezetett kerékpárutak. Ezek kb. 4 méter szélesek, és ezeken a gyalogos közlekedésnek sincs akadálya. Ezek a többnyire parkokon át vezetett létesítmények alternatívái lehetnek a forgalmas utak kerékpársávjainak, a város zöld útvonalakon is átszelhető. Ezek az utak kapcsolódnak a nem túl régi "Cycle Super Highway" koncepcióhoz is, ami gyakorlatilag széles, jó minőségű utakat jelent, melyekkel a város távolabb eső pontjait kívánják közelebb hozni egymáshoz. Ezek a fontosabb kerékpárutak az országos közutakhoz hasonlóan be vannak számozva, az utak mentén pedig a képen is látható információs oszlopok vannak elhelyezve.

A koppenhágai mellékutca

A koppenhágai kerékpáros hálózat hosszát kizárólag a főhálózatként kiépített kerékpársávokban (egyirányú kerékpárút?) illetve kerékpárutakban mérik. Az szinte természetes, hogy a  külön bicikliknek épített infrastruktúrával nem rendelkező utcák is gond nélkül kerékpározhatók. Az egyirányú utcák azonban nem minden esetben vannak megnyitva ellenkező irányban, de ahol igen, ott jellemzően széles kerékpársáv is jár hozzá. A mellékutcákon általában 30-40 kilométeres sebességkorlátozás van (bár a dánok a főutakon sem száguldoznak), amit néha fekvőrendőr is garantál. Ilyenkor a fekvőrendőr két oldalán a kerékpárosoknak ezeket elkerülő kerékpársáv van kijelölve.

A koppenhágai kereszteződés

A nagyobb kereszteződések Koppenhágában kivétel nélkül jelzőlámpásak, melyekkel a koppenhágaiak egyáltalán nem spórolnak, egy jelzést sokszor megismételnek. Erre persze szükség is van, hiszen a közvetetten balra kanyarodó kerékpáros csak a kereszteződés túloldalán elhelyezett lámpán látja, hogy mikor indulhat el. A lámpás kereszteződéseik jellemzője még, hogy szinte kivétel nélkül telezöldet alkalmaznak, a balra kanyarodás azonban tökéletesen működik. A kerékpárosoknak pedig sehol nem kell gombokat nyomogatniuk az átkeléshez, mindenhol aszfaltba épített automatikus hurokdetektorok érzékelik a biciklis forgalmat.

A koppenhágai kereszteződés érdekessége számunkra, hogy gyakorlatilag nincs benne KRESZ-tábla. Az elsőbbségi viszony már általában a geometriából kiderül (esetleg felfestenek még kis fehér háromszögeket). A haladási irányokat általában nem tüntetik fel táblán, mivel jellemzően nincsenek felesleges tiltások és majdnem minden csomópontban bármerre tovább lehet haladni.

Ahol pedig körforgalom van, a kerékpárosokról ott sem feledkeztek meg. A körforgalom körpályáján kerékpársáv fut körbe, ahol a kerékpárosnak a be- és kihajtó autókkal szemben elsőbbsége van.

A koppenhágaiak és a szabályok

Milyen szabályokat tartanak be a koppenhágaiak és miket nem?

A piros lámpánál jellemzően megállnak, de azért van kivétel. Esőben (ez gyakran előfordul), jobbra kis ívben illetve csak gyalogátkelőt biztosító jelzőlámpánál  gyakran áthaladnak ők is.

A kerékpárok általában nincsenek kivilágítva (a mi kölcsönbringáinkon sem volt lámpa), vagy egy nagyon kis villogó van csak rajtuk. A közvilágítás ugyanakkor ezt szerencsére jól ellensúlyozza.

Betartják viszont a balra kanyarodás tilalmát, nem fordulnak közvetlenül balra (Dániában csak közvetetten szabad balra kanyarodni, a jelzőlámpáknál ehhez helyet is biztosítanak, bár olyan külön felfestés, mint amit az alábbi kép mutat, jellemzően nem tartozik hozzá). Karjelzést megálláskor (feltartott kéz) jellemzően használnak, kanyarodásnál azonban már kevésbé jellemző az irányjelzés.

A koppenhágai kerékpártároló

Koppenhágában kizárólag az első kereket rögzítő kerékpártárolókkal találkoztunk. Ez az a megoldás, ami ellen itthon rengeteget küzdünk. Koppenhágában ugyanakkor a kerékpártároló elsősorban csak azért van, hogy a kerékpárt rendezetten, kisebb helyet elfoglalva lehessen tárolni. Nagyon sok a lakattal le nem zárt bicikli, akinek pedig van kitámasztója (általában van), az egyáltalán nem igényel kerékpártámaszt. Az egyik legegyszerűbb tárolási technikát az alábbi kép mutatja:

A képgalériában található példák közül kiemelhető még az emeletes kerékpártároló vagy a vonatokon alkalmazott kerékpárrögzítő elemek. A lehajtható ülések alatt egy rugalmas, ugyanakkor a kerékpárt megfelelően rögzítő szerkezet található.

A kerékpáros kényelem

A koppenhágai kerékpáros hálózaton ma már nemcsak a gyors eljutásra és a biztonságos kerékpározásra figyelnek, hanem a kerékpározás minél komfortosabbá tételére is. Több kereszteződésnél találhatók a pirosnál várakozó kerékpárosok számára lábtámaszok. Nemrég pedig megjelentek a ferdén elhelyezett kukák, melyekbe egy normális sebességgel haladó bringás lazán bedobhatja a szemetét anélkül, hogy lassítania kellene.

A koppenhágai "extrák" közé tartoznak a kerékpárszámlálók is, amelyek a város több pontján jelzik, hogy hányadikként haladtál el a szerkezet előtt.

További példákat és képeket a picasa képgalériánkban találhattok: