Miért jó tagnak lenni?

A gépkocsi társadalmi ideológiája

Ez a cikk arról szól, hogyan hatalmasodtak el az autók a városainkon, és mit lehetne tenni ellene. 1973-ban írták, de ma is érvényes.

Fotó: Halász Áron / Magyar Kerékpárosklub


André Gorz 1973-as, Le Sauvage lapjain megjelent írását az Uneven Earth-ről emeltük át. Angol fordító ismeretlen. Magyarra Kovács János, Buday Bence és Halász Áron fordította. A cikk a Kerékpárosklub önkéntes fordítócsoportjának segítségével készült.


Az a legrosszabb az autóban, hogy egy tengerparti villához hasonlóan luxuscikknek számít, amit a leggazdagabb kisebbség számára találtak ki, vagyis természeténél fogva nem a széles tömegeknek szánták. A porszívó, a rádió, a kerékpár akkor is megtartja értékét, ha már mindenkinek van belőle, ellenben az autó egy tengerparti villához hasonlóan csak addig kívánatos cikk, amíg a tömegek nem rendelkeznek vele. A luxus lényege, hogy nem lehet demokratizálni. Ha már mindenki luxusban élhet, senkinek sincs belőle előnye. Épp ellenkezőleg, mindenki zavarja, becsapja, átveri a másikat és viszonzásul őket is becsapják, átverik.

Nagyjából mindenki tudja ezt a tengerparti villák esetében. Egyetlen politikus sem merte még azt állítani, hogy minden család demokratikus joga lenne egy tengerparti villában pihenni. Mindenki érti, hogy ha 14 millió családnak csupán 10 méter jutna a tengerparton, akkor is 140 000 km tengerpartra lenne szükségük, hogy elférjenek. Olyan kis szeletekre kellene osztani a partot, hogy a villák értékének csökkenésével minden előnyük elveszne a szállodákkal szemben. Röviden: a partok elérésének demokratizálása csak egy módon, köztulajdonú partszakaszokkal lenne lehetséges. Ez a megoldás persze meredeken szemben áll a privát tengerpartok luxusával, ami egy kisebbség kiváltsága a többiek rovására.

Ha valami ennyire nyilvánvaló a tengerpartok esetében, akkor azt miért nem ismerjük el a közlekedésre vonatkozóan? Nem ugyanolyan aránytalanul sok helyet foglal a szűk rendelkezésre álló térből az autó, mint a tengerparti villa? Nem fosztja-e meg a helyétől a többi – gyalog, kerékpárral, villamossal, busszal - közlekedőt? Nem veszik el az autózás előnye, amikor már mindenki autóval közlekedik?

Karl Jilg illusztrációja

Mégis rengeteg politikus állítja, hogy minden családnak joga van legalább egy autóhoz. Elvárják a hatalmon levő kormánytól a mindenki számára kényelmes parkolás és könnyed városi autózás lehetővé tételét, illetve hogy a szünidő kitörésekor másokkal egy időben, mégis gyorsan utazhassunk el nyaralni autóval.

Még a baloldaliak sem vetik meg ezt a nyilvánvaló demagóg zagyvaságot. Miért tekintjük szent tehénnek az autót? Miért van az, hogy más "magántulajdonnal" ellentétben az autót nem tekintjük a társadalom érdekével ellentétes luxuscikknek?

A válasz valahol az autóvezetés következő két aspektusában keresendő:

  • A gépkocsihasználat tömegessé válása a mindennapok szintjén kínált kiváltságosság ideológiájának abszolút győzelmét jelenti. Megadja azt az érzést, hogy bárki keresheti saját hasznát mások kárára. Durva és agresszív önzést nyújt, a kívánt sebessége elérésének útjában állókat fizikai akadállyá degradálva, akiket képletesen bármely alkalommal megölhet. A gépjármű-vezetés általánossá válása az agresszív és versengő önzéssel jellemezhető kiváltságos gondolkodásmód általánossá válását hozta magával. ("Ilyen emberekkel nem valósul meg a szocializmus" - mondta egy kelet-német barátom, felmérgesedve a párizsi forgalom látványán).
  • A gépjármű paradox példája egy luxuscikknek, aminek az értéke elterjedésével csökken. Ezt a gyakorlati elértéktelenedést azonban nem követte szemléletbeli elértéktelenedés. Továbbra is kitart az autó hasznának és előnyének mítosza, pedig a közösségi közlekedés megdöbbentően vonzóbbá válhat, amennyiben fejlesztik. A mítosz fennmaradásának oka könnyen megmagyarázható. A tömegközlekedés helyét átvéve elterjedő magánautók olyan mértékben változtatták meg a várostervezést és lakásépítést, hogy az már az autók további terjedését szolgálja. Szemléletbeli ("kulturális") forradalomra volna szükség ahhoz, hogy a kört megszakítsuk. Ez jelenleg nem várható az uralkodó osztálytól (akár baloldali, akár jobboldali).

Nézzük meg közelebbről ezt a két pontot.

Fotó: Halász Áron / Magyar Kerékpárosklub

Az autó feltalálása példa nélküli privilégiumot biztosított egy szűk, de gazdag rétegnek: sokkal gyorsabban tudtak helyet változtatni bárki másnál. Ilyenről addig még csak álmodni se mert senki, hiszen gazdagok és szegények is ugyanolyan sebességgel utazhattak. A gazdagok hintója nem volt lényegesen gyorsabb a parasztok szekerénél, a vonatok pedig mindenkit ugyanazzal a sebességgel szállítottak. A gépjármű századfordulós megjelenése vezette be az osztálykülönbséget az elit és a köznép utazási sebességébe.

Az új fajta közlekedési mód különlegessége eleinte elérhetetlennek tűnt a tömegek számára. Össze se lehetett hasonlítani a gépjárművet a kocsival, vonattal, kerékpárral, hintóval. Olyan önmeghajtású, legalább egy tonna súlyú járművekkel indulhattak el otthonaikból a kivételezettek, melyek hihetetlenül bonyolult mechanikai szerkezetét rejtélyesen eltakarták a szem elől. A gépjármű mítoszának egyik fontos összetevője, hogy ez az első olyan jármű, melynek működése ismeretlen volt a használói számára, és aminek fenntartásával szakembereket kellett megbízni.

Íme a gépjármű paradoxona: lászólag határtalan szabadságot biztosít a tulajdonosának, lehetőséget adva arra, hogy bárhol és bármikor nagyobb sebességgel utazzon a vonatnál is. A látszólagos függetlenség felszíne alatt azonban radikális függőség rejtőzik.

Ellentétben a lovassal, a szekér hajtójával vagy a kerékpárossal, a gépkocsivezetés az üzemanyagellátás, illetve javítások esetén a kereskedők által biztosított termékek függvénye lett. Az addigi tulajdonos – gazda jellegű járműtulajdonláshoz képest a tulajdonos viszonya a gépkocsihoz inkább egy felhasználó - fogyasztó jellegű kapcsolattá vált. Más szóval a jármű rákényszerítette tulajdonosát egy sereg kereskedelmi szolgáltatás igénybe vételére, amit csak egy harmadik fél képes nyújtani.

Az olajmágnások voltak az elsők, akik felismerték a gépkocsi elterjesztésében rejlő üzleti lehetőségeket. Ha rá lehetne venni az embereket az autós közlekedésre, akkor ők adhatnák el a mozgatásukhoz szükséges üzemanyagot. A történelem során először történik meg, hogy a helyváltoztatáshoz szükséges energia egy kereskedelmi szolgáltatástól függ. Annyi vevő lenne az olajipar számára, ahány gépkocsitulajdonos - és ha annyi gépkocsi lenne, ahány család, a teljes lakosság olajkereskedők vásárlója lenne. Minden kapitalista álma valóra válik ezzel. Mindenki egy iparági monopóliumtól függene napi szükségleteinek kielégítéséhez.

Már csak meg kellett győzni a lakosságot, hogy használják az autót. Ehhez nem volt szükség túlzott győzködésre. Elég volt lecsökkenteni a gépkocsi árát a tömeggyártás és a futószalag segítségével. Az emberek anélkül siettek megvásárolni az autót, hogy észrevették volna, az orruknál fogva vezetik őket. Mit kínált számukra az autóipar? Ennyit: "Mostantól olyanok lesztek, mint a nemesek vagy a gazdagok, nektek is meglesz a kiváltságotok másoknál gyorsabban utazni. A gépkocsialapú társadalomban az elit kiváltságai mindenki számára elérhetők”.

Fabian Todorovic: Urban Justice

Akkor jöttek rá az autótulajdonosok, hogy átverték őket, amikorra a munkásosztály is a sietve autót vásárlók tömegéhez csatlakozhatott. Még kölcsönöket is felvettek, hogy kiváltságosnak érezhessék magukat, erre azt kell látniuk, hogy mindenki megengedheti magának az autóvásárlást? Mi a kivételes abban, amit bárki megszerezhet? Bolondság, aminél még rosszabb, hogy ez mindenkit mindenkivel szembeállít. Amikorra mindenki a kiváltságosok sebességével akart közlekedni, valójában - Bostonban, Párizsban, Rómában, Londonban egyaránt – a lovaskocsi sebességét sem érték el, csúcsforgalomban már kerékpárral is meg lehetett előzni az autókat.

Minden megoldást kipróbáltak, semmi sem segített, sőt mind csak rontott a helyzeten. Növelhetik a városi gyorsforgalmi utak számát, körgyűrűket létesíthetnek, felüljárókat építhetnek, 16 sávos autópályákat, fizetős szakaszokat iktathatnak be, az eredmény mindenhol mindig ugyanaz. Minél több út van, annál több autó foglalja el azokat, és a város forgalma szinte állóra dugul. Amíg a városok léteznek, ez a probléma megoldhatatlan marad. Mindegy, milyen széles és gyors az autópálya, a városba érve a városi utcák sebessége határozza meg, mennyivel tudsz menni. Amíg az átlagsebesség napszaktól függően 10 és 20 km/óra között mozog, senki sem tud ennél gyorsabban a városba lépni.

Ez minden városra igaz. Nem lehetséges 20 km/h-s átlagsebesség fölé menni a hagyományos város utcái, körutai, sétányai kusza hálózatában. Gyorsabb gépjárművek bevezetése elkerülhetetlenül megzavarja, a szűk keresztmetszeteknél teljesen leállítja a város forgalmát.

Egy megoldás van arra, hogy a gépjármű fennmaradhasson: meg kell szabadulni a várostól. Tehát több száz kilométeres végtelen utakra kell azokat felfűzni, autópályák menti külvárosokká alakítva ezzel a lakóhelyeket. Az Egyesült Államokban ezt meg is tették, melynek megdöbbentő eredményeit így összegezte Ivan Illich:

"Egy tipikus amerikai több mint 1500 órát szán egy évben az autójára (ez több mint 30 óra egy héten, 4 óra naponta, a vasárnapokat is beleértve). Ebben a kormány mögött töltött idő mellett benne vannak az autó árának, a benzin, az útdíjak, adók és biztosítás költségeinek megkeresésére szánt munkaórák is. Tehát ennek az amerikainak egy év távlatában 1500 órájába kerül 6000 mérföld, míg egy órájába telik három és fél mérföld megtétele. A szegényebb, közlekedési ipar nélküli országokban élők pont ugyanekkora sebességgel gyalogolnak, ráadásul az aszfaltozott utak kötöttsége nélkül arra mennek, amerre akarnak.”

Illich rámutat, hogy a nem iparosodott országokban csak a szabadidő 3-8%-át (heti 2-6 órát) emészti fel az utazás. Tehát egy ember gyalogosan ugyanannyi mérföldet tesz meg az alatt az egy óra alatt, amit utazásra szánt, mint más autóval, de 5-10-szer kevesebb időt kell rászánnia összességében. Tanulság: minél elterjedtebbek a gyors gépjárművek, egy bizonyos ponton túl annál több időt kell szánni az utazásra. Ez egy matematikai tény.

Mi az ok? Most beszéltünk róla: a városokat végtelen autópályák melletti külvárosokká húzták szét, mert csak így lehetett elkerülni a belvárosi dugókat. Nyilvánvaló hátránya ennek a megoldásnak, hogy az emberek végső soron mégsem tudnak kényelmesen mozogni, hiszen minden túl messze került. Meg kellett nyújtani a távolságokat, hogy elég hely legyen az autók számára. Túl messze kerültek az emberek a munkahelyüktől, iskolától, boltoktól - így aztán még egy autó kell a bevásárlás elintézésére vagy iskolába vinni a gyerekeket. Kirándulás? Ki van zárva. Barátok? Ott vannak a szomszédok... és ennyi. Utánaszámolva láthatjuk, hogy több időt szánunk autózásra, mint amennyit megtakaríthatunk vele, hiszen nagyobb távolságokat teremt, mint amiket legyőz. Persze járhatsz 100 km/órával dolgozni, de csak azért, mert 50 kilométerre laksz a munkahelyedtől és hajlandó vagy fél órát szánni az utolsó 10 kilométerre. Összegezve:

"A munkaidő jó részét arra szánjuk, hogy megteremtsük a munkába járás feltételeit." (Ivan Illich).

Lehet, hogy most azt mondod, "így legalább el lehet menekülni a város poklából a munkaidő végén". Tehát "a város", a nagyszerű város, amit generációkon át csodának, szinte egyetlen élni érdemes helynek tartottak, pokollá változott? Mindenki csak menekülne onnan, hogy vidéken élhessen. Miért ez a pálfordulás? Egy oka van. Az autó tette a nagyvárost lakhatatlanná. Büdös, hangos, fullasztó, poros és annyira zsúfolt lett tőle, hogy már szinte senkinek sincs kedve kimenni este sétálni. Mivel az autó megölte a várost, gyorsabb autókra van szükségünk, hogy autópályákon menekülhessünk a külvárosokba vagy még azon is túl. Tökéletes körkörös érvelés: még több autót kérünk, hogy elmenekülhessünk az autók okozta pusztulásból.

Fotó: Halász Áron / Magyar Kerékpárosklub

A valaha luxuscikknek számító autó mára már létfontosságú lett. Szükséged van rá, hogy elmenekülhess az autó okozta városi pokolból. A kapitalista ipar megnyerte a játszmát: a felesleges mára szükségessé vált.

Annyira az élet része lett az autó, hogy nincs is már szükség arra, hogy meggyőzzük az embereket az autóvásárlás szükségességéről. Igaz, a városból menekülő autófolyam exodusát látva kétségek merülhetnek fel az emberben. Reggel 8:00-tól fél tízig, valamint este fél hat és 19:00 között, illetve hétvégéken akár öt-hat órán keresztül is egymás lökhárítóját érik a jobb esetben egy kerékpáros tempójában haladó, kipufogógáz-felhőbe burkolózó gépkocsik.

Mi maradt az autózás előnyeiből? Mi maradhatott akkorra, amikor az utak csúcssebessége a leglassabb autókéhoz kell, hogy igazodjon?

Miután megölte a várost, az autó megöli magát az autózást is. Miután megígérték, hogy mindenki gyorsabban haladhat majd, az autóipar végül arra a - könyörtelenül megjósolható – eredményre jutott, hogy mindenkinek a leglassabb sebességével kell haladnia. Sőt, amit azért találtak ki, hogy a tulajdonosa oda mehessen, ahova és amikor csak akar, az összes jármű között a legszolgaiabbá, legkiszolgáltatottabbá, legkiszámíthatatlanabbá és legkényelmetlenebbé vált. Rengeteg időt rászánva se tudhatod, mikor fogsz túljutni a szűk keresztmetszeteken, hogy odaérj a célodhoz. Ugyanúgy kérlelhetetlenül kötve vagy az úthoz, mint a vonat a sínhez. Egy vonat utasához hasonlóan nehezen állhatsz meg, ahol akarsz, és a vonathoz hasonlóan más által diktált sebességgel haladhatsz.

Összegezve: az autó nem rendelkezik a vasút előnyeivel, viszont annak össze és további saját hátrányaival igen. Utóbbiak közé tartozik a rázkódás, a szűk hely, a balesetveszély és a vezetéshez szükséges erőfeszítés.

Az emberek többnyire mégsem a vasutat választják. Hát persze, miért is tennék? Próbáltál már Bostonból New Yorkba utazni vonattal? Vagy Ivry-ből Treport-ba? Vagy Garches-ből Fountainebleau-be? Vagy Colombes-ból l’Isle-Adam-ba? Próbáltad nyáron, szombaton vagy vasárnap? Sok szerencsét, ha megpróbálod! Látszik, hogy a gépjárműipar mindenre gondolt. Pont, mire az autó megölte az autózást, sikerült eltüntetni az alternatívákat is. Így aztán elkerülhetetlen autóba ülni. A kapitalista állam először hagyta szétesni a városok és vidékük közti vasúti összeköttetéseket, majd fel is számolta azokat. Kizárólag azok a nagysebességű intercity járatok maradtak fenn, melyek képesek versenybe szállni a repülőjáratokkal a kiváltságosabb ügyfelek elnyeréséért. Nesze neked fejlődés!

Az igazság az, hogy nemigen van más választásod. Nem szabadon dönthetünk, hogy legyen-e autónk vagy ne, mert a külvárosi lét mellett a városi lét is egyre inkább az autózás köré szerveződött. Ezért a kerékpárt, villamost, buszt, és a közösségi autózást a magánautózással szemben előtérbe helyező megoldások nem alkalmazhatók az olyan nagy ingázásra épült városokban, mint Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes, de akár Brüsszel is. Ezeket az autó miatt és az autóért építették olyanra, amilyenek most. Hosszan nyújtózó üres utcákkal szilánkokra hasított városok jöttek létre, melyek városképe azt sugallja: „Ezek az utak azért épültek, hogy a lehető leggyorsabban eljuss a munkahelyedre és vissza. Itt csak átutazol, nem itt élsz. A munkanap végén maradjon mindenki otthon, és bárki, aki este sötétedés után az utcán sétál, gyanús, valami rosszban sántikál." Egyes amerikai városokban bűncselekmények elkövetésének megalapozott gyanúja lehet, ha valaki éjszaka az utcán sétálgat.

Fotó: Halász Áron / Magyar Kerékpárosklub

Akkor hát vége, ennyi volt? Nem, viszont átfogó megoldást kell találnunk, hogy alternatívát nyújthassunk az autózásra. Nem elég kényelmesebb tömegközlekedést felkínálni. Olyan emberi léptékű városokat kell létrehoznunk, ami szükségtelenné teszi a hosszú távú utazásokat. Olyan városrészekre, helyi közösségekre van szükség, ahol az emberek otthon érzik magukat, ahol szívesen és könnyen sétálnak vagy – ha szükséges – kerékpároznak el a munkahelyeikre és vissza. Nincs az a gyors közlekedési eszköz, ami ellensúlyozhatja az élhetetlen helyen élés bosszantó érzését, illetve ennek alternatívájaként a munka- és alvóhelyed közti ingázással töltött napot.

Illich szerint „az emberek akkor fogják ledobni magukról a közlekedés gúzsba kötő láncait, amint megszeretik, és nem elhagyni akarják majd saját környezetüket, saját életritmusukat.” Ahhoz, hogy valaki megszeresse saját környezetét, elsősorban élhetővé és nem közlekedhetővé kell tenni azt. Egy környék akkor válhat egy közösség mikrokozmoszává, amint az emberi tevékenységek által és számára alakul ki. Lehessen ott dolgozni, tanulni, élni, pihenni, beszélgetni és csavarogni, váljon az ott élők által közösen alakított élettérré!

Így válaszolt Marcuse, amikor megkérdezték, mivel foglalkozik majd az emberiség a kapitalista pazarlást elsöprő forradalom után: "Lebontjuk a nagyvárosokat és újakat építünk. Ezzel el is leszünk egy darabig."

Ezek az új városok lehetnének egyfajta kerületek (vagy szomszédságok) zöldövezetekkel körülvett szövetségei, ahol a polgárok és különösen az iskolás gyerekek órákat tölthetnének hetente friss zöldségek termesztésével. A mindennapos közlekedés sokféle módon valósulhatna meg, ami alkalmazható egy közepes méretű városban: közösségi kerékpárok, trolibuszok, sofőr nélküli elektromos taxik. A hosszabb vidéki utakhoz és látogatók számára közösségi autók állnának rendelkezésre garázsokban. Nem lenne többé szükség magánautókra. Minden megváltozna ezzel: a világ, az élet, az emberek. Persze ez nem jön létre magától.

Mit kellene tenni, hogy eljussunk idáig? Legfontosabb, hogy a közlekedésre ne egy önmagában álló dologként tekintsünk. Fogjuk fel a város problémáinak szerves részeként. Tekintsünk rá az élet különböző területeit egymástól elválasztó társadalmi munkamegosztás részeként! Így észrevehetjük, hogy különböző helyeket tartunk fenn a munkára, az „életre”, a bevásárlásra, tanulásra, szórakozásra.

Az életünk, tereink, időnk, végső soron mi magunk is egy gyár munkafolyamataihoz hasonló „egységekre” vagyunk osztva. Ennek eredményeként életünk minden területén kereskedőkhöz igazodó passzív fogyasztókká válunk. Így sose merül fel bennünk, hogy a munka, a kultúra, a kommunikáció, a szórakozás, szükségleteink kielégítése vagy a magánélet egy és ugyanaz is lehetne: a közösség, a társadalom szövetébe illeszkedő teljes élet.

 


André Gorz filozófus, író, újságíró volt. Úttörőként tartják számon az ökopolitikai, ökoszocialista gondolkodás világában.


Csatlakozz a Kerékpárosklub önkéntes fordítócsoportjához, hogy még több külföldi jó példát és újító gondolatot mutathassunk be a magyar közönségnek!

További érdekes cikkeket fordítócsoportunktól itt olvashatsz.


Tetszett a cikk?

A Kerékpárosklub azért dolgozik, hogy bringa- és emberbarát településeink legyenek. Ez csak a Te támogatásoddal lehetséges.

Hogyan segíthetsz?

  • Lépj be! Tagsági díjaddal nem csak a munkánkat támogathatod. Helyi szervezetekhez csatlakozhatsz és rengeteg szolgáltatás, kedvezmény, biztosítás is jár érte az egész országban. Belépéshez kattints ide!
  • Add nekünk adód 1%-át! Adószámunk: 18245402-2-43. További infók az 1%-ról.

Oszd meg a cikket, ha egyetértesz céljainkkal!