Mintegy 1500 fő részvételével zajlott június elején a franciaországi Nantes-ben a világ legnagyobb kerékpáros szakmai konferenciája, az Európai Kerékpáros Szövetség (ECF) által szervezett Velo-city. A rendezvényen kerékpárosbarát várostervezéssel, kommunikációval, különböző műszaki megoldásokkal foglalkozó előadások mellett megismertünk egy igazán bringabarát nagyvárost, kapcsolatokat építettünk és vittük a hazai bringás fejlődés jó hírét. A magyar csapatban a BKK és az NFM szakemberei mellett a Kerékpárosklub képviseletében Halász Áron, MK elnökségi tag volt jelen.
Ez a cikk nem jöhetett volna létre a Shoka magyar startup fejlesztés alatt álló okos biciklicsengője és a Hajtás Pajtás futárszolgálat támogatása nélkül. Iratkozz fel szeptemberig a Getshoka.com oldalon HELLOVELO promókóddal és nyerj egy okoscsengőt az őszi Kickstarter kampány alatt!
A jövő bringabarát
„Future maker” – ez volt az Európában kétévente (jövőre Velo-City Global-t tartanak Tajvanban) megrendezett konferencia idei mottója, amire Európán kívüli országokból is érkeztek az élhető városokért, kerékpárosbarát fejlesztésekért dolgozó szakemberek, cégek és települések képviselői. A „bringás jövőépítés” a Velo-cityn elhangzottak szerint mérhető társadalmi és gazdasági hasznokkal jár, míg ezzel szemben az autóközlekedés láthatóan tönkreteszi a városi életet. Ezért lobbizik az idei COP21 klímakonferencián az ECF és ezért tart konkrét adatokkal foglalkozó előadásokat olyan megfoghatatlan összegekről, mint a kerékpáros turizmus által egy év alatt termelt 44 milliárd eurós éves üzleti haszon. A cél ugyanis egyértelmű: a résztvevő 80 ország képviselői olyan tudással menjenek haza, amivel otthon is sikeresen küzdhetnek a kerékpározás fejlesztéséért.
A helyszín Nantes, Európa 2013-as zöld fővárosa, maga is fejlett bringás kultúrájú város, ahol a – pár kivételt leszámítva – fejlett, jól használható és egységes kerékpáros infrastruktúra, valamint bátor forgalomcsillapítás szolgálja a városlakók jóllétét. Mindez olyan eredményekkel jár, mint egy valamikor nagy autóforgalmú, ma már csöndes, mégis pezsgő belváros sok szabadon használható közterülettel, sok praktikus kerékpáros megoldással, valamint az egyéni autózás elsőbbsége helyett jól összehangolt fenntartható közlekedési módok előnyben részesítésével.
Nantes-ban az 1990-es években kezdtek bringabarát fejlesztésekbe. A jól használható, különböző kisebb és nagyobb megoldásokat ötvöző infrastruktúra mellett egy külsejében a párizsit idéző, Bicloo névre hallgató közbicikli-rendszer is működik a városban. A város további fejlesztéseinek célja, hogy a kerékpáros közlekedők között több legyen a nő és tovább növekedjen a biztonságérzet. (A mi tapasztalatunk szerint Nantes-ban szuper bringázni, de mi persze más mércével érkeztünk.) Feltűnő volt például, hogy a dombos Nantes-ban mennyi "civil" és különféle vállalkozás használ teherhordó bicikliket.
Jobbra kanyarodást piros jelzés alatt engedélyező jelzés (fotó: Kovács Gergely)
A szerdai napon egy több ezer fős bringás felvonulás (Veloparade) parádézott végig a városon. A konferencia résztvevőiből és a város lakóiból összegyűlt tömeget hazai szemmel kicsit amatőr szervezéssel, de sok meglepetéssel vezették végig a városon, amit nagyon szerettünk és lehet, hogy mi is hasznosítani fogunk. És volt pár furcsaság is:
További nantes-i képeinket megnézheted a Google Drive-on, vagy a facebook-on.
Milyen legyen a bringás városfejlesztés?
Hogyan lehet az infrastruktúra fejlesztésével megváltoztatni egy autóközpontú város mindennapjait? A három nap műszaki témájú előadásai ezt a kérdést kutatták.
Alapvetően már az sem mindegy, hogy egy kerékpáros szervezet milyen infrastruktúráért harcol. Burkhard Stork, a német kerékpáros klub (ADFC) igazgatója kiemelte, hogy az érdekképviselőknek nem saját magukért, hanem azokért kell dolgozniuk, akik még nem bicikliznek. Nagy hiba szerinte, ha egy fejlődő bringás kultúrájú országban a kevés, de bátor (és jellemzően férfi) kerékpáros szempontjait helyezik előtérbe. Stork szerint kezdetben ők is elkövették ezt a hibát, míg rá nem jöttek, hogy a bringázásra nyitott emberek 93%-a nem érzi jól magát kerékpáron. Az ADFC ezt felismerve kezdett a fejlett bringás kultúrájú országok példái iránt érdeklődni ahelyett, hogy a „biciklinek az autók közt a helye” típusú macsó hozzáállással próbálta volna a dübörgő forgalomba „csábítani” a még nem kerékpározókat.
Nantes-ban feltűnően sok a teherbringás család
És milyen az a város, ami maga teszi a tömegek számára csábítóvá a kerékpározást? A legtöbb jó példát ezúttal is Hollandia és Dánia szolgáltatta, akik már olyan dilemmákon rágódnak, minthogy mit csináljanak, ha már túl sok biciklinek kell parkolóhelyet találni a városban?
Koppenhágában ugyanis nem 1-1 bringatárolóért kell harcolni, ők ezen a kérdésen már évtizedek óta túl vannak. A dán főváros biciklis irodáját vezető Stine Hagelskjær Jensen megemlítette, hogy a városi közlekedési társaság 2200 alkalmazottjából 40-en foglalkoznak a kerékpározással. Ez a BKK esetén 1800 emberből két alkalmazottat jelent. Persze az arányok is mások, egy 2014-es felmérés szerint a városközpontban a megtett utak 63%-a történik biciklivel, a teljes város (agglomerációval együtt) esetén ez a szám 45%. És míg a 600000 lakosra 550000 bicikli jut, „csak” 51000 kijelölt kerékpáros parkoló férőhelyet tart fenn a város és ez sok gondot okoz, hiszen nem férnek el.
Részben nyitott, részben zárt, fedett B+R parkoló beépített pumpával Nantes-ban (kép: Kovács Gergely)
Koppenhága bringás felmérése megkülönbözteti a klasszikus városi biciklivel, a teherhordóval, országútival és más biciklivel közlekedőket, akiknek mind különböző parkolóhelyeket próbálnak kialakítani. A céljuk az, hogy 10%-kal emeljék a férőhelyek számát, akár olyan parkolók kijelölésével, melyeken munkaidőben bicikliket, azon kívül autókat lehet tárolni.
Koppenhágában a „kevés” férőhely miatt a túl sok ideig utcán hagyott bicikliket elszállítják. Ez úgy néz ki, hogy figyelik a parkolókat, a több ideig mozdulatlanul álló bicikliket megjelölik, majd egy idő után a város fenntartó cégének alkalmazottai levágják a lakatot és elviszik a biciklit. Durva, mi?
Bringaparkolással foglalkozó cégek is előadtak. Kreatív kerékpár-parkolási megoldásokra Anthony Lau, az oszlopokra rögzíthető és különböző (autó- vagy szív alakú) támaszokról elhíresült angol Cyclehoop cég alapítója mesélt műszaki és marketingszempontokból.
Az ADFC-t képviselő Wilhelm Hörmann arról számolt be, hogy szervezetük készített egy egyszerű műszaki segédletet (a miénket itt találod), amiből aztán országos standard lett. Az osztrák bringalobbit képviselő Beatrice Stude pedig arról a törvényről számolt be, mely alapján minden megépített 30 négyzetméter után (legyen az lakás, iroda vagy kereskedelmi egység) 1 darab biciklis parkolóhelyet kell kialakítani. Minden 5. alkalmazott munkaerő után szintén egy helyet kell létrehozni. Ausztriában ehhez támogatást is adnak. A magyar szabályozás 150 négyzetméterenként ír elő egy helyet, a törvény betartatása pedig kérdéses.
És nem elég széles a bringasáv?
A sok bicikli nem csak a parkolásban okoz fejtörést a dán várostervezőknek, a más országoknak példát mutató infrastruktúrát is sok helyen kinőtték már. Az erre adott válaszokat Marie Bay mutatta be, aki olyan kereszteződéseket mutatott, amelyeknél nincs megfelelő előny biztosítva a bringásoknak, így túl sokan torlódnak fel egy pirosnál, és mindenki ér át a szabad jelzésen. Bay előadása forgalomelemzések alapján készített átalakításokról szólt és beszámolt a városban évente 10000 útfelbontásnál alkalmazott bringás terelések rendszeréről is.
Persze van, ahol nem az európai példák járnak sikerrel: az USA-ban működő People for Bikes alelnöke, Martha Roskowski az általuk kiharcolt szeparált, kétirányú bringás „autópályák” népszerűségéről számolt be.
A közbringa továbbra is igazi buzzword egy bringás konferencián. Mintegy 100 főnek tartott masszív elismerést kiváltó előadást a BKK képviselő Dalos Péter a MOL Bubi tapasztalatairól. Dalos előadásában elsősorban a kommunikáció progresszív, a Kerékpárosklub által is szorgalmazott hangvétele aratott sikert, de az üzemeltetési modell és a műszaki megoldások is érdeklődést váltottak ki a szakemberekből.
A közbiciklis előadások között sok adatot is bemutattak: gondoltuk volna, hogy Taipei közbiciklijeit az özönvízszerű esők ideje körül használják a legtöbben? Thorsten Koska, a német Wuppertal Intézettől pedig egy hat közbringa-rendszert érintő felmérésükről számolt be, melyben a további fejlesztések érdekében a használók demográfiai adatait, közlekedési szokásait vetették össze a nem használókéval. Eredményeik azt mutatták, hogy közbringára az elsősorban tömegközlekedést és saját biciklit használók ülnek és kevésbé az autóhasználók. Ettől függetlenül azt gondolja, hogy a közbicikli fontos eleme a fenntartható közlekedési rendszereknek.
Bicloo közbringák buszvégállomáson
Különféle, sikeres finanszírozási modellekkel és műszaki megoldásokkal egyébként külön szekció foglalkozott. Kiderült például, hogy a Nextbike német közbringa cég (tőlük jött a MOL Bubi rendszere is) sok városban nem önkormányzatokkal, hanem egyetemekkel, vállalkozásokkal köt együttműködést. Hollandiából pedig a vasúttársaságokhoz kötődő bérbicikli rendszerek működéséről hallhattunk előadást. Albert Asseraf, a 70 városban közbringát üzemeltető JCDecaux outdoor médiacég képviselője az új generációs kerékpárjaikhoz használható mobil elektromos töltőket mutatta be.
Bizonytalanság = biztonság
Talán meglepő, de sok város azt tapasztalta, hogy a közlekedési kötöttségek lazítása biztonságosabbá tette a közlekedést.
Kevin Mayne, az ECF alelnöke egyenesen úgy fogalmazott, hogy a (túl)szabályozás kizárólag az autós közlekedést szolgálja. Az autók veszélyesek igazán a közlekedő felekre, nem a védtelen fél, ezért szerinte újra kéne gondolni a közlekedési rendszerünket és akár innovatív technológiai megoldásokkal segíteni a fenntartható közlekedési módok előnyben részesítését.
Nantes egyik sétálóutcájának találkozása a forgalomcsillapított, korábban a Rákóczi útra hasonlító belvárosi főutcával. A "gyalogátkelőhelyet" csupán az eltérő burkolat jelzi.
Fotó: Bereczky Ákos
Pieter de Haan (ő is persze Hollandiából) olyan megoldásokat mutatott, melyekben a közlekedést magát egy közös, forgalomtechnikai jelzésektől, eszközöktől megtisztított felületen végzik a közlekedő felek. A tapasztalatuk az volt, hogy az elbizonytalanítással együttműködésre késztették a korábban kizárólag vonalak és fények követésére ösztönzött közlekedőket és ezzel lassabb, biztonságosabb lett a közlekedés.
Közelebbi példát hozott Bécsből Petra Jens, aki a bécsi Mariahilfer Strasse sétánnyá alakítását mutatta be. A híres bevásárló utca és közlekedési útvonal 1.8 kilométerén gyalogos-kerékpáros övezetet alakítottak ki, az ebben résztvevőket pedig lassú, óvatos közlekedésre ösztönzik.
Nem csak nagyvárosokban
A dán Aarhus városának dolgozó Pablo Celis elmondta, hogy Koppenhágával ellentétben az 1950-60-as években náluk nem mentek bele az „autózás zsákutcájába”, csupán egy kisebb csökkenés volt tapasztalható a kerékpározás arányában. Míg közepes méretű magyar városok közül is sokból sikerült kiölni a kerékpározás kultúráját, addig Dániában is vannak azonban olyan kisebb városok, amelyek csak ma jöttek vissza a régi szintre városi bringázás arányában.
Hogyan kössünk össze településeket, vagy egymástól távoli településrészeket? Bringasztrádával!
Az elsőre furcsának tűnő fogalmat a holland Sjors Van Duren tisztázta. Olyan 10-20 kilométer megtételére alkalmas útvonal a biciklis sztráda, ami minél kisebb kitérővel, minél attraktívabb környezetben és minél kevesebb közúti kereszteződéssel, éjszakai kivilágítás mellett biztosít összeköttetést. Ehhez olyan széles bicikliutakat ajánlanak a hollandok, amelyen egy irányban két bringás beszélgetve tekerhet egymás mellett.
A másik urbanisztikai buzzword, a smart-city, tehát az okos város témája is előkerült a Velo-Cityn. Ebben a témában Andrea Weininger adott elő Bécs új zöld és kerékpárosbarát fejlesztéséről.
Teherszállítás biciklivel
Kis és nagyvárosi példák is felsorolásra kerültek a teherfuvarozás bringásításáról. Egy tanulmány szerint a városi teherszállítás 25%-a kiváltható lenne erre használható spéci bringákkal. Szintén holland példák mellett Göteborg város forgalomcsillapításához kapcsolódó megoldásairól is hallottunk előadást, ők például gyalogos és kerékpáros tempójú, de autóval is használható utcák kialakításával, a teherszállítás utolsó kilométereinek bringásításával és időbeli behajtási korlátozásokkal tették élhetőbbé a belvárosukat.
Elektromos rásegítésű, utánfutójában hűtővel felszerelt mobil hotdog árus
Bemutatásra kerültek a francia posta teherbiciklijei is. A La Poste külön kutatás-fejlesztési központot üzemeltet ebben a témában, de a városban egyébként számtalan magán és közösségi célú cargo-bicikli megoldással találkoztunk a csomagszállítástól a szemétgyűjtésig.
Postásbringa prototípus (fotó: Dalos Péter)
Oké, kész vannak a szuper bringasztrádák, de ki fogja azokat használni?
Bár ritka, mégis hallottunk már olyan városokról, ahol jól használható, egységes bringás infrastruktúra várja a lakókat, azok mégsem akarnak kerékpárra ülni. Hogy ez ne történhessen meg, a Velo-Cityn nagy hangsúlyt kapnak a bringázás népszerűsítését célzó előadások.
A népszerűsítés viszont nem megy mérések nélkül, melyek alapján trendeket, egyes beruházások gazdaságosságát is megismerhetjük. És miközben számtalan bringaszámlálással foglalkozó cég mutatta be eredményeiket, városok is jelen voltak: Koppenhága önkormányzata például kétévente készít mérési adatok és közvélemény-kutatás alapján egy kiterjedt vizsgálatot a városi kerékpárhasználatról.
Az egyik legérdekesebb előadás szintén egy közvélemény-kutatásról szólt, Thomas Böhmer a német ADFC bringás „klímatesztjét” mutatta be. Ez egy olyan mintegy 360 települést érintő kérdőív, amelyben demográfiai adatok és közlekedési szokások mellett szubjektív véleményeket és érzéseket is vizsgálnak. 2014-ben két hónap alatt 103000-en töltötték ki a tesztet, amiből települési és országos szinten tudták mérni a „felhasználói” elégedettséget. Az először 2012-ben (78000 kitöltőtől) begyűjtött adatokkal egyrészt egy nagyon erős PR és sajtókampányt tudtak elvégezni, valamint óriási részvételi aktivitást generáltak és tudományos értékelést is végeztek, melyet kétévente megismételnek.
Szintén a kerékpárral közlekedők közérzetét és az infrastruktúra biztonságosságát méri a cardiff-i egyetemen működő Cycleboom projekt. Justin Spinney és Carl Mann egy olyan adatvizualizációval összekötött bioszenzoros kutatást indított el, amivel testi és pszichológiai reakciók vizsgálatával mérik az utak kerékpározhatóságát a kényelem és biztonságérzet szempontjából.
Kampányok
A viselkedés megváltoztatása nem csak a felnőttek körében fontos persze, hanem már gyerekkorban el kell kezdeni a bringára nevelést. A konferencián szó volt az iskolába járós dugók enyhítését és a bringára szoktatást célzó EU-s STARS projektről (aminek a BKK által szervezett konferenciáján a Kerékpárosklub részéről László János is előadott), egy tajvani kezdeményezésről, olyan szolgáltatásokról, melyek személyre szabott közlekedési tanácsadással foglalkoznak, valamint az ügyes kommunikációs és lobbitevékenységek, illetve a populáris kerékpáros kampányok jellemzőiről is.
Az általános bringás promóció mellett ezúttal külön szekció foglalkozott azzal, hogyan lehetne a hátrányos helyzetű társadalmi csoportokat segíteni a kerékpározás népszerűsítésével. Eliza Brunmayr az osztrák Radlobby-tól egy olyan programot mutatott be, melyben nem EU-s országokból származó bevándorló nőket igyekeztek bringára ültetni. A fő nehézségük az volt, hogy - főleg muszlim közösségekben – a nők vagy nem tudtak biciklizni, vagy nem volt biciklijük, mivel a közösségeikben hagyományosan nem volt elfogadott a női kerékpározás. Ez a fiatalabb generációkban már enyhült, de így is sokat kellett dolgozniuk a pozitív példák bemutatásán, a többségi elismerés kivívásán, amihez különlegesen rájuk célzott üzenetekre és a kerékpározás elérhetőségének javítására volt szükség. A Radlobby a helyi migráns szervezetek bevonásával kezdő és haladó tanfolyamokat indított, valamint a közbringa-rendszer bővítéséért lobbizott a nagyobb számú bevándorló lakossággal rendelkező városrészekben.
Szó esett még a megváltozott munkaképességűek, vagy idősek kerékpározásának segítéséről is. A Camille Pechaoux előadásából megismert program elsődleges célja az autóvezetés és tömegközlekedés nehézségeinek kiváltása volt, amihez egyéni vizsgálatokat, tanácsadást, tréningeket és speciális műszaki megoldásokat használtak.
A konferenciáról és Nantes-ról sok képet találsz facebook oldalunkon és a Google Drive-on!
A cikk elkészítésében nyújtott segítségért és több képért nagy köszönet Dalos Péternek, Kovács Gergelynek és Bereczky Ákosnak.
Tetszett a cikk?
A Kerékpárosklub azért dolgozik, hogy bringa- és emberbarát településeink legyenek. Ez csak a Te támogatásoddal lehetséges.
Hogyan segíthetsz?
Lépj be! Tagsági díjaddal nem csak a munkánkat támogathatod, hanem rengeteg szolgáltatás és kedvezmény is jár érte az egész országban. Belépéshez kattints ide!