Június közepén Dublinban jártunk a VOCA (Volunteers of Cycling Academy) projekt keretében és a helyi Bike Week kampány záró konferenciáján. A VOCA célja, hogy mindig más városokban hozzon össze európai bringás aktivistákat, hogy egy megadott témáról cseréljenek tapasztalatot. A mostani kérdésfelvetés az ír nemzeti konferenciához kapcsolódott, ami a női bringás közlekedők alacsony arányát vizsgálta. Elmondjuk, milyen sikerrel.

A VOCA programban nagyjából 15-20 ország különböző adottságokkal, helyi viszonyokkal és háttérrel rendelkező bringás szervezetei vesznek részt. Az EU által is támogatott kezdeményezés célja, hogy mindig más városok által vendégül látva helyi és általánosabb problémákat vitassanak meg a résztvevők. Június 20 és 24. között a Dublin Cycling Campaign fáradtságot nem ismerő tucatnyi önkéntese látta vendégül a résztvevőket, akik hősiesen megharcoltak az ír viszonylatban is esős és hideg idővel.

A mostani összejövetel témája a nemek közti egyenlőtlenség eltüntetése volt. Kisebb kerékpáros kultúrával rendelkező országokban ugyanis tény, hogy több férfi közlekedik biciklivel, mint nő. Írországban ez az arány 4:1-hez a férfiak javára, ami nem egy túl vonzó szám.

Problémák és önismeret

A konferencia első napján a VOCA tagországok egyesületei helyi jellemzőkből próbálták levonni a nemek közti olló bezárására vonatkozó tanulságokat. Bár sok előadás nem jutott messzebb a problémafelvetésnél, érdemes volt meghallgatni a tagokat. Witek Kopec, a prágai Auto*Mat tagja elképesztő számokat mutatott: városukban 2010-ben a bringások 80%-a volt férfi, míg az idei munkába bringázást hirdető kampányuk résztvevőinek 73%-a. Ez annak tükrében is drámai, hogy a tömegközlekedési dolgozók tavalyi általános sztrájkja alatt a közlekedők 1/3-a ült bringára. Sajnos nem maradtak rajta, így a népszerűsítő kezdeményezések ellenére Prágában a biciklizés még mindig egy szűk réteg közlekedési eszköze. Hasonlókról számolt be a bolgár Rossy Rousseva-Ianaris, aki elmondta, hogy a szófiai bringázásnak a közlekedési szisztémán és morálon kívül csak a téli hótorlaszok jelentenek nagyobb akadályt. Nem így Sevillában. A helyi A Contramano (magyarul: ellenszél) bringás szervezetet képviselő Pedro Malpica arról számolt be, hogy az utóbbi 5 évben milyen mértékben sokszorozódott meg a bringás közlekedők száma, hogyan épült ki – pár éven belüli átépítésre váró – biciklis infrastruktúra és közbicikli rendszer.

A VOCA csapat érkezik a Belvárosba

A nap leghasznosabb workshopját az Európai Kerékpáros Szövetség fejlesztési igazgatója, Kevin Mayne tartotta, aki aktivitással késztette önértékelésre a szervezetek képviselőit. Az angol biciklis lobbista elmondta, hogy a 2014-2020 közti EU-s költségvetésben több milliárd euró vár biciklis célokra, ezek felhasználását elérendő azonban aktív és erős szervezetekre van szükség. Mayne külön kiemelte a Magyar Kerékpárosklubot, mint aktív, sikeres és magas taglétszámmal bíró szervezetet. Ami nekünk evidencia, az másoknak nem az: a szervezetek között csak 5-6 dolgozik állandó munkatársakkal, egyiküknek sincsenek rajtunk kívül közlekedési szakemberei és csak 1-2 tud 50-nél több embert megmozgatni egy-egy akció keretében.

Biciklis polgármester nagy tervekkel, de kétséges sikerrel

A Dublint 8 éve vezető munkáspárti Andrew Montague elmondása szerint egyetemista korában egy autózás költségeit taglaló cikk hatására ült biciklire. A nevéhez fűződik a biciklis infrastruktúra kiépítése, melyet a közeljövőben terveznek szélesebb, szeparáltabb és nagyobb sávokra cserélni az autósávok és parkolóhelyek elvételével. A dublini bringás infra egyébként nagyrészt biciklisávokból áll, de sok a járdából kiszakított, rosszul használható egyirányú vagy egyoldali kétirányú bicikliút is.

Andrew Montague

Dublinban harcolni kellett a belvárosi forgalomcsökkentésért, de az eredmények magukért beszéltek – mondta a főpolgármester. A városba bevezető autópálya föld alá vitelével és az alagút teherautók számára kötelezővé és ingyenessé tételével, a belvárosban bevezetett 30 km/órás zónával (egyes részeken pedig az autók kitiltásával) 70%-al csökkentek a halálos balesetek. Montague elmondta, hogy az olyan természetes vonalak, mint csatornák kihasználásával új belvárosba bevezető útvonalakat akarnak kialakítani és a szkeptikusan fogadott, de sikeres közbicikli rendszert karácsonyig újabb 500 bringával egészítik ki. Tény, hogy Dublinban nagyon drága a belvárosi parkolás, a közbringa rendszer, valamint a biciklik után járó adókedvezmények sikeresen növelték a kerékpárvásárlást. A polgármester szerint a feltételezésekkel ellentétben a számok szerint nem veszélyes a dublini kerékpározás. Baloldali közlekedésben járatlanként mi sem tapasztaltunk különösebb problémákat, Montague pedig a dán adatokat hozta példának az olcsó és megtérülő bringaberuházások mellett: aki teker, tíz évvel tovább él.

Közbringás a helyi Rákóczi út dugójában, 30-as sebességkorlátnál

A pénteki „Növekvő részvételi arány és a nemek közti egyenlőtlenség megszűntetése” című konferenciát megnyitó Leo Varadkar közlekedési miniszter is nagy ívű tervekkel jelent meg: infrastruktúraépítéssel 2020-ra országosan 10%-ra növelnék a bringázás arányát. A mézesmadzagot Ciarán Cuffe, a Dublin Institute of Technology építésze vágta át, aki szerint a mostani tempóval ez nem fog menni, hiszen 2009-ben még csak 1% volt ez az arány. Cuffe felhívta a figyelmet, hogy bár a biciklizés segítése bekerült a politikai célok közé, a közlekedés képről alkotott kép még mindig egy háborús övezetet idéz. Példaként a rendőrséget említette, amely ahelyett, hogy láthatósági mellényeket osztogatna, jobban tenné, ha komolyan büntetné a gyorshajtást és szabálytalan parkolást. Az építész szerint az autós közlekedés megnehezítése hozhatja el a biztonságos és élhető városokat. „Hollandiában és Németországban az autós a felelős, ha elüt egy gyermeket, a gyerek ugyanis nem ismeri a szabályokat, nem tud védekezni, ezért vigyázni kell rá. De sok helyen az elválasztó vonalak elvétele is elbizonytalanított és ezzel lassításra késztetett. Ezzel egyből csökkentek is a balesetek” – hozott példát Cuffe.

Emberi jog, hogy élhető környezetben éljünk

Kevin Mayne pénteki előadásában listába szedte, mi kell a biciklizés fejlődéséhez. Az elsődleges a hosszú távú politikai elköteleződés a környezet javítása, az infrastruktúra fejlesztése és a promóció mellett - mondta. Ezen kívül beruházásokat támogató jogi, politikai és stratégiai légkört kell teremteni, valamint fókuszált kommunikációra van szükség akár nemek, helyek vagy társadalmi csoportok szerint is. Mayne szerint ugyanis a nők szerepe kulcskérdés a biciklis közlekedésben, hiszen anyaként ők döntenek a veszélyhelyzetekről, legyen szó a tömegközlekedés, vagy az autó választásáról. Az ECF képviselője rámutatott az 55%-os holland női arány fontosságára, ami szerinte a világon egyedülállóan példát mutat a következő generációknak. A közlekedési szokások ugyanis fiatalon ivónak belénk, amit nagyon nehéz megváltoztatni. Mayne rámutatott: azok a városok, ahol nem látunk szabadon gyerekeket, egészségtelen városok. „Mindannyiunk emberi joga, hogy élhető városokban éljünk, és veszélyek nélkül, szabadon közlekedhessünk” – emelte ki.

A csütörtöki VOCA prezentációk során az MK színeiben Halász Áron, a Cyclechic.hu szerkesztője a pozitív kommunikációról tartott előadást, Lócki Szabina pedig saját történetén mutatta be, hogy lesz egy biciklizéstől távol álló fiatal lányból a Bringázz a Munkába! egyik szervezője. Az előadásunkat megerősítette David O’Connor prezentációja, aki Mark Geddes ír kutatásait ismertette a biciklizést érintő attitűdökről. O’Connor adatokkal sokkolta a közönséget: Dublinban 1986-hoz képest 20 év alatt 147000-ről 54000-re csökkent a bringások száma, akik pedig javarészt középosztálybeli fiatal vagy középkorú férfiak. Geddes és O’Connor szerint általános jellemzője az anglofón országoknak, hogy férfiak ülnek biciklire, de Írországban különösen feltűnő, hogy a nők leginkább gyalog, buszon, vagy autók utasaiként jutnak el a-ból b-be. Szerintük ennek okai a szocializáció, a nemi diszkrimináció, a mozgásbeli berögződések (pedig több nő sportol, mint férfi), valamint az attitűdök és a promóció hiánya lehetnek. A kutatók megállapították, hogy a férfiak nyitottabbak a kerékpározásra, a nem tekerők viszont a vélt veszélyérzet és az időjárás miatt ódzkodnak tőle.

O’Connor összegzése a mi stratégiánkat igazolta: szerinte a fő kérdés az, hogy milyen a „biciklkisek” képe az emberek fejében, illetve milyen státuszt látnak maguk előtt, tudnak-e azonosulni ezzel a képpel a nem biciklizők. A cél szerinte a negatív percepciók lebontása kell, hogy legyen, amelyhez a pozitív, stílusos és szexi kerékpáros képet kell hangsúlyozni.

Sajnos a konferencia többi részében Ally Menary által vezetett Green School Ireland figyelemreméltó iskolai promócióján túl nem volt több igazán kiemelnivaló előadás. Sokan megmaradtak a technikai, sportos, illetve szubkulturális elméletek és a válasz nélküli problémafelvetések terepén. Úgy látjuk, hogy a VOCA kezdeményezés hasznos, bár jó lenne felpörgetni az eseményeket, az írországi konferencia és az ott tanulmányozott helyzet pedig kifejezetten tanulságos volt számunkra.

• A Trinity College-on rendezett nemzeti konferencia előadásai itt nézhetőek meg angolul
• Még több dublini biciklis életkép a Cyclechic.hu-n

Lócki Szabina – Halász Áron