A Budapest Fejlesztési Központ regionális kerékpáros stratégia tervezésébe kezdett. A stratégia elkészítésével a Mobilissimus Kft-t bízták meg, a folyamatban a Kerékpárosklub partnerként vesz részt. A stratégia célja, hogy a budapesti agglomerációban is javuljanak a kerékpározás feltételei: minden agglomerációs településen élő kerékpárral biztonságosan meg tudja közelíteni a legközelebbi vasút-, hév-, vagy buszállomást és az agglomerációs kerékpárút-hálózat is összefüggő rendszert alkosson, mindenhol kapcsolódva a fővárosi hálózathoz.

A stratégia tervezése helyzetértékeléssel kezdődik: a BFK azonosítja a szükséges, de jelenleg hiányzó hálózati szintű kerékpáros infrastruktúra és létesítmény-fejlesztéseket, kijelölve a mindennapi agglomerációs kerékpározás fejlesztési irányát.

Emellett társadalmasítás is kezdődött, amiben egy térképes kérdőív kitöltésével vehet bárki részt, valamint egy konferenciát is szerveztek szakmabeliek és agglomerációs döntéshozók részvételével az Északi Járműjavítóban.

"Én a csendért költöztem ki"

A Magyar Kerékpárosklub képviseletében Halász Áron elnökhelyettes adott elő arról, miért és hogyan lenne érdemes segíteni minél több ember kerékpárra váltását az agglomerációs településeken, illetve között.

"Miközben az agglomerációba költözők többsége csendet, jó levegőt, gyerekbarát környezetet keresnek, fel kell tennünk a kérdést, hogy vajon ezt kapják-e?"

A kép Pilisvörösvárról, az idézet Fótról származik.  „Normális-e, hogy zászlók lengetésére kényszerülnek emberek, ha át szeretnének menni a sarki boltba vagy az iskolába?” - hangzott el a kérdés.

Közösen hoztuk össze

Az autózás felé billenő egyensúly

Hogyan segíthet az agglomerációnak a kerékpározás?

A kerékpár helytakarékos, környezetbarát, csendes, olcsó, egészséges, biztonságos és a lakosság nagy részének elérhető közlekedési eszköz, amivel könnyű beugrani a közeli boltba, miközben nem veszélyezteti a környezetét és a klímavédelmi intézkedések egyik eleme is lehet. „Nemzetgazdasági szintű haszna lehet a napi 20 perc testmozgással nyert egészségügyi hatások összeadásának” – emelte ki.

Miközben a Kerékpárosklub kutatása szerint a magyar felnőtt lakosság mintegy háromnegyedének elérhető opció, hogy kerékpározzon, a Budapest-környéki agglomerációban mégis alig kerékpározásra kijelölt infrastruktúra.

„Lakóhelyre, nemre, pártállásra való tekintet nélkül a magyar lakosság többsége nyitott arra, hogy kerékpározzon, ha javulnának a feltételei. Óriási kiaknázatlan lehetőségen ülünk. Van biciklink, és szeretnénk használni.”

– hangsúlyozta a Kerékpárosklub elnökhelyettese.

15 perc alatt a 25000 lakosú Szentendre belvárosából kényelmes tempóval nem csak a HÉV megállót, de Budakalászt is elérhetjük.

A holland kerékpársztrádán a király is kerékpározik

Bár a Szentendrét, Dunakeszit és Biatorbágyot Budapesttel összekötő kerékpárutak már az átadásuk előtt népszerűek lettek, a felül- és aluljárókkal ellátott holland bringasztrádáktól még messze vannak – mondta a klub szóvivője.

Miközben azonban a települések közti biciklis ingázás elterjedését az új utak mellett az elektromos rásegítéses kerékpárok terjedése is fűti, meg kell oldani a településen belüli kerékpáros közlekedést is. A mellékutcákban kijelölt turisztikai útvonalak nem biztos, hogy segítik a főutcán lévő boltok elérését – hívta fel a figyelmet Áron egy tipikus hiányosságra.

Kapcsoljuk össze a közösségi közlekedést és a kerékpározást!

Ha kibiciklizünk egy állomásra és busszal vagy vonattal megyünk tovább, akkor olvasni, dolgozni, tanulni, pihenni is tudunk. Értékesen töltjük el azt az időt, amit idegesen a dugóban töltenénk. – ismertette Halász a kerékpár és tömegközlekedés kombinálásának egyéni előnyeit.

A települések szempontjából pedig kiemelte, hogy mivel egy autó helyén 6-8 kerékpár is elfér, a biciklitárolás nem igényli nagy területek lebetonozását, aminek a környékén élők pedig a nagy autóforgalom terhelését kénytelenek elviselni.

A kerékpártárolót azonban látható helyen kell elhelyezni, hogy önmagát reklámozza

– emelte ki.

"Nem a budapesti agglomeráció miatt Magyarország Európa harmadik legkerékpárosabb országa"

A Közép-Magyarország régióban a legalacsonyabb az elsősorban kerékpárral közlekedő felnőttek aránya

Az előadás vége felé Halász Áron választ adott a kérdésre, milyen, a csöndes többség által biztosan - a hangos kisebbség által pedig majd később - támogatott lépések kellenek ahhoz, hogy megtartsuk ezt a dobogós helyet?

• Meg kellene teremteni a kis távolságok településeit, ahol közel vannak a szolgáltatások, így szívesen indulunk el gyalog vagy kerékpárral
• A településeken belüli kerékpározást is fejleszteni kell
• Budapesten kívül is szükség van a lakóterületek forgalomcsillapítására
• Érdemes lenne útdíjakkal beárazni az autózás hatásait
• Települések kerékpárosbarát összekötése
• Közösségi közlekedés és kerékpározás kombinálásának lehetővé tétele
• Szemléletformálás

„Soha nem látott kerékpáros reneszánsz zajlik Magyarországon. Most Önökön múlhat, hogy a településeiken meglévő biciklik a kirándulóhelyekhez sorban álló autókon utaznak, vagy a kerékpározás iránti nyitottságot kihasználva, hasznos, költséghatékony és megtérülő fejlesztésekkel megteremtjük annak a feltételeit, hogy megmenthessük a kertvárosok azon értékeit, amit mindannyian keresünk bennük”

– mondta a települési vezetőknek Halász Áron, felajánlva a Kerékpárosklub szakemberei segítségét az beruházások tervezésében.

Reális-e a sebességcsökkentés és az útdíj?

A Közlekedési Múzeumban megrendezett Kerékpáros kertváros konferencián 15 előadás hangzott el. Most a további 14 előadás összefoglalója következik.

Az esemény házigazdája, Vitézy Dávid Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgató a készülő stratégia célját határozta meg a tömegközlekedési megállóhelyek kerékpáros elérésének fejlesztésében, és ingázásra alkalmas kerékpárutak építésében.

Vitézy szerint az agglomeráció növekedő és Budapestre ingázó lakosságát minden elővárosi állomásról óránként 4 vonatnak kellene elszállítania 3 metróvonalhoz, mindezt egy jegy vagy bérlet igénybevételével. A céljuk szerint megduplázódna az elővárosi utasforgalom.

Kelen Csaba, a BFK regionális közlekedésfejlesztési projektigazgatója a Kerékpáros kertváros stratégia elkészítésének tervezett folyamatát mutatta be. A munka a jelenlegi helyzet felmérésével indult, ezt követi a szükséges kerékpáros létesítmények meghatározása, végül az agglomeráció belső területén ezek konkrét megtervezésére is sor kerül. A szakmai munkában és a közvéleményeztetésben a Kerékpárosklub szakemberei is részt vesznek.

A stratégiaalkotásban résztvevő Mobilissimus tervezőiroda ügyvezetője, Gertheis Antal mintául szolgáló külföldi példákat mutatott be kerékpársztrádákra, illetve a jól kiépített vasúti ráhordás létesítményeire.

Dr. Homolya Róbert MÁV elnök-vezérigazgató arról beszélt, hogy a vasút hogyan próbál megfelelni a kerékpározás a területén jelentkező igényeknek. Szerinte a hétköznapokban a kerékpártárolást kell megoldani, a kerékpárszállítás inkább a szabadidős igények kiszolgálásában lényeges. A Kerékpárosklub egyik régi kéréséről, a vágányzárak buszos pótlása idején lehetetlenné váló kerékpárszállításról azt mondta, hogy egy keretrendszer kialakításán dolgoznak a Volánbusszal.

A MÁV vezérigazgatója bemutatta, hogy míg 2015-ben 187 792 vasúti kerékpárjegyet adtak el az agglomerációban, ez a szám töretlen növekedéssel 2020-ban 322 485-re emelkedett. 

Az agglomeráció vezetői közül Dióssi Csaba, Dunakeszi polgármestere mutatta be, milyen kerékpáros beruházások történtek a városban. A fő út menti kétoldali kerékpársáv és a dunamenti Eurovelo fejlesztés jó példái mellett elismerte, hogy az egyoldali, járdán vezetett kerékpárutak kereszteződéseiben sokszoros balesetveszély tapasztalható. Lakossági igény miatt viszont továbbra is kerékpárutakat építenének „ahol lehet” – fogalmazott Dunakeszi polgármestere.

A jövő fejlesztési tervei között Dunakeszi polgármestere a várost délről elkerülő Eurovelo és a fő utca kerékpársávjainak összekapcsolását és a városi utcákon vezetett „kerékpáros körutak” kijelölését ígérte.

A Levegő Munkacsoportot vezető Lukács András nem csak a kerékpározás és közösségi közlekedés összekapcsolásának pozitív hatásaira hozott adatokat, hanem az autózás költségeinek beárazásáról, az útdíj bevezetésének szükségességéről is beszélt.

Az egy utaskilométerre jutó környezeti és egyéb káros hatások (balesetek, dugók, légszennyezés, stb) költségei vasúti utazás esetén sokkal alacsonyabbak, mint személygépkocsiknál. A külső költségek (externáliák, környezeti és egészségi károk) 83%-át Európában a közúti közlekedés okozza és 2%-át a vasút, ismertette Lukács különböző kutatások eredményeit. Magyarországon a közlekedés külső költségeit, tehát a környezeti és egészségügyi károk 95%-át a közúti közlekedés okozza.

"Magyarországon az autóhasználók mindössze az okozott környezeti károk 1/3-át fizetik meg az adókon és díjakon keresztül. Ezeket az egész társadalom fizeti. Ezzel szemben a kerékpározás számos olyan hasznot hajt a társadalomnak, amiért nem fizetünk a kerékpározásnak. A kerékpározást az autózással ellentétben államilag kellene támogatni."

– hangsúlyozta a kutatások eredményeit Lukács András.

Azt is kiszámolták a kutatók, hogy Európai Uniós szinten összesen 500 milliárd Euro, utaskilométerenként 11 eurocent (39 Ft.) kiadás keletkezik. A kerékpározás viszont összesen 26 milliárd Euro, utaskilométerenként 18 eurocent (63 Ft.) hasznot hoz a társadalomnak.

A légszennyezés évente 550 000 korai halálesethez vezet Európában, míg a mozgáshiányos életmód 1 000 000 korai halálozás okozója a WHO kutatásai szerint – ismertette a Levegő Munkacsoport elnöke. Ezért helyet kell adni a városokban az aktív közlekedési módoknak - számolt be az ajánlásokról.

Másik eszköz az egészséges környezethez a Budapest határán fizetendő napi 500 Ft-os behajtási díj lenne, városon belül pedig a tehergépkocsikra már meglévő rendszerhez hasonló használatarányos útdíj lenne

- mondta a cél érdekében petíciót is elindító Levegő Munkacsoport elnöke.

Miközben ugyanis az átlagkeresetek növekedése miatt a 10 évvel ezelőttihez képest kétszer annyi benzint lehet vásárolni, az említett költségek árakba építése nélkül nem oldhatók meg a környezeti és egészségügyi problémák. Megfelelő kompenzáció esetén a lakosság 80%-a jól járna ezekkel az intézkedésekkel az LMCS számításai szerint.

Állami részről Dr. Schneller Domonkos a Miniszterelnökség Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztésének végrehajtásáért felelős helyettes államtitkára a kerékpárral és autóval közlekedők együttműködéséről, illetve konfliktusairól beszélt. Szerinte „a bringareneszánsz akár úgy is fölfogható, mint az eredetileg az emberek számára épült, de később az autók által elfoglalt európai városok részleges visszafoglalásának egyik mozzanata, így érthető, hogy ez mindenhol konfliktusokkal jár.”

Schneller szerint átgondolt infrastruktúra, sebességkorlátozás és szemléletformálás is lehetséges a konfliktusok csökkentésére. Számos külföldi nagyváros – pl. Párizs 30-as sebességű útjai – közlekedésbiztonságot szolgáló sebességcsökkentésének jó példáját említve viszont úgy fogalmazott:

„Budapesten nem reális, hogy ilyen sebességkorlátozás legyen.”

Az infrastruktúra fejlesztése mellett az előzési oldaltávolságot népszerűsítő kampányokat fontosságát hangsúlyozta.

Hogyan fejlőd(het)ne a kerékpárbarát infrastruktúra?

A Kerékpárosklub munkája során is annyiszor hangsúlyozott kifogásokat erősített meg előadásában Dr. Makó Emese, a győri Széchényi István Egyetem Közlekedésépítési és Vízmérnöki Tanszékének vezetője.

Független közúti biztonsági auditok gyakorlati példáin mutatta be, miért helytelen forgalmas városi főutak egyik oldalára kétirányú kerékpárutat építeni. Az egyoldali, kétirányú gyalog-kerékpárutak kereszteződéseinek nehezebb beláthatóságából fakadó balesetveszély és a gyalogosok zavarása ellenére sem elterjedt vidéken a jobb láthatóságot, közvetlen eljutást és egyértelmű elsőbbségadási helyzeteket biztosító kerékpársávok alkalmazása.

Ezzel szemben gyakrabban, de indokolatlanul használják a kerékpáros nyomokat olyan helyeken, ahol kerékpársávra lenne szükség, vagy olyan kis forgalmú utcákban, ahol csak az EU-s támogatási indikátorként megadott létesítmény-hosszt lehet ezzel kipipálni.

Felhívta a figyelmet a – Kerékpárosklub által a MÁV felé jelzett – vasúti átkelők problémájára, amiken a labirintuskorlátok nehezítik az átjutást.

Bakó szerint a szakma még most sem kezeli súlyának megfelelően ezt a közlekedési módot, nincs elég adat a kerékpárforgalomról, nem készülnek koherens hálózatok. Az auditálás jelenleg túl későn kap szerepet a létesítmények elkészítésében, így alapvető áttervezésre már általában nincs mód, legfeljebb némi forgalomtechnikai beavatkozásra – írja összefoglalójában a BFK honlapja.

A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemről Mátrai Tamás, a Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar közlekedéstechnológiai és közlekedésgazdasági tanszékének adjunktusa azt mutatta be, hogy adatok elemzése hogyan segítheti az infrastruktúra tervezését.

Ilyen adatelemzési módszer lehet Mátrai szerint a megosztáson alapuló gazdaság (shared economy), a forgalmi modellezés vagy a térinformatika. Bár Budapesten holland színvonalú forgalmi modellezés történik, ez a módszer mégsem terjedt még el Magyarországon – mondta. A forgalmi modellezésnél is hatékonyabb lehet a GIS alapú térinformatikai modellezés, melynek vizualizációja a társadalmasítást is segítheti. Saját doktori kutatását idézve elmondta, hogy a bérbicikli-rendszerek elemzése is alkalmas lehet az üzemeltetői és felhasználói szempontok összevetésére is.

Felhívta a figyelmet arra is, hogy a költség-haszon elemzésekbe az egészségügyi hatásokat is be kellene venni, a kapacitások számítását pedig a teljes keresztmetszet összes közlekedési módjának figyelembe vételével szükséges elvégezni. Itthon még nem elterjedt szerinte a területhasználat (land use) figyelembe vétele, pedig a területhasználat, a közlekedés és az interakciók közös elemzése lehetőséget ad a városi igények komplexitásának feltérképezésére.

„Ha a szakpolitikai célokat kellően definiáljuk, akkor a felmért adatok és megfelelő módszertanok alapján olyan döntést lehet hozni, amely a szűk forrásokat különböző prioritások mentén elosztja. Ezeket a dolgokat megfelelően kell kommunikálni is.”

A hivatalok képviselői szerint

„Vannak olyan bicikliutak, például a dunakanyari gerincutak, amelyek egyaránt jelentős szerepet játszanak mind a két szegmensben.” Ez már Berencsi Miklós, az Aktív és Ökoturisztikai Fejlesztési Központ programvezetője előadásából derült ki, aki a turisztikai és ingázási kerékpárhasználat összefüggéseit elemezte, és a jövőbeli fejlesztésekről beszélt.

Így állnak az AÖFK fejlesztési tervei

A Budapest Közlekedési Központtól Bodor Ádám mobilitásfejlesztési igazgató beszámolt róla, hogy két év alatt 4-ről 6%-ra nőtt az összes megtett utazások között a kerékpározás aránya, a város stratégiai céljaihoz képest viszont 2016 óta csökken a közösségi közlekedést és nőtt az autót használók aránya.

Ezen a főváros bringasztrádák építésével, egyéb hálózati és dunamenti fejlesztésekkel, valamint hamarosan egy minden korábbinál nagyobb kommunikációs büdzsével kíván segíteni.

Az Innovációs és Technológiai Minisztérium részéről Glász Attila kerékpáros referens mutatta be, milyen fejlesztések épülnek most, és várhatóak a jövőben, de megemlítette a Magyar Kerékpárosklub államilag támogatott reprezentatív kutatását és Inkább bringázz! kampányát is.

700 folyamatban lévő kerékpáros projekt: túraútvonalak kijelölése kész és tervezett /zöld/, Eurovelo 6, Budapest-Balaton, Balatonkör /kék/, települési EU-s projektek /pötty/, tanulmánytervek /piros/

1038 km lakott területen kívüli kerékpárút üzemeltetésének 4 éves tapasztalatairól Hirkó György, a Magyar Közút csoportvezetője számolt be. Kaszálás, növénynyírás, hótakarítás, táblák cseréje és kátyúzás, egyéb elemek javítása mellett biciklik csomagtartójára szerelt kamerákkal mérik fel a kerékpárutak állapotát. A felmérések adatait három éve összesítik.

Már több mint 70-80 km kerékpárutat újítottak fel a beszámoló szerint és közel 700 km-en terveztet új kerékpáros beruházásokat a Magyar Közút Zrt például Budapest és Pilisjászfalu, illetve Tárnok és Kápolnásnyék között. Megjegyezte, hogy a betonalapok repedési hajlamossága miatt a zúzottkő alapozást preferálják. Új kihívás viszont, hogy a klímaváltozás aszályai miatt agyagtalajos övezetekben hamarabb tönkremennek a kerékpárutak.

Leggyakoribb beavatkozásaik között a repedések kiöntését említette, amihez egyre nagyobb értékben kötnek közbeszerzéseket. Nagy problémát okoznak viszont a burkolatot felnyomó gyökerek, ezeket legdrágább javítani.

Hirkó György azt mondta, hogy a kerékpárutakra hajtás megakadályozására oszlopok helyett vezették be a behajtást gátló kapuk építését, de a nagy agglomerációs és turisztikai kerékpáros forgalom mellett ezek nehezen átjárhatóak.

Végül Kiss Bálint mutatta be az Esztergomban és Párkányban működő Mária Valéria Bike közbicikli-rendszert.

• A konferencia előadásainak videói és prezentációi a BFK honlapján nézhetők meg és tölthetők le.

Kiemelt és utolsó kép: Nyitrai Dávid / BFK

Tetszett a cikk? Maradjunk kapcsolatban!

A Kerékpárosklub azért dolgozik, hogy bringa- és emberbarát településeink legyenek. Ez csak a Te támogatásoddal lehetséges.

• Országos területi szervezeteink elérhetőségeit itt találod.
• Kövess minket a Facebook-on!
• Ne maradj le híreinkről, iratkozz fel havi hírlevelünkre itt!
• Ha nem szeretnél lemaradni budapesti híreinkről, iratkozz fel riadóláncunkra, aktivista Facebook csoportunkba, I bike Budapest Facebook oldalunkra és Instagramunkra! 

Hogyan segíthetsz?

• Add nekünk adód 1%-át! Adószámunk: 18245402-2-43. További infók az 1%-ról.
  
• Lépj be! Tagsági díjaddal nem csak a munkánkat támogathatod. Helyi szervezetekhez csatlakozhatsz és rengeteg szolgáltatás, kedvezmény, biztosítás is jár érte az egész országban. Belépéshez kattints ide! 
• Támogass adománnyal! Bankszámlaszámunk itt érhető el.

Oszd meg a cikket, ha egyetértesz céljainkkal!