Javában zajlik a Bartók Béla úti villamospálya felújítása és a megállók akadálymentesítése. Az építkezés lett volna az apropója a fővárosi és 11. kerületi tervekben szereplő forgalomcsillapításnak, tehát a járdák kismértékű bővítésének, kerékpártárolók és utcabútorok elhelyezésének, valamint kerékpársávok felfestésének. A régóta várt átalakítás nem okozna hátrányt az autóval közlekedőknek, viszont elengedhetetlen a Bartók Béla út kulturális városközponttá alakulásában, ami a helyiek mellett egész Budapest érdeke. A hírek szerint a főváros megakadályozná a rég várt átalakítást, amivel a kerékpáros fejlesztések elmaradása mellett a Bartók Béla úti kereskedelmi és kulturális városközpont kialakulását is megakadályozza.
Miért hiba, ha a nyári építkezés bringasávok és járdaszélesítés nélkül valósul meg, miért szerveznek bringás felvonulást a helyi civil erők az eredeti tervek megépítéséért?

Évtizedek és százmilliók mentek el, a főváros az utolsó lépést akasztotta meg

A Bartók Béla út első nagyobb felújítása 2002-ben, a 4-es metrót megelőző átalakítás során történt meg, amikor aszfaltra cserélték a macskakövet, és felújították a villamospályát. Már akkor szó volt róla, hogy a 4-es metró indulásával rendezni kell a felszínt és a metrónak köszönhetően felszabaduló helyen többek közt a kerékpáros közlekedési igényeket is ki kell szolgálni.

Valahogy így nézne ki egy 2018-as Google Utcakép az eredeti tervek nyomán
(kép: Csüllög Imre)

2010-ben készült el Újbuda és a Budapesti Műszaki Egyetem koncepcióterve a Móricz Zsigmond körtér és Szent Gellért tér közti szakasz átalakításáról, ami két irányban a parkolósávok mellett 1-1 forgalmi sáv megtartásával, kerékpársávokkal, a kulturális és vendéglátói funkció segítéséért a járdák kb. 1-1 méteres kiszélesítésével számolt. Az Újbudai Kulturális Városközpont akcióterületi tervének része ez a típusú forgalomcsillapítás. A kerület a "Bartók Béla út történelmi városközponti rangját kívánja visszaállítani a hagyományokban és történelmi elemekben bővelkedő területen", aminek elengedhetetlen része a fenntartható közlekedési módok segítése.

A tervre Újbuda Városfejlesztési Koncepciója is hivatkozik. A koncepció célja, hogy az autós közlekedéssel szemben a kerékpáros közlekedés arányát növeljék, amihez biztosítani kell a fő közlekedési útvonalak bekapcsolását a kerékpáros főhálózatba.

A 2010-es anyag tartalmát a Budapesti Közlekedési Központ 3 éve született újbudai közlekedésfejlesztési koncepciója is átvette, a Karolina útig vezető kerékpársávok pedig szerepelnek a MOL Bubi közbringarendszerhez kapcsolódó Intézkedési Tervben, elkészülésük határidejeként a közbiciklirendszer 2014-es indulása volt eredetileg megjelölve.

A főváros már 2014-re kerékpársávot tervezett a Bartókra

Mi épül most a Bartókon?

Jelenleg 3 beruházás zajlik az úton. A BKK szinte teljes mértékben EU-s támogatásból akadálymentesíti a villamosmegállókat. Mindemellett a BKV a villamospálya felújítását végzi a Szabadság híd és a Móricz Zsigmond körtér között, a Főtáv pedig vezetékeket cserél a Csíki utca és a Szent Gellért tér között.

A kerékpáros közlekedés fejlesztésének szempontából a legfontosabb a villamosmegállók szélesítése. A peronokat jogszabályi előírások miatt szegélyekkel együtt minimum 2,5 méter szélességűre kell bővíteni, ami miatt a Gárdonyi térnél és - a Szabadság híd irányában – a Szent Gellért térnél nem, vagy alig marad hely a két forgalmi sávnak. Nagyon valószínű, hogy a sávok megtartásának érdekében felmerül a járdák szélességének csökkentése, ami a zöldfelületben is károkat okozhat. A járdák szélességének csökkentéséhez azonban új terveket kell készíteni és engedélyeztetni.

Ennek tesz keresztbe a főváros

Hol lépett közbe a főváros?

A Bartók Béla út eredeti tervek szerinti „boulevard”-osításához szükséges járdaszélesítés, kerékpársávok és közös busz- és villamospálya tervei a 2012/13-as BKK koncepcióban szerepeltek. Az első fővárosi jóváhagyás után elkezdődhetett a projekt - Kerékpárosklub által is véleményezett - kiviteli terveinek készítése, melyek újabb tulajdonosi hozzájárulást kellett kapjanak a fővárosi szervektől. A tulajdonosi üzemeltetői lehatárolási terv aláírása azonban nem történt meg, majd a Tarlós István által indított átszervezések során a BKK-ból kivált Budapest Közút sem adta áldását a tervekre. Így érvek nélkül, a nyilvánosság kizárásával bukott el az engedélyezési eljárás, ami miatt Budapest egyik legfontosabb, a belvárost a külső területekkel összekötő útján veszélybe került a kerékpársáv.

Nincs szükség a régi állapot megtartására

Úgy tesz a főváros, mintha nem épült volna meg a százezres utasforgalmú 4-es metró a Bartók Béla út alatt, a rengeteg átszállási lehetőséget biztosító fonódó villamos és az év végére 1500 férőhelyesre növekvő kelenföldi óriás P+R parkoló, nem tizenegyszereződött volna meg a belvárosban kerékpározók száma az utóbbi két évtizedben, még mindig át lehetne hajtani autóval a Móricz Zsigmond körtéren a Fehérvári út felől és nem alakult volna át a Bartók Béla út egy döntően kereskedelmi funkcióból kulturális és vendéglátó városrésszé. Az út külső szakaszán ráadásul évek óta van kerékpársáv, ami nem kapcsolódik a városi főhálózathoz. Tehát úgy tesznek, mintha nem változtak volna meg a városlakók igényei, nem csökkent volna az autó- és buszforgalom és nem is lenne más megoldás az autózás helyett. Az igények megváltoztak, a lehetőségek pedig bővültek.

A Kerékpárosklub június eleji forgalomszámlálása emellett azt is megmutatta, hogy a Bartók Béla út kerékpáros forgalma a Bajcsy-Zsilinszky útival vetekszik, tehát egy kiemelten fontos útvonalról beszélünk.

A European Cycling Challenge májusi mérésének hőtérképe

A BKK kapacitásszámításai bizonyítják, hogy a jelenlegi autóforgalom 2x1 sávon is zavartalanul tud haladni. Nincs szükség 2x2 sávra, hiszen a belvárosi folytatások (Szabadság híd, Gellért rakpart) is 1 sávosak. A Gellért Szálló előtt a Móricz Zsigmond körtér irányába jelenleg is csak egy forgalmi sávon lehet a Bartók Béla útra kanyarodni, a megoldás nem okoz fennakadásokat. Még a Szabadság híd lezárása sem okozott jelentős nehézségeket a közlekedésben.

A Bartók Béla út gyakorlatilag ma is kétszer egy sávos. A külső sávot jelenleg is kerékpározásra, szabálytalan parkolásra, rakodásra használják. A főváros mulasztásából a Bartók Béla úton ingyen lehet parkolni, így a külső városrészekből ide autózók a helyiek elől vesznek el parkolóhelyeket, gerjesztenek plusz forgalmat.

A kerékpársáv nem csökkentené, hanem növelné az út kapacitását. Egy út kapacitását nem autók, hanem emberek áteresztőképességében kellene mérni, egy autó helyén pedig 5-6 kerékpár is elfér. A kerékpározás ezen kívül a boltok, galériák, vendéglátóhelyek forgalmát is növelik, a meglévő funkciók már most is erősen építenek a kerékpáros közlekedés nyújtotta előnyökre.

A Bartók Béla úti átalakítás tehát fájdalommentes változás lehetne, ami gazdasági és környezeti haszonnal járhatna a környéken élőknek és az ide járóknak egyaránt.

A főváros terve kárt okoz a környéknek

A kerékpározás gazdasági haszna számszerűsíthető. Koppenhágában - ahol az ingázás 45%-a biciklivel történik - megállapították, hogy minden csúcsforgalomban letekert kilométer 20 eurocent hasznot hoz a társadalomnak és gazdaságnak, míg az autóval megtett kilométerek 70 eurocent veszteséget okoznak. Egy amerikai kutatás emellett megállapította, hogy a kerékpározás arányának növelése óriási szén-dioxid kibocsátás csökkenést és pénzügyi megtakarítást eredményez.

A Ferenciek tere emberbarát átalakulása

Felmérések bizonyítják, hogy a gyalogos és kerékpáros közlekedés fejlesztésével nő az érintett üzletek forgalma. A Cyclelogistics programban vizsgált francia városok példája mutatja, hogy míg autóval egyszerre sok mindent vásárolnak, a – Bartók Béla útihoz hasonló – kiskereskedelem és vendéglátás számára a fenntartható közlekedési módok hoznak több bevételt. Még az autóközpontú New York egyik kerékpársávosított főútvonalán is 49%-os kereskedelmi bevétel-növekedést mértek a bringás fejlesztésekhez kapcsolódóan!

A forgalomcsillapított, közösségi terekben gazdag környékek élhető terekké változnak, további látogatókat vonzanak, ami a gazdasági szereplők, kulturális intézmények fejlődésén túl a környezet javulásával a környék felértékelődésével is jár, ez pedig az itt lakók érdeke is.

A Bartók Béla út esetében a gyalogos, közösségi- és kerékpáros közlekedés a legnépszerűbb, ami nagyobb gazdasági haszonnal jár

Azzal, hogy a főváros a múltbéli állapotot konzerválja, és nem a jelen igényei és trendjei alapján a jövő számára tesz lépéseket, kárt okoz a környék lakóinak, gazdasági szereplőinek és feleslegessé teszi az újbudai önkormányzat által a kulturális városközpont kialakítása érdekében vállalt beruházásokat.

A mostani forgalmi helyzet konzerválásával nem lesz járhatóbb és élhetőbb a Bartók Béla út, nem tudnak tovább fejlődni az utóbbi években sikeresen megjelenő funkciók. Konzerválja a járdán közlekedés balesetveszélyes gyakorlatát.

Kerékpársáv a gyalogosok védelméért

A megígért és megtervezett kerékpársávok nem csak gazdasági haszonnal járnak, az útvonal vonzóvá tételével több embert ösztönöznek majd a biciklis közlekedésre. A Bartók Béla út fontos kapcsolat Dél-Buda és a belváros között, valamint kiszolgálója a helyi közlekedésnek. A Bartók Béla út megnyitása miatt - különösen a Fehérvári út kerékpársávjával együtt - sok ember válthat kerékpárra, ami nem csak itt, hanem útvonaluk más szakaszain is csökkenti a dugókat (pl. Szabadság híd, kiskörút).

A Magyar Kerékpárosklub június eleji forgalomszámlálása azt mutatja, hogy a Bartók Béla úton kerékpározók átlagosan mintegy 12%-a használja a járdát, míg a kerékpársávokkal ellátott Múzeum körúton jelentéktelen, 2%-nyi ilyen eset történt óránként. A kerékpársáv kialakítása tehát csökkenti a kerékpározók és gyalogosok közötti konfliktusokat, növeli a kisgyermekesek, idősek, sétálók védelmét. Ennek elmulasztása balesetveszélyt okoz.

A kerékpársávok segítenek megvédeni a gyalogosokat

Baleseti adatok

2011 eleje és 2015 júniusa közti baleseti adatok is bizonyítják, hogy kerékpársávokkal nem csak vonzóbbá, de biztonságosabbá is tehető az útvonal. Négy és fél év alatt 28 kerékpáros érintettségű baleset történt, melynek több mint a fele elkerülhető lett volna a tervezett sávokkal.

A balesetek negyede, 7 eset történt járdán vagy zebrán, 3 esetben figyelmetlenül kinyitott kocsiajtó okozott balesetet. Négy esetben busz sodorta el a kerékpárral közlekedőt és egyszer az útvonal külső szakaszának járdán vezetett kerékpárútján ütköztek össze ketten biciklivel. A balesetek egyharmada volt súlyos, ⅔-uk könnyű sérüléssel járt. A balesetek 46%-át kerékpározó okozta (13 eset), 32%-át gépjárművezető (9 eset) és 11%-át gyalogos (3 eset).

Vonzó, biztonságos és megfelelően kialakított kerékpársávokkal a hasonló, de leginkább a járdás esetek elkerülhetőek, hiszen - mint a kiskörúti példa mutatja - a gyalogosok közt kerékpározás elenyésző ilyen helyeken.

Ahol kerékpársáv vezet az úton, ott a gyalog közlekedők nagyobb biztonságban vannak, hiszen vonzóbb a kijelölt sávban tekerni, mint a járdán.

Az infrastruktúra fejlesztése egyben a közlekedési szokásokat, a közlekedők viselkedését is befolyásolja. A megfelelő infrastrukúrafejlesztés szabályos, együttműködő közlekedésre taníthat. Egy - nyilatkozataiban - szabályokat hangsúlyozó városvezetésnek fontos lenne a fentieket is figyelembe venni, amikor fejlesztés és nem fejlesztés között dönt. Az infrastruktúra-fejlesztés egyik feladata kéne legyen a gyengébb közlekedők védelmének és a környezetbarát közlekedési módok használatának elősegítése. Erre - nem mellesleg - törvényi előírás is kötelezi a döntéshozókat, tervezőket és az engedélyező hatóságot.

Törvénysértés is felmerülhet

A Közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény. 8 paragrafus 1. bekezdése kimondja: “a közutak tervezése, fejlesztése során úgy kell eljárni, hogy a biztonságos közlekedési feltételek valamennyi, a közúton közlekedni jogosult számára biztosítottak legyenek”. Jelen esetben nem csak a kerékpáros, hanem a gyalogos közlekedés feltételei sem teljesülnek kielégítően. A jelek szerint nem kívánnak ezen változtatni.

A gépjárműforgalom jelenlegi mértéke és megengedett sebessége alapján a műszaki előírások elválasztott kerékpárforgalmi létesítményt (például kerékpársávot) írnak elő ahhoz, hogy a kerékpáros közlekedés törvényben előírt (1988/1. "Út törvény") biztonságát szavatolni lehessen.

Emellett a kerékpársáv elvetése szembemegy a Fővárosi Közgyűlés által elfogadott, és a főpolgármester által aláírt Balázs Mór Terv elveivel és programjával, mely 2030-ra 10%-os kerékpáros arányt írt elő Budapesten. A Bartók Béla úton és ehhez hasonló főhálózati elemeken (pl. Üllői út) elmaradó fejlesztések hiányában nem tarthatóak a célok.

Mentsd meg a Bartók Béla út jövőjét!

A Bartók Béla úti kulturális és vendéglátóhelyeket összefogó Bartók Béla Boulevard megújításáért, gazdasági és kultúrális fellendítésért tevékenykedő Kulturális Tizenegy Egyesület és a Magyar Kerékpárosklub július 11-én hétfőn este 6-kor bringás felvonulást tart a kerékpársávokat és járdaszélesítést tartalmazó eredeti tervek megvalósítása érdekében. A fejlődést nem lehet visszatartani! Gyere el, és hozz magaddal még sok embert!

Facebook esemény itt

Biciklis felvonulás gyülekező: 2016. július 11. hétfő 17:45 Gárdonyi tér (Térkép)

Útvonal: Bartók Béla út - Szent Gellért rakpart - Döbrentei tér - Szent Gellért rakpart - Bartók Béla út - Móricz Zsigmond körtér - Bartók Béla út - Gárdonyi tér

Terjeszd az esemény hírét! Hívd meg ismerőseidet a facebook-on, segíts terjeszteni a csatolmányban található plakátokat és szórólapjainkat!

Legyél szervező! Az eseményt bejelentettük a rendőrségen, de a biztosításához 20 tapasztalt, narancssárga I Bike Budapest szervezői pólóval rendelkező embert várunk. Jelentkezz az ibikebudapest [kukac] kerekparosklub.hu címen!

Korábbi cikkeinket a főváros december óta tartó kerékpáros fordulatáról és a Tarlós-csomagról itt olvashatod.