A szöveg Rachel Aldred, a Westminsteri Egyetem közlekedéstudomány professzorának Red Pepperen megjelent cikke alapján készült. A cikket Le Marietta írta, Fazekas Samu szerkesztette.

Fotó: Vienncouver

A gyalogos közlekedés régóta marginalizált helyzetben van az utcáinkon, a főbb és alacsonyabb rangú utakon is a parkoló autók vagy egyszerűen a közlekedő gépjárművek veszik el az utca területének nagy részét. Az a normális, ha a gyalog közlekedők a járdán maradnak, az autók pedig egy széles úttesten közlekednek. A városban közlekedve szépen megtanuljuk, hogy az úton gyalogosként többször körbenézve kelhetünk csak át, hiszen nem is várjuk el az autóvezetőktől, hogy a zebrán kívül máshol megálljanak a kedvünkért - és sokszor ott sem teszik meg ezt.

A forgalomcsillapítást - Budapesten is - sokan kerékpáros fejlesztésként könyvelik el. Ez egyszerre támogatja és csökkenti is az ilyen kezdeményezések általános elfogadottságát. Ha kerékpározással foglalkozó aktivisták népszerűsítik a forgalomcsillapítást, azzal rányomják a kerékpáros ügy bélyegét. Rachel Aldred szerint ez egy félrevezető árukapcsolás: a londoni Waltham Forest kerületben például az új kialakítások hatására az emberek hetente akár két órával többet közlekedtek gyalogosan, míg a kerékpáros közlekedéssel töltött idő mindössze 15-20 perccel nőtt. Emellett megfigyelhető volt egy olyan hatás is, hogy mind az új, mind a régebb óta létező forgalomcsillapítási területeken csökkent az autóhasználat és az autótulajdonlás aránya is.

Ez különösen káros hatással van a gyermekek helyzetére, akik ma már nem közlekedhetnek felnőtt kísérő nélkül az autók által uralt utcákon. Azok a gyerekek, akiket így megfosztanak az önálló közlekedés lehetőségétől, kevésbé tudnak gondoskodni magukról, rosszabb az egészségi állapotuk és kevésbé önállóak. Az autóközpontú társadalom nagyon sokféle módon egyenlőtlen, mert az autótulajdonlásnak és az autóhasználatnak komoly társadalmi hatása van: a szegényebbek kevesebbet vezetnek, viszont sokkal inkább ők sérülnek meg közúti balesetek során, és más olyan negatív hatások is jobban érik őket, amelyek abból származnak, hogy mások autóval közlekednek.

Egy brit ajánlás alapján, ha egy utcán napi ezer autónál kevesebb közlekedik, akkor megnő a lehetősége annak, hogy a gyalog közlekedők az útfelületet is elkezdjék használni, megnő a gyalogos közlekedésre alkalmas felület. Persze az út kialakításának is segítenie kell azt, hogy megváltozzon az adott utcán a gyalogosan és autóval közlekedők közti interakciók minősége, épp ezért több módon érdemes változtatni az utcán ahhoz, hogy az utca minél nagyobb része ténylegesen közterületként funkcionáljon. Az olyan utcákon, ahol a gyalogosok bárhol előfordulhatnak, a sofőrök is óvatosabban fognak vezetni. Aldred kutatása szerint akár 70 százalékkal is csökkenti az ilyen változtatás az ütközések miatti sérülések kockázatát mind az autóval, mind a gyalog közlekedők körében.

Ha nagy az egyenlőtlenség a társadalom különböző rétegei között egy városrészben, annál inkább előfordulhat az, hogy nem mindenki érzi magát jól egy adott közterületen. Az autós forgalom kezelése még nem oldja meg ezt a problémát. Ehhez arra is szükség van, hogy az emberek magukénak érezzék a felszabadult területet és elkezdjék sajátjukként használni. Ezt igyekszik elősegíteni például a barcelonai szuperblokk, ahol az autómentes részeken a helyiek a várostervezőkkel együttműködve piknikező helyeket, sportolásra alkalmas részeket alakítottak ki. Az így formálódó új közösségi tereknek egy nagyon fontos másik pozitív hatása is van, segítik, hogy az egymást nem ismerő, de egy helyen élő emberek között új ismeretségek jöhessenek létre.

Kép: Urban Mobility Plan of Barcelona

Rachel Aldred ugyanakkor felhívja a figyelmet arra, hogy az autózás megnehezítése egy városrészben önmagában kevésnek bizonyulhat. Segíteni kell az aktív közlekedési módokra való áttérést azzal, hogy ténylegesen gyaloglásra és kerékpározásra alkalmassá tesszük az utcáinkat. A kerékpározást például kerékpársávok, kerékpárutak kiépítésével, hogy minél több olyan közlekedő térjen át, akinek az első lépések megtételéhez bátorításra van szüksége. Különösen ilyennek számítanak a gyerekek és a gyerekekkel közlekedő családok.

Sok kritika érte a forgalomcsillapításokat amiatt, hogy a nagyobb utakon növelik a terhelést és a légszennyezést. Aldred szerint a forgalomcsillapításnak nem kell megmaradnia a kis utcákon, és továbbléphetünk ebben úgy is, ha ezeken a területeken is elkezdjük újragondolni, melyik közlekedési mód mekkora teret kap. Ennek a folyamatnak a katalizátora a világjárvány alatt kialakult egészen más közlekedési helyzet volt. Budapesten és sok más nagyvárosban alakítottak ki koronavírus vészhelyzeti kerékpársávokat, amelyeknek egy része végül hosszú távra is megmaradt, ezzel végre új nézőpontot behozva a régóta megrekedt várostervezési gyakorlatba.