Ausztria legbringásabb városában, Salzburgban voltunk konferencián

Szeptember végén több magyar szakember, Kerékpárosklub tagok jártak Europäischer Radgipfel nevű konferencián Salzburgban. Ausztria éves bringás konferenciája az idei osztrák soros EU elnökség miatt nemzetközi előadókkal és résztvevőkkel bővült. Látogatásunk apropója az  volt, hogy meghívást kaptam a konferencia kísérőprogramjaként, a közép-európai Bringázz a Munkába kampányokat szervező csoportoknak szervezett közös workshop-ra.

A német határ melletti Salzburg Ausztria legbringásabb városa: az összes megtett út 20%-a kerékpáron történik, amit folyamatosan fejlődő kerékpárosbarát úthálózat és közlekedési kultúra segít. A Pécs lakosságszámával majdnem pontosan megegyező, 146000-es Salzburg folyóján 12 átkelési lehetőség van, ebből csak 4-en mehet át autó (9 híd van a városiasabb területein, ebből 2 használható autóval). A tökéletesen bringázható távolságokkal rendelkező városban gyakoriak a dugók, a városi tömegközlekedés nem jut el mindenhová, ezen viszont tudatosan fenntartható irányba változtat az önkormányzat.

Salzburg vasútállomásán pár éve adták át a részben zárható, de teljesen fedett, és szervizzel kiegészült kerékpárparkolót, ami már tele is van. Szinte mindenhová el lehet jutni kerékpárral, a bicikliző tömegben pedig a lakosság legkülönbözőbb szereplőit láthatjuk a gyerekektől idősekig, férfiaktól nőkig, melósoktól menedzserekig.

Ott jártunk egyik legfrissebb fejlesztése a Salzach folyó két partján bevezetett kerékpáros utca volt. A Kerékpárosklub és a Kerékpáros Miskolc Egyesület közös KRESZ-módosítási javaslatában is szereplő „Fahrradstrasse” olyan kis forgalmú autóforgalommal rendelkező lakóutca vagy turisztikai útvonal, ami fontos összeköttetést nyújt biciklivel, de az autóforgalom csillapítása szükséges a hely jellegzetességei miatt.

Plusz pont jár a pozitív népszerűsítés terén miatt a városnak az autó méretű kerékpárok piktogramokért, melyek váltakozóan férfi és női bringásokat mutatnak.

A Salzach partján mindkét irányba járható, alacsony sebességhatárú utcákat találunk, ahol az akár egymás mellett kerékpározóknak elsőbbsége van az autókkal szemben, nem lehet akadályozni őket gépjárművel. Ezzel a nemzetközi túraútvonalat is adó városi tengely egyben egy kellemes, sétálásra, kikapcsolódásra alkalmas városi vízparttá válhatott, ahol zavartalanul lehet biciklizni és sétálni, üldögélni. A fejlesztést aktívan hirdeti a város vezetése, külön kampánnyal elmagyarázva az autóvezetőknek is.

Bringázz a Munkába találkozó

A Kerékpárosklub egyre több európai ország kerékpáros szervezeteivel, szakértőkkel és városi alkalmazottakkal kiépülő ismeretségi körét bővítettük a konferencia 3 napján, melyet a régió Bringázz a Munkába kampányainak szervezőivel tartott közös műhelymunka indított.

A prágai AutoMat, a belgrádi Ulice za Biciklista, a zágrábi Sindikat Biciklista, a svájci Pro Velo, az osztrák Energie Institut és Radkompetenz Center kampányfelelőseivel megismertük egymás tevékenységét és tapasztalatait, és a népszerűsítés kihívásaira kerestünk válaszokat.

A workshopot - és részvételünket - a Radlobby osztrák bringás szervezetből kinőtt Radkompetenz Center szervezte.

Kerékpárra váltás

A Kerékpárosklub részéről Erdős Zoltán (Közlekedési Munkacsoportunk tagja) és Kozák Balázs (Kelet-pesti területi szervezet) vett részt rajtam kívül. 

A konferencia előadásain főleg olyan témákat kerestem, amik a bringára váltás ösztönzését vizsgálták a népszerűsítés és infrastruktúra fejlesztése terén. Az egyik legtalálóbb jellemzését a célunknak Michael Koucky svéd szakember adta, aki szerint ott van igazi kerékpáros kultúra, ahol a biciklizés már nem téma, ahol a napi rutinszerű igényeket rutinszerűen bevezetett komplex kerékpárosbarát fejlesztések elégítik ki.

Utcai kerékpártároló, szabadon bringával közlekedő gyerekkel a forgalomcsillapított belváros határán

A University of West-England kutatója Kiron Chatterjee azt vizsgálta Bristolban, hogy mitől kezdhetnek el emberek kerékpárral közlekedni. Kutatásában arra jutott, hogy egyes gyakorlati példák nem másolhatók le egy az egyben, de alkalmazhatóak az adott környezetünkben. Nagyon fontosnak tartotta, hogy kutatásokat folyamatosan ismételni és felülvizsgálni szükséges, hogy követhetőek legyenek a változások.

Chatterjee fő kérdései azok voltak, hogy mi, miért és hogyan váltotta ki a közlekedési módválasztásban bekövetkezett változást, és mennyire volt hosszan tartó hatású. Kutatása résztvevőinek napi jellegű választásait befolyásolhatták az időjárás jellemzői, az emberek napi programja, nem visszatérő események, de akár egy defekt is.

Évről évre már sokkal nehezebben megváltoztatható rutinokat fedezett fel, főleg az autóval közlekedők közt, míg a tömegközlekedők és gyalog közlekedők közt sokkal többen váltottak hosszú távon is kerékpárra, a kerékpározóknál pedig a használat mértékében fedezett fel éves szintű eltéréseket.

Felsorolt olyan életeseményeket is, melyek változást hozhatnak a közlekedési jellemzőkben: gyerekek idősödve egyre kevésbé voltak nyitottak a kerékpározásra, egyetemisták között viszont többen kerékpároztak, a jogosítvány megszerzése, munkahely váltása és költözés is a rutinváltás fő mozgatórugói között voltak. Az angol kutatásban a gyerekszületés pozitív ösztönzőként hatott a több testmozgás igénye miatt, a napi mobilitásban viszont sokakat leszállított a kerékpárról. Ugyanígy felfedezett pozitív és negatív ösztönzőket az egészségi állapot változása és a nyugdíjba menetel során is.

Ösztönző programok között sikeresként sorolta fel a kerékpározást oktató programokat, eseményeket, kerékpárkölcsönző rendszerek elindítását, de a leghatékonyabb bringázást elősegítő eszköz mindenhol a városi szintű kerékpárosbarát infrastruktúra-fejlesztés volt.

Utóbbiakra sorolt példákat Martin Blum, a bécsi önkormányzat Mobilitási Ügynökségének igazgatója, aki az osztrák főváros kerékpáros fejlesztéseit és ösztönzőit, célzott helyi beavatkozásaikat és kampányaikat, melyek segítenek a tömegközlekedés központú Bécsben évről évre emelni a kerékpárral megtett utazásokat.

Bécs további kívánatos lépéseinek Martin Blum szerint a 30-as övezetek további terjeszkedése, az indokolatlan korlátozások feloldása (10 km/órás sebességhatárok, erre alkalmas helyeken a piros lámpánál jobbra kanyarodás lehetőségének megteremtése) és az egymás mellett tekerés, vagyis kényelmesebb kerékpározás lehetőségét megteremtő infrastruktúra kialakítása.

Ember- vs autóbarát környezet

A szintén Angliából, a University of Westminsterről érkezett Rachel Aldred a London külvárosaiban bevezetett „Mini-Hollandia” projektek hatásának vizsgálatáról beszélt. Az átmenő autóforgalom elterelését, és az aktív közlekedési módok előtérbe helyezését jelentő, városrészi szintű fejlesztések elemzése során a gyalogos közlekedésben mérték a legnagyobb növekedést, de a kerékpározás is népszerűbb lett, valamint a nem ott élők elégedettsége is javult.

A környezetre gyakorolt hatás, a közlekedők demográfiai változásai és szokásai vizsgálata során azért is kíváncsiak voltak az új gyalogosok és kerékpározók számára és szokásaira, hogy ebből egészségügyi hatásokat is le tudjanak vezetni.

Nadia Williams a társadalmi dominancia elméletek szemszögéből mutatta be a közlekedést, melynek „természetes rendjét” erőből dominálja le egy kisebb csoport, az autózóké. Az autóhasználat, európai környezetben jellemzően kisebbségben van a többi közlekedési módhoz képest, helyigénye és veszélyessége miatt mégis a legtöbb helyet emészti fel településeinken, a legnagyobb beruházásokat – és legtöbb kiadást – követelve magának.

Érdemes az autók dizájnjával is foglalkozni Williams szerint, ami ma már túlnyomó többségében a harcias, vad, veszélyes, uralkodó (és ezzel sikeres) üzenetet küld a többi közlekedő felé, miközben az azonos autótípusok modelljei egyre nagyobbra nőnek. Ez pedig felborítja, milyennek érezzük a közlekedés résztvevői közti valódi arányokat, mindeközben másokkal szembeni felhatalmazottság érzését adva a fenti jegyeket kihasználóknak (lásd kerékpárúton vagy járdán parkolás, gyorshajtás, leszorítás). Williams szerint kiemelt figyelmet kell fordítani az autózás imidzsének megváltoztatására.

Iskolai környezet, a gyerekek helyett a veszélyesebb közlekedőkre helyezett felelősséggel: lassításra kényszerítő sávszűkítés, nyitott kerékpársáv, erős figyelemfelhívás

Több hangsúlyt kellene fektetni a kerékpározás társadalmi hasznainak kommunikálására, mondták többen. Az Európai Kerékpáros Szövetséget képviselő Randy Rzewnicki kiemelte, hogy Európai Uniós szinten 200 milliárd eurora becsülik a kerékpározás egészségügyi hasznát, amihez csak Hollandia 31 milliárd euroval járul hozzá. Az egészségesebb társadalom jobb gazdasági teljesítményt produkálhat, a kerékpározással pedig azok is testmozgást végezhetnek, akiknek nincs idejük edzeni járni.

Az egészségügyi hatások jelentőségéről beszélt a World Health Organisationtől (WHO) érkezett Nino Sharashidze is, aki a fejlődés gátjának nevezte az egészségtelen életmód miatt kialakuló szív-, emésztési- és légúti megbetegedéseket. Utóbbiak egyébként évente 40 millió halálesethez járulnak hozzá. A WHO szakértője szerint a kerékpározás elterjesztése a legszélesebb rétegek számára nyújthatja a szükséges testmozgást. Sharashidze ismertette, hogy 18 és 64 év között heti 150 perc, 5-17 év között heti 60 perc testmozgásra lenne szükség.

Hadd bringázzon mindenki!

A konferenciát Rachel Aldred angol kutató zárta, aki arról beszélt, marad-e tér a kerékpározás és gyaloglás számára egy olyan környezetben, ahol a mobilitásról szóló diskurzusokat az automatizált, mesterséges intelligenciára építő, vagy technológiai és nem emberközpontú városfejlesztések, okos megoldások uralják.

Aldred szerint az autó dominanciája a világ minden táján háttérbe szorította az emberi léptéket: Angliában 1952-ben még 12% volt a kerékpáros közlekedés aránya. A szimbolikus és konkrét fizikai fenyegetést jelentő autózás kiszolgálására épült alul- és felüljárók, gépdominált, emberektől elzárt területek, vészjelzések, ezek ellenére megtörténő balesetek, a folyamatos figyelmet követelő, a védtelen közlekedőket defenzív magatartásra (láthatósági ruhák, védőfelszerelések, zebrazászlók) sarkalló, a gyerekeket elzárni kényszerítő, áldozathibáztató közeg kellemetlenné alakította élettereinket, amiket érthetően hagynak el tömegek, majd sodródnak az autózás kényszerű használatába, további autós beruházásokat igényelve.

Mindeközben a nem autózó rétegek aránytalanul fizetnek az autózás okozta károkért a belélegzett légszennyezéstől kezdve a beruházási költségeken át a közterek degradálásáig.

Egy ideálisan kerékpározható környezetben nem a bátor és sportos férfiak uralják a kerékpározás kultúráját, hanem a valós társadalmi felépítéssel egyenlően minden réteg számára elérhető és használt opció a bicikli. Ehhez Aldred szerint szükség van arra, hogy ezt a kerékpárosbarát infrastruktúra elősegítse, például legyen kerékpárparkoló a piacokon, vagy gyerekszállító biciklik is elférjenek a kerékpárutakon. Londoni méréseket idézett, mely szerint a védett kerékpársávok kialakítása ugrásszerű növekedéshez vezetett a női, és nem sportos ruhában kerékpározók között.

A kutató egyértelműen fogalmazott: autóval kényelmetlen, a védtelen közlekedők számára biztonságos városok tehetőek igazán élhetővé, ilyen helyeken egészséges, boldog, társadalmi élethez megfelelő helyszínekkel rendelkező és azokat egyenlően használni képes lakosság tud élni, ami mindenkinek megéri.

Halász Áron


Tetszett a cikk?

A Kerékpárosklub azért dolgozik, hogy bringa- és emberbarát településeink legyenek. Ez csak a Te támogatásoddal lehetséges.

Hogyan segíthetsz?

  • Lépj be! Tagsági díjaddal nem csak a munkánkat támogathatod. Helyi szervezetekhez csatlakozhatsz és rengeteg szolgáltatás, kedvezmény, biztosítás is jár érte az egész országban. Belépéshez kattints ide!
  • Add nekünk adód 1%-át! Adószámunk: 18245402-2-41. További infók az 1%-ról.
  • Oszd meg a cikket, ha egyetértesz céljainkkal!