Kerekasztal-beszélgetésen vitatták meg az osztrák és a magyar főváros szakemberei a kerékpáros közlekedés jelenét és jövőjét, a közösségi kerékpárrendszerek különbségeit és hasonlóságait, valamint a biciklizés szerepét a metrópótlásban 2017. szeptember 21-én, Budapesten.

Fotó: Wolfgang Zajc

Bécs-Budapest Kerékpáros Kerekasztal címmel rendezett találkozót az osztrák és a magyar főváros szakemberei számára az Eurocomm-PR – Bécs Város Külképviseleti irodája 2017. szeptember 21-én. Az osztrák fővárost Martin Blum, Bécs kerékpárosügyi megbízottja, Dr. Hans-Erich Dechant, a Citybike Wien ügyvezetője valamint Daniel Böhm, a Bécsi Mobilitási Ügynökség munkatársa képviselte. A szakmai fórumon a BKK Zrt. részéről Nyul Zoltán stratégiai és innovációs igazgató, Bereczky Ákos innovációs főmunkatárs valamint Dalos Péter, a MOL-Bubi termékmenedzsere vett részt. A BKV Zrt.-t Szedlmajer László vezérigazgató-helyettes az Autóbusz és Trolibusz Üzemeltetési Igazgatóságtól képviselte, a Magyar Kerékpárosklub részéről pedig Kürti Gábor elnök és Halász Áron elnökhelyettes adtak elő a két főváros közötti tapasztalatcserén. A budapesti kerületeket Virág Benedek, az Óbuda-Békásmegyer Városfejlesztő Nonprofit Kft. ügyvezetője valamint Merker Viktor, Zugló Önkormányzatának senior projektreferense képviselte, de több kerület és szakmai szervezet is képviselői is ott voltak az egész napos rendezvényen.

Óbuda - Zugló - BKK - Kerékpárosklub - Bécs
Fotó: Vas Gergely / Eurocomm PR

Bringázás Bécsben és Budapesten: párhuzamok és sajátosságok

A találkozó kezdetén a résztvevők megismerhették a két főváros stratégiai terveit a fenntartható közlekedés fejlesztésére. Ennek során kiderült, hogy a Bécsi Mobilitási Terv és a budapesti Balázs Mór-Terv ugyanazt a célt tűzte ki: 80%-ra növelni a fenntartható közlekedés arányát, illetve 20%-ra visszaszorítani az autós közlekedést. A különbség csupán abban van, hogy Bécs 2025-re, Budapest pedig 2030-ra szeretné elérni ezt az arányt.

Bécs közlekedési céljai

Bécsben már a ’80-as évek óta téma volt az autós közlekedés fenntarthatatlan növekedése, amire ott is civil szervezetek hívták fel elsőként a figyelmet. A város már a ’90-es években reagált a problémára, 1993 és 2012 között radikálisan csökkent az autók aránya az összes megtett utazás százalékában. Két évtized alatt 40%-ról 27%-ra esett az autók aránya, 29%-ról 39%-ra nőtt a tömegközlekedés használatának aránya, a kerékpározás pedig 3%-ról 2012-re 6%-a-ra nőtt a város összes utazásának. A gyaloglás is népszerű, de változatlanul 28%-át teszi ki az összes utazásnak.

Hogyan ösztönzi Bécs a kerékpározást?

Három fő pillére van Bécs kerékpáros stratégiájának: ez a kerékpárosbarát infrastruktúra kialakítása, pozitív marketing és figyelemfelhívás, valamint a kerékpáros fejlesztések kommunikációja.

Martin Blum elmondta, hogy eleinte egy-egy kerület szemléletén múlt, hogy élhetőbbé tegyék a városrészeiket, de ennek eredményeként egy elmaradottabb kerület határára érve egyszerűen véget értek a kerékpársávok. Ma már 1300 kilométernyi utcán van valamilyen bringabarát megoldás a kerékpársávoktól kezdve a kétirányúsított utcákig.

Az egyirányú utcák kerékpáros kétirányúsítása jó példa erre: eleinte balesetveszélyesnek tartották, de amikor a belvárosi 9. kerület Graz példája alapján átjárhatóvá tette szinte az összes utcáját, ezek az utcák lettek a legbiztonságosabbak. Nem véletlen, hiszen az egymással szemben közlekedő járművezetők látják egymást a legjobban. Az úttörő kerületet aztán majdnem az összes követte, a 10. kerület kivételével szinte minden egyirányú utcát megnyitottak a kétirányú kerékpározásnak. Míg 2000-ben 88 kilométer kerékpárral kétirányú, autóval egyirányú utca volt, ez a szám 2016-ra 273 kilométerre nőtt.

Bécs nem várja ölbe tett kézzel, hogy kerületi vezetők jobb belátásra térjenek. A városvezetés folyamatosan teszi kerékpározhatóbbá a városi gerinchálózatot, és olykor a kerületek akarata ellenére is beavatkoznak a szükséges helyeken. Olyan ez, mint amikor az állam autópályát épít egy település területén – hozott példát az utóbbira Blum. Apropó autópályák: jelenleg zajlik 12 hosszú távú bringasztráda kialakítása a városközpont és különböző külvárosok között.

Utak mellett kerékpártárolókat is építenek, nem is keveset. Évente 2-3000 új támasszal bővítik a városi kerékpártárolókat, már 41000 parkolóhelyet adott hozzá Bécs városa a biciklis közlekedéshez.

A Kerékpárosklub idei KRESZ-módosításában kezdeményezte a „kerékpáros utca”, mint jogi fogalom bevezetését. Ausztriában ez a kis forgalmú, forgalomcsillapított utcákban a kerékpározóknak előnyt és biztonságot adó megoldás már a szabályozás része. Ahol bevezették, ott az első 2-3 évben 30%-kal nőtt a kerékpáros forgalom.

Bécsben csúcsidőn kívül tömegközlekedési eszközökön is lehet kerékpárt szállítani.

Pozitív kommunikáció, mérhető eredmények

A bringázást népszerűsítő kampányokban a kerékpárt tudatosan státuszszimbólumként, egy munkába, színházba járásra, eleganciát kívánó megjelenésekhez is alkalmas eszközként mutatják be. Tudatosan kerülik a negatív, félelemkeltő, szubkulturális kommunikációt, népszerűsítő anyagaikban öltönyös, szoknyás, magassarkús mindennapi emberek közlekednek speciális ruhák és védőfelszerelések nélkül, városi kerékpáron.

Az ügy komolyan vételéhez hozzá tartozik, hogy Bécs hivatalos kommunikációjának része a kerékpározás népszerűsítése, amit közpumpák és utcai kijelzőkkel ellátott számlálók telepítése mellett a reklámfelületektől kezdve közösségi médiáig végeznek.

A pozitív szemléletformálással kiegészülő infrastruktúra-fejlesztés megteszi a hatását: a folyamatos növekedés mellett mindössze 600 kerékpáros érintettségű balesetet regisztráltak egy évben. A teherbiciklizést is támogatják, a gyerekszállításra és nagybevásárlásra alkalmas kerékpárok vásárlására szánt idei keret hamar elfogyott.

Eredményeik mérésére két évente kutatást végeznek, mely azt mutatja, hogy a Bécsben kerékpározók egyre élvezhetőbbnek, biztonságosabbnak, kényelmesebbnek találják a városi biciklizést.

Gyaloglás segítése

A bringázás mellett a gyalogos közlekedést is stratégiai szinten fejleszti Bécs. Megemelt kereszteződésekkel, szélesebb gyalogátkelőhelyekkel védik az útkereszteződésekben sétálókat és kis forgalmú utcákat a kanyarodó autóktól, valós hatású forgalomcsillapító eszközökkel növelik a 30-as zónákat, fő gyalogos sétaútvonalakat alakítanak ki a belvárosban is.

A város legnagyobb ilyen vállalása a Mariahilfer strasse átalakítása volt az utóbbi években. A belvárosba tartó népszerű bevásárlóutca fejlődését akadályozó átmenő autóforgalom kiszorítását a környékbeli 40 évnél fiatalabbak elsöprő többsége támogatta, míg az idősebbek ellenezték. Összesen 56% a beruházás mellé állt, az autók kiszorításával járó köztérfejlesztést az autótulajdonosok többsége is támogatta, a fő különbség korcsoportok szerint volt. Ehhez egy vonzó jövőkép vizualizálása és a trendek megváltozása kellhetett.

A Mariahilfer Strassén egy közös, forgalomcsillapított tér jött létre egyedi hierarchiával: a gyalogos van a rendszer csúcsán, a kerékpározó a második, míg az autó a harmadik. Az utca átalakítása során kiszorították az átmenő autóforgalmat, a behajtó járművezetőket pedig elbizonytalanító, szabad gyaloglást segítő közös felületen sarkallják a lassításra, a gyengébb ott tartózkodók védelmére.

A gyaloglást is pozitív marketinggel ösztönzik: appok, térképek, tájékoztató táblák, városi fesztiválok, lépésszámlálók veszik rá a bécsieket, hogy többet sétáljanak.

Vezetői döntést igényel, kié a köztér és ezt mire használja a város – mondta Martin Blum arról, hogyan lehet átalakítani a fennálló rendszert egy fenntarthatóbb, élhetőbb városi lét irányába. Ez jelentheti a parkolóhelyek átadását gyalog vagy kerékpárral közlekedőknek, de minden esetben nyílt kommunikáció egészíti ki az építkezést.

Budapest hogy éri el a célját?

A kerekasztalon szó esett arról is, hogy Bécsben az 1990-es évek óta van hangsúlyos városfejlesztési szerepe a kerékpározásnak, míg Budapesten ekkor vette kezdetét a kerékpáros szubkultúra kialakulása, ekkor alakultak az első civil szervezetek, indultak az első kezdeményezések.

A kerekasztalra meghívást kaptak a Budapest Közút vezetői is, de a cég csak a közönségben képviseltette magát. A Budapesti Közlekedési Központ innovációs főmunkatársa mutatta be a Balázs Mór Tervet. Bereczky Ákos kiemelte, hogy a „nincsenek kerékpárosok”, a várost használók bizonyos utazásokhoz kerékpárra váltását az összes út vizsgálatával és adott esetben kerékpározhatóbbá tételével lehet segíteni.

Nyul Zoltán stratégiai igazgató a BKK fenntartható közlekedési projektjeit ismertette, kiemelve a 12 nagyberuházást és 16 kerületet magába foglaló 8.4 milliárd forint EU-s finanszírozású VEKOP projektet, melynek tervezésében a Kerékpárosklub is részt vesz. Nyul Zoltán szót ejtett még a budai Duna-partot fejlesztő Cities4People projektről, a MOL Bubi biciklik várható szoftver- és abroncsfejlesztéséről. Elmondta, hogy kerékpárbarát jogszabályi környezetre és szemléletformálásra van szükség az építkezések sikeressé tételéhez, az emberek biciklire ültetéséhez.

A szakmai fórumot kerületi kezdeményezésekkel egészítették ki Óbuda és Zugló képviselői. Bécs és Budapest szakemberei egyaránt egyetértettek abban, hogy az egyes kerületekben eltérő a kerékpáros közlekedés iránti elkötelezettség, illetve a fejlesztések során nem szabad közigazgatási egységekben gondolkodni.

Óbudát képviselő Virág Benedek bevallotta, hogy több programjuk fut a kerékpározás fejlesztésére, de ezekből egyelőre hiányzik a stratégiai szemlélet. Beszélt az olcsó kerékpárkölcsönző programjukról, az önkormányzati kerékpárflottáról és a bringázó dolgozók pénzügyi támogatásáról, az ingyenes rendőrségi bicikliregisztrációról. Nemrég adtak át egy szervizpontot a Fő tér közelében az Eurovelo 6 bringaútvonal mellett, a havi rendszerességű bringásreggelik helyszíneit pedig a tavalyi 4-ről 7-re bővítették. Virág említette a Kerékpárosklub által készített kerületi biciklis koncepciót, és a lakótelepi kerékpártárolás fejlesztését, melynek most folyik a kérdőívezése.

Zugló a másik kerület, amelyiknek kerületi koncepciót írt a Kerékpárosklub. A kerülettől Merker Viktor senior projektmenedzser jött el, aki kiemelte, hogy a 14. kerület belső autóforgalma csökkent az utóbbi években. A kerékpározás nagy lehetőség a hiányos tömegközlekedésű 14. kerületnek, például a Pillangó utcai metrómegálló 1,5 kilométeres körzetében nincs metróra hordó BKK járat. A kerület legnagyobb biciklis fejlesztése a Rákos-patak mentén zajlik majd, de a MiZuglónk közösségi tervezési platformjukon és a Sunrise projektben több más területet is próbálnak élhetőbbé tenni.

Közbringák: Citybike vs. MOL-Bubi

A Bécs-Budapest Kerékpáros Kerekasztal másik fő témája a bécsi és a budapesti közösségi kerékpárrendszerek voltak, amelyek mindkét fővárosban népszerűek. Noha a két rendszer néhány dologban alapvetően eltér egymástól, a bécsi rendszer a Bubi „példaképe” volt elindulása előtt. Hasonló kihívásokkal küzdött meg a két rendszer kialakítása és beüzemelése során, melyek közül ma pedig az új típusú konkurencia megjelenése a legfrissebb.

Bécsben 2002-ben indult el az első, de hamar kudarcba fulladó közbringa-rendszer. A Viennabike 1500 bringáját bárhol ott lehetett hagyni, az emberek pedig szétdobálták, megrongálták, Dunába dobták őket. A rossz reklám hamar véget vetett a Viennabike-nak, majd 2003-ban CityBike néven új, dokkolós rendszer indult.

A Bubitól eltérően a bécsi közbringát nem a városi közlekedési cég, hanem a Gewista reklámcég üzemelteti. A modell hátránya, hogy nem természetszerűleg integrált a közlekedési kínálatba. Nagy előnye viszont, hogy a Bubinál ezerszer egyszerűbben, a terminálon vagy otthon bankkártyával lehet regisztrálni a rendszerbe.

A Citybike volt a progresszív biciklibérleti-díj elindítója. Ennek lényege, hogy az első fél óra ingyenes, majd idősávonként egyre drágul a bérlés, hogy a rövid távú utazásokat serkentsék. Eleinte azt hitték, hogy a rövid bérleti idő rossz jel, de rájöttek, hogy ez jelenti a biciklik használatának pörgését – mesélte a céget képviselő Hans Erich Dechant. Ma 9 perc az évente 1 millió átlagos bérlés átlagos időtartama, a Citybike használói évi 3.5 millió kilométert tesznek meg. A bérlések fele 16 percnél rövidebb, és 94%-a az ingyenes időn belül van. Nyáron átlagosan 140000, télen 30000 bérlés történik havonta. A bérlések száma évről évre nő, 2015-ben haladta meg először az évi 1 milliót.                                                                                                             

A gyakori használat titka, hogy 2-3 kilométeren belül sűrűn legyenek az állomások – emelte ki a közbringák sikerének kulcsát Dechant.

Ahogy Budapesten is sok Bubi kölcsönző a járdára került, úgy Bécsben sem volt egyszerű az ideális állomás helyszínek megtalálása. 6 évbe telt, mire az első autóparkolóból közbringaállomás lett, mesélte Dechant. Miért a parkolósávban lenne a közbringa-állomások helye? Dalos Péter Bubi termékmenedzser kiemelte, hogy egy népszerű, 20 bicikliből álló Bubi állomást napi átlag 150 ember használ, ami sokkal értékesebb helykihasználást jelent egy-egy autó tárolásához képest.

A közbringa nem kerékpárkölcsönző, hanem a közlekedési termékkínálat egyik ága a buszok, villamosok, metró mellett – hangzott el. A rövid utazási idő támogatása azt is jelenti, hogy turisták helyett a városlakók alkotják a közbringa célcsoportját. Bécsben 11%, Budapesten 10% a külföldi bérlők becsült aránya.

Beszámolók szerint a bécsi közbringák és a budapestiek nagyjából hasonlóan nehezek, az osztrák fővárosban a hatodik generációs tömörgumit használják. Itthon a legtöbb kritikát kiváltó nehezen hajtható tömörgumi cseréjének késését adminisztrációs okokra vezette vissza a Bubi menedzsere, kiemelve a fújt gumival szembeni megbízhatóságot és könnyű üzemeltethetőséget.

Dechant szerint a legnagyobb kihívást jelenleg az új típusú, dokkoló nélküli, mobilappal megkereshető közbringák jelentik. Bécsben már 3 ilyen kínai cég jelent meg, de ezek közül csak egy nyújt minőségi szolgáltatást, mondták a város képviselői. Az új típusú rendszerek terjedése ellenére a Citybike képviselője úgy véli, még mindig egy rendezett közbringa-állomás a legjobb reklám. A bringák szabadon hagyását nemrég szabályozták, az ilyen közbiciklik például nem akadályozhatják a gyalogosközlekedést.

A MOL bubi közbringarendszert Dalos Péter termékmenedzser mutatta be a BKK részéről. Ma már 123 állomáson 1486 bicikli van forgalomban, a Bubi 3 év alatt jutott el a kétmilliomodik bérléshez, összesen 4 millió kilométer megtett úttal. Dalos Péter a bécsi üzemeltetési modellhez képest a hazai – városi közlekedési rendszerbe integrált – működés előnyeként emelte ki, hogy a Bubi indulásához kapcsolódóan nyílt meg 64 egyirányú utca a kétirányú kerékpározás számára, épült 11.5 kilométer kerékpársáv, 13 kilométer kerékpáros nyomot festettek fel és buszsávokat nyitottak meg a kerékpározók előtt. A kerékpározás fejlesztése során 10%-ban a biciklizéssel, és 90%-ban az autózással kell foglalkozni – fogalmazott Dalos.

A BKK számításai szerint a MOL Bubi idén júliusi működése 22 millió forint hasznot hozott a társadalomnak. A Budapest Cycle Challenge keretében a játékosok 24%-a használt Bubit autózás helyett – hívta fel a figyelmet a közlekedési módváltás közbringás lehetőségeire a szakember.

A kerékpározás szerepe a metrópótlásban

Nagy várakozás övezte a szakmai találkozó harmadik témáját, a metrópótlást kerékpárral, amiben Bécs már nagy tapasztalatokkal rendelkezik. Ott tavaly, az U4-es metróvonal felújításakor ösztönözték az embereket arra, hogy pótlóbuszok helyett inkább biciklivel járjanak munkába. A kampány hatására sok új városlakó kezdett biciklizni (50%-kal több) amelynek jelentős része a későbbiekben is maradt a bringánál. Hasonló kampányt tervez a Magyar Kerékpárosklub is, mi a BKK-val és a BKV-val is szeretnénk együttműködni, hogy minél több ember számára legyen igazi alternatíva a kerékpározás a budapesti M3-as metró felújítása idején.

A bécsi kampány célja volt megmutatni, hogy jó bringázni. A kampány költsége 60000 euro volt, ami olcsóbb egy busz beszerzésénél – mutatott rá az ottani kampányt szervező Daniel Böhm. A kampány során fejlesztették a környék kerékpáros infrastruktúráját, 300 db új őrzött kerékpártároló-helyet adtak át, szervizpontot létesítettek, a kerékpározást a hivatalos kommunikáció is javasolta.

A BKV részéről előadó Szedlmajer László előadásából kiderült, hogy ittkon a bécsi U4-nél több, mintegy napi 500000 felszállót érint a 3-as metró leállása. A budapesti közlekedési cégek számítása szerint a tömeg 80%-át tudják tömegközlekedéssel elvinni, ebből a pótlóbuszok csak 60%-ot bírhatnak el. A cég szerint 5% ülne át kerékpárra – ezt majd meglátjuk a Metrópótló kampányunk őszi és tavaszi fordulója után.

• Kövesd Metrópótló kampányunkat a facebook-on!
• A bécsi metrós kampányról többet itt olvashatsz.

Bécs tapasztalata összességében az, hogy csak folyamatos, komplex, intenzív erőfeszítésekkel lehet folyamatos növekedést elérni a kerékpározásban, illetve, hogy a nagy városfejlesztési projektek esetében jövőképet kell adni az embereknek, hogy könnyebben megértsék és elfogadják a változásokat.

• A konferenciát videón is visszanézheted angol és magyar nyelven itt.
• Halász Áron prezentációja a budapesti kerékpáros mozgalom történetéről, eredményeiről, várospolitikai változásokról itt.

Tetszett a cikk?

A Kerékpárosklub azért dolgozik, hogy bringa- és emberbarát településeink legyenek. Ez csak a Te támogatásoddal lehetséges.

Hogyan segíthetsz?

Lépj be! Tagsági díjaddal nem csak a munkánkat támogathatod. Helyi szervezetekhez csatlakozhatsz és rengeteg szolgáltatás, kedvezmény, biztosítás is jár érte az egész országban. Belépéshez kattints ide!
Add nekünk adód 1%-át! Adószámunk: 18245402-2-41. További infók az 1%-ról.

Oszd meg a cikket, ha egyetértesz céljainkkal!