Szeptemberben a Velo-cityn, a világ legnagyobb bringás konferenciáján adtunk elő. A nemzetközi fórumon több, Magyarországon is forró témáról is megtudtuk, hogyan intézik máshol.
Az alábbiakban nem stratégiát fogunk felvázolni a hazai önkormányzatoknak, azt nekik kell kidolgozniuk. Gondolatébresztő külföldi tapasztalatokat és itthon is alkalmazható példákat hozunk három csoportra osztva a Velo-city konferenciáról a kerékpárosbarát fejlesztések népszerűsítéséhez és az ellenérzések kezeléséhez. A konferencián hallottakról a BKK Balázs Mór Klubjában is beszámolt Halász Áron szóvivőnk.
Kutatások nélkül csak találgathatunk, ami nem garancia a sikerre
A koronavírus járvány idején bevezetett budapesti kerékpárosbarát fejlesztések sikere nem csak a szakmailag megalapozott civil javaslatokon és a politikai elhatározáson múlt, hanem korábbi kutatási eredmények is alátámasztották fontosságukat. A Kerékpárosklub online felmérései mellett reprezentatív kutatásunk is megmutatta, hogy több budapesti kerékpározna, ha kerékpársávok választanák el őket az autóforgalomtól. A kerékpárosbarát fejlesztések aztán hozzájárultak a biciklis forgalom növekedéséhez.
Valós közvélemény-kutatási adatok nélkül csak megérzésekre hagyatkozhatnak a kezdeményezők és a döntéshozók is. Ezek a megérzések pedig könnyen vezethetnek a kerékpárosbarát fejlesztések befagyasztásához, hiszen egy erős ellenkampányban felhangosított ellenzői csoport többségnek tűnhet.
65% támogatja, 10% ellenzi a londoni kerékpárosbarát fejlesztéseket egy 2020-as reprezentatív kutatás szerint
Persze a valódi vízióval rendelkező városvezetők nem csak a közvélemény-kutatásoknak akarnak megfelelni, hanem ellenszélben is kiállnak a kerékpározás fejlesztése mellett, hiszen ismerik az egészségügyi, környezeti, társadalmi, gazdasági előnyeit.
Az egyik ilyen Erion Veliaj tiranai polgármester, aki a Velo-City konferencián arról számolt be, hogy Albániában a középkorú férfiak ellenzik leginkább a biciklisávokat. Ő viszont programjává tette, hogy leszámoljon a „városi tálib” mentalitással, ami elrettenti a nőket és gyerekeket a kerékpározástól.
Az albán városvezető benyomásainál mélyebb kutatásokat végeznek Londonban, amihez a motivációt az erőszakos ellentábor adta. Londonban több helyen felborogatták a lakóövezetek forgalomcsillapítására kihelyezett virágládákat, sőt Hackney kerület egyik vezetője ilyen levelet - lásd a fenti képen - is kapott a forgalomcsillapítás ellenzőitől:
„Hamarosan meg fogunk látogatni. Fel fogjuk gyújtani a házadat, amíg alszol.”
Londonban tehát komolyabb ellenállás volt a forgalomcsillapítás ellen holmi autósüldözés emlegetésénél, mégsem faroltak ki a fejlesztések elől. Ebben pedig nem csak a politikai elkötelezettség, hanem a kutatási adataik is segítségükre voltak.
Megmérték például, hogy a koronavírus első hulláma alatt 20%-kal nőtt a kerékpáros forgalom. A válságban pedig lehetőséget láttak arra, hogy ha már egyszer lecsökkent az autóforgalom, akkor az ne is térjen vissza a lakóövezetekbe. Ezzel a város elfogadott stratégiai céljainak végrehajtását segítették.
A forgalomcsillapítási beavatkozások szinte mindig a kerékpáros forgalom növekedéséhez vezettek – számolt be tapasztalataikról Will Norman, London kerékpározás- és gyaloglásügyi referense a Velo-City közönségének.
A forgalomszámlálás mellett attitűdméréseket is végeztek. Ezekből kiderült például, hogy a kisebbségek tagjai nyitottabbak voltak az intézkedésekre. Ez abból a szempontból nem meglepő, hogy – és ez is két hatásmérésből derült ki - az átmenő forgalom kizárásával a személyi sérülések drasztikus csökkenéséhez vezető intézkedések a szegényebb környékeken élők életminőségét javították leginkább.
A Velo-City előadói szerint az alábbi kérdésekre is érdemes választ keresni:
- Az egyes infrastruktúra típusok mennyire vonzóak a különböző célcsoportoknak, hogy kerékpárra váltsanak? Melyik tetszik a legtöbb embernek?
- Hányan és hogyan használják a fejlesztéseket, mi a véleményük róla?
- Milyen a kerékpározáson túlmutató hatásokat értek el vele?
- Hogy alakulnak a kerékpározók nemi arányai? Mi tartja vissza a nőket a kerékpározástól ott, ahol kevesebben tekernek?
Vonjuk be a lakosságot!
Már Budapesten sem szokatlan, hogy kérdőívekkel, közösségi gyűlésekkel, sétákkal vonják be a lakosságot az őket érintő változások megtervezésébe – bár jó lenne közzé is tenni ezeknek az eredményét, a döntéshozatalra gyakorolt hatását. De ennél is tovább lehet menni.
A lakosságot akár a közlekedéstervezésbe is be lehet vonni – intett a szakmai elefántcsonttornyokban hozott döntések ellen a belgiumi Leuven képviselője. Ehhez persze meg kell találni a megfelelő, közérthető módszereket.
Vízió --> érintettek --> kapcsolatok feltérképezése --> elköteleződés --> változás
Bár a hivatali dolgozóknak kézenfekvő, mégsem érdemes például munkaidőbe szervezni lakossági fórumokat, bejárásokat, mert azokon a lakosság nagy része nem tud megjelenni. Délután 3-kor csak az újításokat általában ellenző helyi nyugdíjasok érnek rá, az ilyen szűrt visszajelzésekből pedig nem lehet mindenkire vonatkozó döntéseket hozni – hívták fel a figyelmet.
Annak sincs motiváló hatása a részvételre, ha például nőket érintő kérdésekről csak férfiakkal lehet beszélni – figyelték meg.
Marie Kastrup, a koppenhágai önkormányzat kerékpáros programvezetője egy városrész forgalomcsillapítási terveiről szóló közösségi gyűlésről azt mesélte, hogy még ők sem számítottak rá, de a reprezentatív mintából a gyűlésre kiválasztott lakosok többsége az önkormányzatnál is erősebb beavatkozásokat (75%-os forgalom- és 80-90%-os parkolóhely csökkentést, több közösségi- és zöldterületet, jobb gyalogos és kerékpáros lehetőségeket) kért.
Kastrup szerint a lakosság hatékony bevonása valódi adatokhoz juttatja a döntéshozókat, így a hangosan ellenkező kisebbség mellett a csendes többség véleményét is megismerhetik, az elutasításokra pedig megoldásokat keresnek. Panaszok persze így is lesznek, de ezektől még lehetséges változtatni – mondta a dán várostervező.
Az Artgineering tervezőcéget képviselő Stefan Bendiks egy osztrák munkájuk tapasztalatairól egyenesen így fogalmazott:
„A lakók sokszor előrébb tartanak, mint a döntéshozó gondolná.”
A kommunikációban persze világos célokat kell kijelölni. Miguel Barroso építész, a Lisbon Cycle Chic szerkesztője mesélte, hogy az utóbbi évek folyamatos kerékpáros fejlesztései során a Lisszabon egyik fő utcájára tervezett kerékpárút ütközött tiltakozásba.
Meghallgatták az embereket, beépítettek egyes javaslatokat, de a fő célból nem engedtek. Ma pedig vidáman növekszik a biciklis forgalom – mesélte.
Nyilván sokat segít, ha van felelőse egy városban a kerékpározásnak, mint London és Koppenhága esetén láttuk. A spanyolországi Valenciában viszont egyenesen alpolgármestere (!) van a fenntartható közlekedésnek és a közterületeknek.
A 800 ezres (környékével együtt másfél milliós) lakosságú, többpárti koalíció vezette Valencia alpolgármestere Giuseppe Grezzi szerint mindig is lesznek konfliktusok és ellenállás a közterületek átalakítása miatt.
Szerinte ha egyszer ezzel a programmal nyertek választást, akkor még úgy is bele kell állni a programjuk megvalósításába, ha a média egy részének a céltáblájává válhatnak. Ahogy ezt magáról nevetve elmondta: „Én vagyok a rosszfiú Valenciában. Nem is vagyok olyan népszerű, mint a főpolgármesterünk.”
A 2015 óta hatalmon lévő – újraválasztott – alpolgármester persze azt is vallja, hogy nincs minden városra érvényes varázsszer. „Nem kell Amszterdammá változtatni minden várost, de nem is kell elkövetni azokat a hibákat, amiket máshol az autózásnak teret adva elkövettek.”
Valenciában az alpolgármester beszámolója szerint
- 150000 km2 új gyalogos teret hoztak létre az autók kiszorításával a közterekről.
- A jellemzően mellékutcákban vezető és gyakran a semmiben véget érő kerékpárutakat 40 kilométer új szakasszal hálózatosították
- A járdán vezetett kerékpárutakat elkezdték az úttestre helyezni.
- A valenciai utcák 70%-án már nem lehet 30 km/óránál gyorsabban közlekedni.
Ezzel 214%-os kerékpáros forgalomnövekedést értek el, látható bővüléssel a nők és idősek körében. Az autóforgalom 10%-kal csökkent - számolt be.
A támadások ellenére Grezzi szerint a lakosság többsége támogatja ezt a programot. A kereskedők között is támogatókra találtak, mert rájöttek, hogy az emberközpontúbb köztereken több vásárlójuk lett.
A - már Budapesten is bevezetett -, 7 majd 8 millió euros kerettel meghirdetett közösségi költségvetésük 1/3-át szánták a lakosok bringás és gyalogos fejlesztésekre.
A lakosság támogatása mellett a költségvetés feletti rendelkezés a fő eszköze egy városnak, hogy kezelje a bikelash-t – mondta Grezzi.
(A bikelash kifejezés a bike /bringa/ és a backlash /válaszcsapás/ szavakból jött létre. A kerékpárbarát fejlesztések ellenzésére használják.)
Megelőzés vagy utókezelés?
Fájdalmasan elcsépelt szó kezd lenni a szemléletformálás, de tényleg szükség van a fejekben elért változásra. Persze nem a fejlesztések helyett, hanem azok mellett.
Elsőként érdemes önvizsgálatot tartaniuk azoknak, akik végzik a fejlesztések kommunikációját.
"Az autó az identitás része. Az autózással szembeni lépések heves érzelmi reakciókat váltanak ki."
Ők is úgy gondolják, hogy nincsenek autósok és biciklisek? Magukévá tették a gondolatot, hogy a kerékpáros fejlesztések nem a kerékpározóknak, hanem mindenkinek szólnak? Komolyan elhiszik, hogy ha kézenfekvővé teszik a biciklizést, akkor azok is elkezdhetnek kerékpározni, akik még autóban ülnek? Mert akkor mutassanak példát, és kezdjék magukon. Legalább a helyes szóhasználatot, és ne állítsák be a kerékpározást szubkultúrának, sportnak, ne mondják azt, hogy az „autósoktól” vesznek el helyet a „bicikliseknek”, mert ezzel a saját céljaik alatt vágják a fát.
A szemléletváltás során meg kell érteni, hogy a kerékpározás fejlesztése a városi életminőség javításának eszköze. Hogy az autóforgalom csökkentése a levegő tisztaságát, a városban élők (főleg a gyerekek és idősek) biztonságát és a közterületek visszanyerését jelenti az emberek számára.
Ha megtörtént a változást képviselők szemléletváltása, akkor elkötelezetten és őszintén, hatékonyan segíthetik a fejlesztések megértéséhez szükséges lakossági szemléletváltást.
Mi motivál egy konfliktust?
Érdemes megvizsgálni a kerékpározással kapcsolatos konfliktusok mögött meghúzódó indítékokat is.
Marlo Barnard előadásában ideológiai alapú és pragmatikus, infrastruktúrához kapcsolódó konfliktusokra osztotta az Amszterdamban és Koppenhágában zajló vitákat. Ezek közül szerinte az utóbbiakat könnyebb megoldani.
A holland fővárosban sok gyalogos panaszkodik az „agresszív biciklistákra”. A panaszokban felhozott helyszínek vizsgálatából viszont kiderült, hogy a gyalogosok kifogásaira az infrastruktúra korrekciója adhat választ, megszüntetve a konfliktuspontokat. Ez egy pragmatikus, könnyen kezelhető konfliktus.
A dán főváros forró krumplija (vagyis a kérdés, amit mindenki eldob magától) a rendőrséghez kapcsolódik. Koppenhágában ugyanis a rendőrség engedélye kell bizonyos fejlesztésekhez, ők pedig rendszeresen megvétózzák azokat. Ebben a konfliktusban a konzervatív autósokat megtestesítő karhatalom kerül szembe a mozgás kerékpározás által nyújtott szabadságával. Ezt a kérdést már nehezebb megoldani.
Ljubljanában a belvárosi gyalogos-kerékpáros zónában „száguldozó” biciklis futárokra panaszkodtak sokan. A város figyelmeztető táblákat helyezett ki, de emellett partnerségre törekedett, és nem tiltással válaszolt. A várost képviselő beszámolója szerint a futárcégekkel olyan megállapodást kötöttek, ami alapján nem a kiszállítás gyorsaságát jutalmazzák.
Azt is érdemes elemezni, hogy egy-egy célközönség miként gondolkodik a közterületekről. Magukénak érzik, és érdekeltek az élhetőbbé tételében? Vagy csak átszáguldanak rajta? Más véleménnyel lehet egy intézkedésről az ott lakó (akit az önkormányzatnak képviselnie kell), mint az agglomerációból átautózó, akinek csak térkép a táj.
Ne (csak) a kerékpárosok kampányoljanak!
A 2020-as budapesti fejlesztések kommunikációja nagyban a Kerékpárosklubra hárult, mi pedig erőnkön felül álltuk a sarat az interneten és a sajtóban. A város erre még - érthetően - nem volt felkészülve, így reaktív pozícióban maradt a támadásokkal szemben.
A viszonylagos eredmények (megmaradtak a kerékpársávok, amiken nőtt a forgalom) ellenére sem feltétlenül szerencsés, ha csak „kerékpáros” pozícióból magyarázzák a kerékpározást segítő fejlesztéseket, hiszen az egyből az "autósok és kerékpárosok" koholt szembenállását erősíti. A fejlesztést végrehajtó, aziránt elkötelezett városnak kell a kommunikációt terveznie és végeznie, amit a civilek széles köre is segítsen.
Nem csak az infrastruktúra fejlesztésében lényeges, hogy ki formálja a szemléletet. A Velo-cityn bemutatták a Cycling Scotland előzési oldaltávolságról szóló kampányát, amit a helyi rendőrség valódi részvételével - pl. civil autókat vezető rendőrök büntették a biciklizőket túl közelről megelőzőket - közösen valósítottak meg. A kampánynak mérhető sikere is lett, nem csak a kerékpározók körében.
A promóciót is tervezni kell
Tipikus hibája a kerékpárosbarát fejlesztéseknek, hogy a fejlesztések mérnöki tervezése mellett nincs hozzáértő kommunikációs tervezés.
A kommunikációnak pedig csak alapszintje az, ha válaszolni tudunk a kommentelőknek.
Komplex kampánytervezésre (és szükség esetén újratervezésre) van szükség a szemléletformálás és népszerűsítés céljai, célcsoportjai, üzenetei, eszközei szintjén. Ahogy a Dutch Cycling Embassy-t vezető Lucas Harms mondta: „A fizikai infrastruktúra mellett meg kell nyerni a szíveket és lelkeket, közben pedig együtt kell működni a szereplőkkel.”
A Goudappel amszterdami kutatása szerint az infrastruktúra vonzereje a fizikai biztonságnál, kényelemnél és gyorsaságnál is fontosabb a lakosoknak. Vonzerő összetevői alatt a pozitív érzelmeket, az idő hasznos eltöltésének érzését értik.
Divatos kifejezés a taktikai urbanizmus, amikor virágládákkal és más ideiglenes eszközökkel rendezik át a köztereket. A taktikai megoldások igazi célja azonban a tesztelés és a beavatkozások előzetes megszerettetése. Ahogy Alina Prey felhívta a figyelmet: „Ne csak funkcionálisan működjön valami, hanem tetsszen is az embereknek”
Miközben Budapesten ideiglenes terelőoszlopok és betontömbök jelentik az állandó megoldást, addig Skóciában helyi művészek által lefestett virágládákra cserélték ezeket.
„Mi a közös a buszsávokban, a kocsmai dohányzás tiltásában és a kukák cseréjében? Mindegyiket ellenezte valaki, de ma már természetesnek tartjuk őket.”
A cikk végére visszajutottunk Londonba, ahol nem csak elégedettséget mértek, hanem a mérésekre alapozva kampányokat is terveztek. Az idézet Adam Trantner angol kommunikációs szakembertől származik, aki a londoni fejlesztések „eladásán” is dolgozott.
Nem volt könnyű dolga ott, ahol tüntetők kirekesztéssel és hatalommal visszaéléssel vádolták a kerékpárosbarát fejlesztések bevezetőit, sőt virágládákat rongáltak meg és még halálos fenyegetéseket is küldtek. Pár tipp:
- Normalizálni kell a kerékpározást, nem pedig veszélyes sportként vagy szubkultúraként bemutatni, hanem olyan eszközként, amit bárki használni tud. Nem csak az a lényeg, hogyan beszélnek a kerékpározásról, hanem az is, milyen képekkel ábrázolják - mondta.
- Viták esetén nem ahhoz a két szélső csoporthoz kell beszélni, amelyek tagjai úgysem fognak változtatni a véleményükön. A csendes, még "bizonytalan szavazó" többségnek kell megmutatni, hogy ők is tudnak kerékpározni, mit nyernek a fejlesztésekkel.
- Kerülni kell a pártpolitikai lövészárkok mélyítését. Erre Anglia jó példa: ott a baloldali főpolgármester és a jobboldali miniszterelnök versenyzik a „bringabajnok” címért.
- Fel kell tenni a kérdést, hogy értik-e az emberek, mire valók a kerékpárosbarát fejlesztések? Értik-e a döntéshozók, hogy mi fontos a még nem kerékpározóknak? Mi motiválja az embereket a véleményalkotásukban, és hogyan tud segíteni nekik a kerékpározás?
- Mindeközben megértően kell viszonyulni azokhoz, akik a megszokott rutinjuk vagy a városról alkotott képük átalakulását veszteségként fogják fel, és szövetségeseket kell keresni a meggyőzéshez.
Trantner kutatásai és tapasztalatai szerint a csendes többség valódi bevonást érezve támogatni fogja a beavatkozásokat. Ehhez viszont jó kampányok kellenek.
„Minden beavatkozás egy marketingkampány, amiben el kell adni a terméket” – mondta.
Támogasd adód 1%-ával a Magyar Kerékpárosklub bringás fejlődésért végzett munkáját!