A világ legnagyobb bringás konferenciáján jártak a Kerékpárosklub munkatársai, ahol már evidenciaként kezelik, hogy akkor fognak sokan biciklizni, ha a városi forgalomtól félő idősebbek, nők és gyerekek számára is vonzóak és biztonságosak lesznek az utcák. Ehhez elsősorban az autóforgalmat kell csökkenteni. Hogy lehet ezt megvalósítani egy olyan országban, ahol pár méter sárga festékért is évekig kell küzdeni, és ahol a járdákon parkoló terepjáróktól nem, de pár rollertől már együtt tépik hajukat a városlakók és politikusok? A „Kerékpározás mindenkié” szlogennel megrendezett dublini Velo-City konferencián mémek helyett tényeket, városi kihívásokra adott megoldásokat kerestünk és találtunk várostervezéstől turisztikáig, közösségi tervezéstől baleset-megelőzési ötleteken át kommunikációs kampányokig.

 „Bicikliutakat kell építeni” – mondja bárki a tízmillió közlekedési szakember országában, de ennél jóval bonyolultabb autóból biciklire csábítani az embereket. 10 éve járnak a világ legnagyobb biciklis konferenciájának számító Velo-cityre a Magyar Kerékpárosklub munkatársai, és ez alatt a tíz év alatt trendek jöttek-mentek kerékpárosbarát várostervezők körében.

Fontosnak tartjuk a tudásmegosztást. Teljes útibeszámolónk két fejezete külön írásként jelent meg az Index.hu-n, hogy még nagyobb közönség találkozhasson újító gondolatokkal:

• Ha sok a biciklis szabálytalankodó, akkor rosszul tervezték a várost
• Az e-roller lehet, hogy idegesítő, de az autózás alkonyát is hozhatja

2013-ban Budapest is megrendezhette volna a világ legnagyobb bringás konferenciáját, de végül elbukta a rendezési jogot, amit Bécs szerzett meg – és épített rá évtizedes biciklis fejlesztési kampányt. A Velo-city megrendezéséhez ugyanis komoly feltételeknek kell megfelelni, a szervező Európai Kerékpáros Szövetség (ECF) csak valódi bringás fejlesztések fejében adja egy városnak a konferenciával járó hírnevet. Ennek ellenére verseny folyik a városok közt: ami nem jött össze Budapestnek azt még Rio de Janeiro és Dublin is meg tudta ugrani. A 2020-as Velo-city a zöld toplisták tetején álló szlovén Ljubljanába utazik.

Velo-city konferenciákon tanultuk, hogy az utak kerékpározhatóvá tétele mellett elengedhetetlen a bringás közlekedés pozitív hangvételű népszerűsítése, míg a balesetfókuszú kampányok csak elriasztanak a biciklizéstől ahelyett, biztonságossá tennék. Megtanultuk, hogy bicikliút-kilométerek helyett biciklisbarát négyzetkilométerek jelentik a bringázhatóság mértékegységét, amihez nem is feltétlenül kerékpárutakat kell építeni: az autóforgalom csökkentése mellett a gyalogos, közösségi és kerékpáros közlekedés közös fejlesztéséből áll össze az egyenlet.

A dániai konferencia után öltönyös és magassarkús bringások fotóival ejtettük ámulatba a még futárzsák-tapadós nadrág-sisak háromszögében élő bringás mozgalmat. Brüsszelben tudtuk meg, hogy nem veszélyes az egyirányú utcák biciklis kétirányúsítása, Bécsből egy elkötelezetten cselekvő városvezetés példáját hoztuk haza, Franciaországban megismertük a piros lámpán áthajtás engedélyezésének biztonságosságát, Hollandiában pedig már az élet minden területére beépült kerékpározás számszerűsíthető gazdasági hasznait tanulmányozhattuk.

• Korábbi Velo-city beszámolóink itt olvashatóak

Az idei dublini biciklis konferencián az eddigieknél hangsúlyosabban jelentek meg az autók által legveszélyeztetettebbnek számító gyalogosok, gyerekek és idősek, valamint a közlekedési rendszer által esélyegyenlőtlenséget szenvedő csoportok szempontjai. Kiderült, hogy a klímaváltozás, a fokozódó légszennyezés és túlnépesedés sújtotta fejlődő országok és a dugóban fuldokló magyar városok problémáira is megoldást jelenthet a több bicikli – kevesebb autó egyenlete.

De hogyan?

A világ második biciklis fővárosaként emlegetett Koppenhága szakértője, Karina Vestergård Madsen tapintott rá legjobban a lényegre: a dán fővárosban nem környezeti, vagy városképi érzékenységből kerékpároznak annyit az emberek, hanem a legegyszerűbb és leggyorsabb közlekedési móddá tették.

Persze, nekik telik rá – szól közbe egyszeri kommentelőnk. Nekünk is lenne miből megcsinálni, csak szándékra volna szükség. Mint azt Fabian Küster, az ECF képviselője ismertette: míg a 2014-2020 közötti költségvetési ciklusban 2 milliárd euro, a 2021-2027-es időszakban már 3 milliárd euro költhető el a kerékpáros fejlesztésekre az Európai Unióban.

Autó = rendszerhiba

A Velo-cityn városvezetők és tervezők egymás kezéből vették ki a mikrofont, hogy elmondják: az autóforgalom nem növelhető a végtelenségig. Gazdasági, egészségügyi, környezeti szempontból sem éri meg, hiszen sok értékes közterületet foglal, súlya és sebessége aránytalan veszélyt jelent mindenkire, nem beszélve a lég- és zajszennyezésről, valamint az egészségügyi kockázatokról – szemben a kerékpározás egészségügyi hasznával.

Nem a kerékpározhatóság a fő kérdés, hanem az egészség – fejtette ki Lucy Saunders, a London 25 éves közlekedési stratégiájának keretet adó egészséges utcák koncepció megálmodója. Kerékpározni egészséges, míg autózni nem az – tette hozzá.

Ne csak közlekedési felületként tekintsünk a közterületekre! – hívta fel a figyelmet Stefan Bendiks belga építész, aki szerint az autózás helyett az emberi, aktív közlekedési módoknak kedvezve helyet nyerünk a közösségi életnek, ami az egészséges társadalom alapja.

Az emberi lépték szerinti várostervezés holland receptje szerint olyan településekre van szükség, ahol nincs szükség autóra – derült ki az előadásokból.

Hollandiában rájöttek, hogy ha a lakóhelyünkhöz közel boltot, iskolát, játszótereket, színházat, mozit, akár munkahelyet is találunk, miközben nehéz átautózni a környékünkön, akkor a gyorsabb és egészségesebb biciklit fogjuk választani. Az autózás helyigénye alól felszabaduló területeken értékes közösségi terek hozhatóak létre. Amszterdamban – ahol az utazások 36%-a kerékpárral történik - épp egy 50000 lakosnak és 75000 munkahelynek otthont adó városrész épül autómentesen, tudtuk meg.  

Gyaloglás – kerékpározás – közösségi közlekedés

Messzire kell menni? Kínáljunk gyors és megbízható tömegközlekedést, aminek állomásainál könnyen letehetjük a kerékpárjainkat – mondják a hollandok és követőik.

Erik Tetteroo rotterdami szakember szerint az autóközpontúság nagy területen szétterülő városokat hoz létre, ami a szolgáltatások és a társadalom szegregációjához vezet. Latin-amerikai példákból láttuk, hogy olykor órákig tarthat egy szegénynegyedből eljutni a város másik végén lévő munkahelyre, a várost átszelő autópályák falként választhatnak el szegényeket a felemelkedés lehetőségeitől. Nagyvárosokban is létrehozhatóak kompakt alközpontok, Tetteroo ezeket a vasút és kerékpár kombinációjával tenné elérhetővé.

Míg a holland gazdagoknak több biciklije is van, a szegények csupán 60%-a rendelkezik kerékpárral, közülük sokan nem is tudnak biciklizni – számolt be tapasztalatairól Angela van der Kloof. Náluk ez vezethet társadalmi kirekesztődéshez. A problémát felismerő civil csoportok biciklizni tanítják a bringázni még nem tudó – jellemzően bevándorló hátterű – hollandokat, és jótékonysági szervizpontokat üzemeltetnek a „bringaszegénység” csökkentésére.

Persze a túl sok bicikli is kihívásokat jelenthet, de Hollandiában erre is találnak megoldást. Az NS (holland MÁV) képviselője bemutatta a vasútállomásaik több ezer férőhelyes biciklis garázsait, ahol 24 óráig ingyenes parkolást és szervizt biztosítanak, külön a teherszállító, és családi bicikliknek is fenntartott helyekkel. „Mire megépülnek a bicikliparkolóink, már kinövi őket a város” – mondta a vasúti menedzser, Utrecht 12500 férőhelyes bringaparkolójáról beszélve. A vasúttársaság ezért egyre több embert ösztönöz saját közbringa-rendszerének használatára. A holland MÁV kiszámolta, hogy mióta elérhetőbbé tették biciklivel az állomásaikat, többen vesznek jegyet a vonatokra.

Nem csak a vonat-bicikli kombináció veheti ki azonban autót az ingázók feneke alól.

Hollandiában már az elektromos bicikli a sláger, mondják sokan, a technológiai újítás – vásárlási támogatásokkal és megfelelő jogi környezet által segített – gyors elterjedése miatt az infrastruktúrán is módosítani kell. Hangsúlyosabb lett a településközi bringasztrádák építése, mióta többen és több korosztályból képesek nagyobb távolságokat letekerni.

A „bringasztráda” kifejezés amúgy Dániából ered, ahol a biciklis ingázást népszerűsítő marketingszónak találták ki. A komfortnöveléssel, egységes jelzésekkel és összefüggően jó minőségű burkolattal ellátott bringasztrádákon végzett belga felmérés szerint a fejlesztés hatására 23%-kal többen ültek biciklire, ezek 14%-a autóról váltott, és 44-ről 52%-ra nőtt a nők aránya – tudtuk meg.

„Budapest nem Amszterdam!” – kiálthat fel erre az egyszeri olvasó, és igaza van. A holland megoldások ugyanakkor máshol is alkalmazhatóak, derült ki a konferencián. Ott van például Skandinávia, pedig ugye „hidegben nem lehet biciklizni”.

A finn Turku városában télen is jól használható, közösségi közlekedésbe integrált közbringa-rendszert hoztak létre, amibe magáncégek is beszállhatnak saját állomások vásárlásával. Annyira összefonódtak a város szolgáltatásai, hogy akár színházjeggyel is fel lehet szállni a tömegközlekedésre. Turku a kompakt város mintapéldája: a lakosok 90%-a maximum 30 percnyi bringázásra lakik a központtól.

Mit keresnek rollerek a biciklis konferencián?

Míg itthon majdnem minden új közlekedési eszköz megjelenését pánik majd tiltás követi, a szabadon parkoló közbiciklik első hullámán edződött nyugat-európai városokban szabályozzák és a fenntartható közlekedési kínálat részévé teszik a kis helyet foglaló és kevésbé környezetszennyező elektromos kütyüket.

A rollerek a kerékpározáshoz hasonlóan aktív közlekedési módnak számítanak, és jobb híján, a kerékpársávokon találták meg a helyüket. Ehhez persze olyan kerékpársávokra van szükség, amin elférnek és nem egy újabb konfliktusforrást jelentenek.

Több amerikai városban már „mikromobilitási sáv” néven beszélnek a kerékpársávokról, ugyanis a gyalogosoknál gyorsabb, de autóknál lassabb járművek a biciklis felületeken férnek el a legjobban – amennyiben nem túltelített járdákra festették fel azokat.

Barcelona kerékpáros számlálópontjain már 19%-os a rollerek aránya, legtöbb használójuk a gyaloglásról váltott, mesélte a város szakértője. A katalán főváros tervei szerint 6 km/óra alatti sebességű roller játéknak minősülne, ami a járdán is közlekedhet. 6-25 km/óra között a kerékpárokkal, 25 felett pedig a segédmotorosokkal kerülnének egy kategóriába, és rendszámot kéne felszerelniük.

A rollerek – főleg ha nem elektromosak – akkor mozgásra sarkallnak. Az elektromos – és főleg az utcán bérelhető – rollerek a közbicikli-rendszerekhez hasolóan pedig a várostervezők munkáját segíthetik az adatelemzéssel foglalkozó szakemberek szerint.

Információval szolgáltathatnak a városlakók közlekedési szokásairól, útvonalairól, lehetséges baleseti gócpontokról. Itt ér össze az emberi lépték a technológiával. Ehhez a szolgáltatók részéről adatmegosztás, a városok részéről nyitottság és adatelemző szakértők szükségesek - mondták.

Persze nem cél lakógéppé alakítani a városokat, ahogy azt a technológiai cégek általában elképzelik. Philippe Crist, az OECD (Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet) Nemzetközi Közlekedési Fórumának szakértője például úgy véli, a high-tech városi jövőképből hiányzik az emberi élet véletlenszerűsége, aktív, közösségi, környezetéhez kapcsolódó jellege, mindaz a szabadság, amit a kerékpározás nyújt.

Az új eszközök előnye ugyanakkor, hogy háztól házig tartó, tömegközlekedéssel kombinált utazást tesznek lehetővé, kis helyet foglalnak és nem szennyezik a levegőt. Azonban nem mindegy, honnan szívják el az utasokat – jegyezte meg a rollerekről Christophe Najdovski, Párizs alpolgármestere.

A szabadon lerakható közbicikliken már megedződött francia főváros vezetője szerint nem a rollerek parkolása jelenti a fő gondot, hiszen az szabályozható. Az Európai Kerékpáros Szövetség (ECF) elnöki tisztét is betöltő francia városvezető attól fél, hogy nem a volán mögül állítják fel az utazókat, hanem a gyalogosok elkényelmesedését okozzák az e-rollerek.

Megnyugodhatnak viszont a rollerek miatt aggódó tömegközlekedési cégvezetők. A francia Lille város adatai szerint a rolleresek potenciális tömegközlekedők, akik az első vagy utolsó pár kilométert teszik meg rollerrel. Lille számításai szerint a bringázóknak csak  6%-a, a rollereseknek viszont 28%-a tömegközlekedés kiegészítésére használja az eszközét, hogy gyorsabban érjen célba.

Forgalomcsillapítás a lakosság bevonásával

A városlakók bevonása a lakóhelyük fejlesztésébe nem új ötlet, de van, ahol nem csupán a változástól félő nyugdíjasoknak elérhető helyeken és időben tartott lakossági fórumokkal tudják le a leginkább érintettek megkérdezését, hogy aztán a vélemények összesítése nyomán semmi ne újuljon meg.

A Velo-cityn megismert közösségi tervezési módszerek célja az volt, hogy információkhoz jutva olyan újításokat vezethessenek be a helyi önkormányzatok, melyek nyomán elégedettebbek lehetnek a városlakók. Persze nem mindenáron: a gyerekek egészséges környezete például előnyt kell, hogy élvezzen a parkolóhelyekkel szemben.

Egy környék élhetőségét vizsgálva érdemes megismerni az emberek félelmeit. A „nem engedném el egyedül a gyerekemet” mondat egy kérdőívezés során számtalan problémára rávilágíthat: Hol van szükség gyalogátkelőhelyre? Egy festékcsíknál erősebb védelem kellene a kerékpársávra? Autók parkolnak a járdán, menekülőútnak használnak egy lakóutcát, vagy a nagy zaj miatt nem pörögnek a vendéglátóhelyek?

Vagy elgázolják az iskolásokat? A mexikói Centrico tanácsadócég Citizen Observatory programja arra biztatta a városlakókat, hogy saját készítésű tudósításokkal hozzák közelebb a balesetek médiában és statisztikákban arctalanul megjelenő áldozatait. Szükség is volt erre, csak Mexikóvárosban 659 ember halt meg karambolokban 2016-ban, az áldozatok 51%-a gyalogos volt. Iskolába a gyerekek 49%-a gyalog jár. A kampányt problémás kereszteződések azonosítására és egyes iskolák környezetének biztonságosabbá tételére használták. A folyamat során állandó kapcsolatban voltak az érintett helyet használókkal.

A nálunk bátrabban kísérletező országokban egyre népszerűbb taktikai urbanizmus eszközeit is szívesen használják. Pár virágláda és egy kis színes festék is elég volt, hogy megtudjuk, mit okoz egy autók által elfoglalt közösségi tér megnyitása a gyalogosok előtt – mondta a brazil Forteleza önkormányzatának képviselője. A közlekedésbiztonsági indokkal bevezetett átalakítás során 24%-ról 66%-ra növelték egy utca gyalogosfelületét. Az autóktól visszavett területeken 30%-kal több időt töltöttek a helyiek, akiknek 90%-a elégedett volt az intézkedéssel és 97%-uk jónak tartotta a gyalogosok előnyben részesítését. Talán nem kell mondani, hogy az ideiglenes projektet állandósítani fogja a brazil városvezetés.

"Forgalomcsillapított" stadion Belgiumban

A belga Gent városa holland mintára nagyobb útvonalakra száműzte a városon átmenő forgalmat, így csökkentve a lakóövezetek terhelését, mesélte egy szakértő. A forgalomcsillapított területeken „kerékpáros utcákat” hoztak létre, ahol 30-as sebességhatár mellett tilos megelőzni az akár egymás mellett is szabályosan kerékpározókat. Míg Budapesten inkább titkolják az emberbarát fejlesztéseket, Gentben nagyszabású megnyitó ünnepséget tartottak, kampányfilmeket terjesztettek, óriásplakátokon mutatták be a változásokat, amik betartatásában a helyi rendőrség segített.

A kerékpáros utcák bevezetése Magyarországon is időszerű, évek óta kormánydöntésre vár az erről szóló KRESZ-módosítás. Kételkedő döntéshozóinkat a Wuppertal Egyetem és a berlini Difu intézet vizsgálata nyugtathatná meg. A kutatók szerint olyan, kerékpárral népszerű helyeken működhet jól ez a sebességkorlátozással járó megoldás, ahol a nem helyben lakók autói egy párhuzamos útra terelhetők, vagy ami csak biciklivel járható összeköttetést nyújthat más városrészek felé – például egy vasúti töltés alatti kis alagúton keresztül. A német „fahrradstrasse” elterjedését egyértelmű jelzések és aktív kommunikáció segítik – számoltak be.

A biciklis és gyalogos szabálytalanságok jelzik, hogy rosszul tervezték a várost

A Velo-cityn egészen más szemszögből vizsgálták, miért mennek át emberek a piroson, vagy hajtanak át egy zebrán. Míg itthon a rendőrség is trollkommentelői szintű közleményekkel kommunikál a biciklisek állítólagos szabályismeretéről, Amszterdamban inkább leszerelik a jelzőlámpákat, hogy többen juthassanak át biciklivel a kereszteződésekben.

• Részletes cikkünk a leszerelt közlekedési lámpás csomópontokról

Előbb persze megszabadultak a sok helyet foglaló autók nagy részétől. Ehhez persze arra van szükség, hogy a forgalom kapacitását emberekben, és ne autókban mérjék. Egy autó helyén 6-8 bicikli is elfér, akik ráadásul csendben és füstmentesen suhannak, az általuk okozott balesetek sem olyan súlyosak.

„Ha több kerékpározót akarunk, akkor az ő igényeikhez igazítjuk az utakat és a szabályokat” – mondta az amszterdami Jeroen Loijen. Ennek fényében tiltották ki áprilisban a robogókat a kerékpárutakról: hiába tették ki csupán a forgalom 1%-át, ha a balesetek 25%-át robogóval okozták.

Dániában azt figyelik, mit tanulhatunk a szabálytalankodóktól. Ahogy a lakótelepi parkok szögletesre tervezett járdáit levágják a gyalogosok, úgy jeleznek hiányosságokat a zebrán áttekerő kerékpárosok, mondják.

„A majdnem szabályos viselkedést figyeljük!” – utasította az előadása résztvevőit egy dublini kereszteződésbe kiterelő dán közlekedéstervező. A Copenhagenize csapatának tagja szerint nem az abszolút szabálytalan vagy abszolút szabályos közlekedőkre kell figyelni. „A lámpás kereszteződésbe szabályosan érkező, de a várakozás helyett inkább a közeli parkon átvágók mutatják meg, hogy elrontottunk valamit” – magyarázta a megfigyelés-értelmezés-újratervezés elv lényegét.

Értik, miért bicikliznek a járdán

Kutatók szerint a kerékpározók elsősorban az autóforgalmat kerülve, és minél rövidebb utakat keresve kerülnek a gyalogosok közé.

A holland Mobycon tervezőcégtől Lennart Nout beszélt arról, hogy sokan kitiltanák a sétálóutcákban kerékpározókat. Nout vitás helyszíneken figyelte meg, hogy valójában kevés baleset történt, de a nagy sebességgel kerékpározók joggal zavarták a nézelődőket. Megoldásként mégsem kitiltást, hanem a sétálóutcákon haladó várost átszelő útvonalak jobb alternatívára terelését javasolja a tervező. Így a bevásárlóutcákba már csak azok hajtanak be, akiknek ott van dolga, mondja.

Sokszor a rossz infrastruktúra és a nem biciklikompatibilis szabályozás vezet konfliktusokhoz, mondják ír kutatók. Robert Egan a Dublini Egyetemen végzett kutatása során megfigyelte, hogy az autóvezetők sokszor feljogosítva érzik magukat arra, hogy a – például parkoló autók miatt - használhatatlan kerékpárutakat az úttesten elkerülve biciklizőket leszorítsák, ledudálják. Egan szerint fontos, hogy ne egyéni konfliktuskezelésre (pl. utcai bunyóra) bízza egy város a problémái megoldását, hiszen intézményi hiányosságok vezettek el az ilyen helyzetekig.

Hogyan beszéljünk a kerékpározásról?

Különböző országok kerékpározást népszerűsítő kampányait nézve úgy tűnik, néha elég egy kis segítség ahhoz, hogy új emberek is bringára üljenek. Míg itthon szinte titokban tartják az új kerékpárutak elkészültét, és a magas társadalmi költségű autózással ellentétben alig érhetők el kerékpárvásárlási támogatások, Nyugat-Európában hatásos kampányok mellett biciklivásárlást támogató rendszereket állítanak fel.

A Svéd Kerékpáros Egyesületen keresztül például 25%-os kedvezménnyel lehet elektromos biciklit vásárolni. Eddig 3000-en vették ezt igénybe, akik elmondásuk szerint az e-biciklivel megtett utazásaik felét addig autóval tették volna meg.

A Cycling UK nevű brit szervezet kidolgozott egy cégeket elismerő rendszert, melyben bringás kampányokban való részvételt és autóparkolók helyett kerékpártárolók kialakítását díjazzák. „A bringabarát munkahely jó a településnek, a helyi kormányzatnak, csökken a dugók okozta veszteség” – magyarázta motivációját Matt Mallinder szervező.

A kerékpározást ösztönző kampányok akkor hatásosak, ha nem a már magabiztosan kerékpározókhoz szólnak, hanem a kerékpározásra nyitott, de valamiért még nem biciklizők tömegét szólítják meg. „Átlagosan 12 pozitív tapasztalat ír felül egy negatív élményt” – mesélte Miguel Costa lisszaboni szakértő, aki GPS adatokat dolgoz fel a biciklizés élményének fejlesztéséhez.

A bécsi önkormányzat mobilitási ügynöksége influencerekkel oszlatja el a fiatalok tévhiteit, és egy közösségi teherbicikli-megosztó rendszert állított fel, sőt pénzt is adott a bécsiek teherbringa-vásárlásainak fellendítésére. Legújabb kezdeményezésükben közhasznú szervezetek vállalkozhattak a város tulajdonában lévő teherbiciklik ingyenes bérbeadására, hogy ezzel is autóval megtett utakat válthassanak ki.

Nem a kard öl, hanem aki forgatja

Beszélni kell a média szóhasználatáról, mert rajtuk múlik a lakosság közlekedésről alkotott képe – mondták a Velo-city konferenciára médiaelemzésekkel érkező előadók. Világszerte jellemző ugyanis a balesetek résztvevőinek dehumanizálása és a kerékpározásról alkotott sztereotíp kép kialakítása.

Tipikus médiás hiba az „elütötte az autó” kifejezés, miközben nem egy tárgyat, hanem annak használóját terheli a felelősség. A kerékpárral közlekedőket pedig „biciklistaként” emlegetik, mintha egy társadalmi csoport tagjáról, és nem egy éppen biciklit használó ember személyes tragédiájáról számolnának be.

Tara Goddard 100 kerékpáros és 100 gyalogos érintettségű balesetről szóló híradást elemzett a Texasi Egyetemen. A vizsgált cikkek 35%-ában nem cselekvő emberek szerepeltek, mintha az áldozatok „el lettek volna ütve”, és csupán a cikkek 13%-a beszélt autóvezetőről. Megfigyelése szerint szinte minden beszámoló egyedi esetként, és nem rendszerhibaként kezelte a baleseteket.

Az angol Sustransnál dolgozó Will Wright 600 cikken keresztül elemezte a gyalogos és kerékpáros közlekedésről alkotott képet. A kerékpározókat jellemzően aktívan sportoló, technikai ruhás férfiak vagy bicikli mellett ücsörgő, pózoló nőként ábrázolták.

A sztereotíp ábrázolás, és a balesetek felelősségét eltávolító beszédmód nem segíti a kerékpározás népszerűsítését és a közlekedési rendszerhibák megoldását – mondták.

Biciklitúrákkal a túlturizmus ellen

Ismered azt a viccet, hogy hollandok bringatúrázásról beszélgetnek? „Minden hétköznap tekerek, minek biciklizzek még hétvégén is?”

Ehhez képest a Velo-city ír résztvevői arra panaszkodtak, hogy a hétvégi sportolók azért nem tekernek hétköznap is a munkahelyükre, mert „derogálna utcai viseletben kerékpárra ülni”.

Így van, vagy sem, az biztos, hogy virágzik az ír kerékpáros turizmus, és ez számszerűsíthető gazdasági haszonnal jár. Mayo megye például összefüggő, akár több hetes kikapcsolódásra alkalmas túraútvonal-hálózatot hozott létre, amivel önmagában nem túl érdekes falvakba is túrázókat csábíthatott. A helyi vállalkozók és gazdák bevonásával munkahelyeket teremtettek. Ennek eredményeként a 2010-es 45000 látogatót 2018-ban 265000-re tornázták fel.

Sokan mondták, hogy a népszerű célpontokat élvezhetetlenné tévő, nagy környezetterheléssel járó túlturizmussal szemben a biciklis turisták hasznosabbak egy-egy régiónak. Bodor Ádám, az ECF Eurovelo útvonalakért felelős igazgatója szerint a kerékpáros turisták

• helyben hoznak hasznot
• állásokat teremtenek
• kultúrára fókuszálnak
• nem egy helyben vannak sokan, hanem eloszlanak a térben
• nagyobb távolságokra autó helyett vasúttal utaznak
• segítenek az elfelejtett vidékek fellendítésében
• környezettudatosabbak

A jó kerékpáros turisztikai projektek akkor sikeresek, ha a helyi érdekeltségek a tervezéstől a fenntartáson át a promócióig közösen, komplexen fejlesztik az adott régió biciklis túraútvonalait – hangzott el.

Összefoglalva

Érdekes volt azt látni a Velo-city konferencián, hogy a világ különböző kultúráiban ugyanúgy küszködnek az autózás káros hatásainak kezelésével, a gyerekek biztonságba helyezésétől kezdve az utcák visszafoglalásán át az egészséges környezet kiharcolásáig, a tévhitek eloszlatásától kezdve a tudatos médiahasználaton át az emberi léptékű városok megteremtéséig.

Ezerféle ötletet és helyben használható megoldást ismertünk meg a Velo-cityn, de abban konszenzus volt, hogy csak szándék kell a kerékpározás mindenki számára elérhetővé tételéhez. Ha ez megvan, akkor azok is örülni fognak eredményeknek, akik sosem ülnének biciklire.

Buday Bence és Molnár Berta jegyzetei alapján Halász Áron írta a cikket. A szerzők a Magyar Kerékpárosklub munkatársai.

Tetszett a cikk?

A Kerékpárosklub azért dolgozik, hogy bringa- és emberbarát településeink legyenek. Ez csak a Te támogatásoddal lehetséges.

Hogyan segíthetsz?

• Lépj be! Tagsági díjaddal nem csak a munkánkat támogathatod. Helyi szervezetekhez csatlakozhatsz és rengeteg szolgáltatás, kedvezmény, biztosítás is jár érte az egész országban. Belépéshez kattints ide!
• Támogass adománnyal! Bankszámlaszámunk itt érhető el.
• Add nekünk adód 1%-át! Adószámunk: 18245402-2-43. További infók az 1%-ról.

Oszd meg a cikket, ha egyetértesz céljainkkal!