Miért jó tagnak lenni?

Elfogadták Budapest új Mobilitási Tervét, javaslataink alapján néhány ponton javítottak rajta

Milyen Budapestet szeretnénk 2030-ra? Nagyban függ a Fővárosi Önkormányzat május végi Közgyűlésén elfogadott, a Balázs Mór Terv helyébe lépő új Mobilitási Tervétől. Stratégiai fontosságú dokumentumról van szó, ez alapján dől el, milyen irányba fejlődik Budapest közlekedése a következő évtizedben. A Kerékpárosklub több ponton is aggályosnak találta az elfogadásra javasolt anyagot, amit a Fővárosi Önkormányzattal kötött együttműködési megállapodásunk nyomán véleményeztünk az elfogadása előtt. Javaslataink alapján egyes helyeken javították a szöveget. A Kerékpárosklub célja, hogy az is bringára tudjon ülni, aki még nem teszi, és azok is kényelmesebben kerékpározhassanak, akik már az utakon vannak. Esélyesnek tűnik, hogy a 2024-ig szükséges fejlesztésekről szóló 12+1 pontunk megvalósuljon a stratégia alapján, bár kevés konkrét utcanév szerepel a tervben. Az új Budapesti Mobilitási Terv esély egy környezet- és emberbarát, biztonságos és egészséges közlekedési rendszer kiépítéséhez. Kérdés, hogy meg is valósítják-e a tervben leírtakat, és ha igen, akkor hogyan teszik ezt?

Olyan Budapestet szeretnénk, ahol ez mindennapos látvány

2014-ben fogadták el a Balázs Mór Tervet Budapest 2030-ig érvényes közlekedésfejlesztési stratégiájaként. Ezt a bécsi stratégiával hasonló célokat – autóval megtett utak arányának csökkentése, kerékpáros, gyalogos és közösségi közlekedés arányának növelése – megfogalmazó dokumentumot később sok kritika érte Tarlós István főpolgármester részéről.

A most elkészült Budapesti Mobilitási Terv (BMT) hasonló elvek alapján született meg. Pozitívuma, hogy továbbra is közösségi, kerékpáros és gyalogos közlekedés előtérbe helyezését tűzi ki célul. Szerepel benne az a – korábban is megfogalmazott, de be nem tartott - elv, hogy minden útfelújításnál javítani kell a kerékpáros közlekedés körülményein.

A BMT háromféle lehetséges pénzügyi háttérre tervezett, de szerencsére mindháromban benne vannak a legfontosabb kerékpáros fejlesztések címszavai. A legfontosabb fejlesztésekről viszont - 1-2 kivételtől eltekintve, pl. Szilas-patak menti kerékpárút folytatása – egyelőre nem lehet többet tudni. A Kerékpárosklub azért fog dolgozni, hogy a tavasszal összeállított 12+1 pontos fejlesztési listánk megvalósuljon a BMT értelmében.

Azt gondoljuk, hogy a BMT megvalósulása közelebb vihet egy élhetőbb, ember- és környezetbarátabb város eléréséhez. Fontos, hogy a stratégia céljait figyelembe véve készüljenek innentől Budapest közlekedés- és városfejlesztési projektjei. Ezt sajnos az utóbbi években többször kértük számon olyan beruházásokon, amelyek nem segítették a Balázs Mór Terv céljainak megvalósulását. Az alábbi cikkben bemutatjuk, milyen változtatatási javaslatokat küldtünk a Fővárosnak, és ezek közül mi hogyan került be a Közgyűlés által május végén elfogadott verzióba.

Fő kerékpáros érintettségű projektek 2030-ig:

  • A belső városrészek új, gyalogos és kerékpárosbarát köztereinek egységes hálózatba rendezése
  • Átjárható, biztonságos kerékpárforgalmi főhálózat kialakítása a Hungáriagyűrűn kívül
  • Átjárható, biztonságos kerékpáros főhálózat kialakítása a Hungária gyűrűn belül
  • B+R rendszerű kerékpártárolók létesítése
  • Közbringa-rendszer továbbfejlesztése
  • Budapesti városi zöldutak fejlesztése és a környéki zöldutakhoz való kapcsolódás fejlesztése
  • Közúti közlekedési baleseti adatgyűjtés egyszerűsítése
  • Gyalogos és kerékpáros kapcsolatok kialakítása a Duna szigeteivel
  • Belvárosi áruátrakó pontok kialakítása, környezetbarát "last mile" áruszállítás
  • Komplex szemléletű út- és műtárgy felújítások a Fővárosi Önkormányzat út és hídfelújítási programjának keretében
  • Területelválasztást feloldó közútfejlesztések
  • STARS projekt megvalósítása
  • Nagykörút komplex keresztmetszeti felülvizsgálata
  • EuroVelo6 és EuroVelo14 nemzetközi kerékpár-útvonalak fejlesztése Budapesten
  • Szilas-patak menti kerékpáros infrastruktúra fejlesztése

A Kerékpárosklub javaslatai

Budapest kerékpárosbarát átalakulásának kulcsa lehetne, ha az útfelújítások nem a meglévő állapotot konzerváló hibajavításokat, hanem a jelen változó igényeit és a jövő fejlesztési céljait számbavevő komplex, faltól-falig történő újratervezést jelentenének. Kerékpáros szempontból jelentős hálózatfejlesztést jelenthetnek az olyan felújítások, mint az előző évtizedben a Bajcsy Zsilinszky úton, Thököly úton, Kiskörúton történtek, vagy amely a napokban fejeződik be a Fehérvári úton.

A ciklusokon átívelő Budapest Szíve program keretében 2011-ben megújult Károly körút komplex újratervezés nyomán kapott több gyalogos- és zöldfelületet, valamint kerékpársávokat.
Fotó forrása, még több kép az Origon

A Kerékpárosklub szerint ez könnyen megvalósítható lenne, ha – a kerületi VEKOP projektekhez hasonlóan - kerékpárforgalmi hálózati terv készülne egész Budapestre, ami nevesíti a legfontosabb főhálózati elemeket. Sajnos ezt a helyzetfelmérést és stratégiai prioritások meghatározását segítő ötletünket nem építették be a végleges mobilitási tervbe.

Miért lenne rá szükség? Sokszor már csak az útfelújítások részletes tervezésekor derül ki, hogy egy-egy fasor, közmű, lámpaoszlop áthelyezésre lenne szükség, hogy valamilyen kerékpárosbarát megoldás tegye bringázhatóbbá az adott utat – erre azonban nem gondolnak az előkészítés során, és csak későn derül ki, hogy újraaszfaltozásnál nagyobb beavatkozásra már nincs pénz.

Javasoltuk, hogy ez a komplex, kerékpározást minden esetben fejlesztő elv hangsúlyosabban jelenjen meg az anyagban, és kapcsolódjon a hálózati és városrészi szintű fejlesztési projektekhez. A véglegesen elfogadott stratégia szinergiákat felsoroló részébe be is került, bár a kerékpárosbarát főhálózat fontosságának szempontja nem jelent meg az anyagban.

A Kerékpárosklub javaslatára a közösségi közlekedés és kerékpár kapcsolat fejlesztésében rejlő lehetőségek szintén bekerültek a projektek szinergiáit vizsgáló szakaszba, de nem pontozták újra a projekteket ebből a szempontból.

Javaslatainkban szóvá tettük, hogy a kerületek hiányzó összeköttetéseit magasabb színvonalú kerékpáros sztrádák segíthetnék a leghatékonyabban. Az új beruházások tervezésénél figyelembe kell venni a gyorsabb pedelec kerékpárok terjedését és az általuk nyújtott lehetőségeket. Olyan régóta tervezett vagy hiányzó beruházásokra is szükség van, melyeket 12+1 pontunkban soroltunk fel.

Kiemeltük, hogy a vasúti töltések mellett a Duna hídjai is sok kerékpározni vágyó számára elválasztják egymástól a városrészeket. Sajnos a Lánchíd, Erzsébet- és Szabadság-híd fejlesztése nem szerepel a listán.

Hiányzik a tervből a vasúti, közösségi és kerékpáros közlekedési szinergia, a B+R fejlesztések hatásainak kiemelése.

A közbringa-rendszer fejlesztése során az utak kerékpározhatóbbá tételére, a tömegközlekedési jegyrendszerbe integrálásra, a gyűjtőállomások sűrítésére és a hatásosabb népszerűsítésre is szükség lenne.

A feladat jellegű projektek közé az alábbiakat kértük felvenni, de a végleges stratégiába nem kerültek be:

  • 30-as zónák és lakó-pihenő övezetek ütemezett kiterjesztése, forgalomcsillapítás
  • B+R parkolók ütemes megvalósítása (vasúthoz kötődően is, MÁV kooperációval)
  • Baleseti elemzés, góckutatás
  • Góckutatás alapján közlekedésbiztonsági beavatkozások évente elkülönített kerettel (Vasúti, HÉV keresztezések biztonságát is ideértve)
  • Nagyforgalmú utak, vasutak elválasztó hatásának feloldása gyalogos és kerékpárforgalom szempontjából
  • Kerékpáros forgalomszámlálás
  • Gyalogos és kerékpárforgalom előnyben részesítése forgalomszervezési eszközökkel a belső városrészben és alközpontokban
  • Kerékpáros fejlesztések rendszeres értékelése, célkitűzések folyamatos időarányos felülvizsgálata, előrehaladási jelentések készítése

Érthetetlen továbbá, milyen értékelési szempontok alapján kerültek be a BMT-be olyan konkrét projektek, mint a budafoki Városház tér környékének fejlesztése, vagy a turisztikai célú Szilas-patak menti kerékpárút meghosszabbítása, míg a legnagyobb potenciállal bíró főútvonali és 5 km-en belüli távolságok megtételét segítő kerékpáros beruházások nincsenek megnevezve.

Bár javasoltuk, de nem került be az elfogadott stratégiába az autózás helyett más közlekedési módok és az intermodalitás népszerűsétését célzó szemléletformálási projekt. Bár a STARS projekt ott van a listán, az egy már a Kerékpárosklub és a BKK együttműködésében megvalósult, iskolásokat célzó projekt volt.

Kifogásoltuk, hogy a közlekedésben részt vevő járművek arányát – és ezzel a kitűzött célokat – meghatározó modal split számítása megváltozott: a korábbi megtett utazás alapú számítás helyett megtett kilométer alapján került be az anyagba. „Az utazásszám alapú mutató jobban enged következtetni a lakosság mindennapos utazási döntéseinek változására, szokásaira, aminek követése fontos a stratégia céljainak, a beavatkozások eredményességének mérésére” – írtuk, de nem változtattak rajta.

Azt is szóvá tettük, hogy a 2030-ig érvényes Mobilitási Tervnek számolnia kellene az egyre terjedő mikromobilitási eszközökkel (roller, gördeszka, stb), de ez csak egy szóban került említésre a végleges anyagban.

Sikertelenül tettük szóvá például a P+R parkolók kérdését. Véleményünk szerint nem egyértelmű, hogy fővárosi pénzből értékes fővárosi területen kell drágán ingyenes parkolókat építeni az agglomerációból ingázók részére. Sarkosan fogalmazva: az agglomerációból autóval érkezők számára a főváros a saját, értékesebb területén gépjárművenként 2-3 millió forint támogatást ad a fővárosban való parkolásért. Ezt a parkolási igényt az agglomeráció vasútállomásain kell biztosítani, ez felel meg a használó fizet elvének is. Jó alternatívája lehet a B+R parkolók fejlesztése, ami a P+R-hez képest akár 10-szeres kapacitással, zaj és légszennyezés mentesen adhat helyet a 2-5 km távolságból érkezők járműveinek.

Kértük, de nem került bele az épületek építésekor biztosítandó parkolóhelyek szabályozásának felülvizsgálata. A jelenlegi szabályozás azt feltételezi, hogy a személygépjármű-használat nem fog csökkenni, noha a stratégia egyik célja ez, ráadásul a megosztás alapú technológiák terjedése is segítheti a parkolási igények csökkenését. A városias, közösségi közlekedéssel jól ellátott, sűrűn lakott területekre nagy terhet rónak az új, mélygarázzsal ellátott épületek, ezek forgalmat generálnak, és a módválasztást a személygépjármű használat felé terelik, így ellentétesek a BMT céljaival. Ezzel párhuzamosan fontos, hogy a megépülő felszín alatti parkolóhelyekkel arányosan a felszíni parkolóhelyek csökkenjenek.

Szintén nem jelent meg a projektek között a településrendezési eszközök felülvizsgálata a városszétfolyás, szuburbanizáció csökkentésére, a beépítési sűrűség újragondolására. Pedig kompakt, a mindennapos szolgáltatásokat közelben biztosító városfejlesztés esetén a lakók nem kényszerülnek nagy távolságok megtételére, kisebb eséllyel utaznak tehát autóval.

Sikerrel kértük a közlekedési módváltást segítő gazdasági ösztönzők kidolgozását, különös tekintettel a parkolási díjak és a cégautók problémájára, valamint a kerékpározás pénzügyi ösztönzésére. Célrendszerek és intézkedések kötetben említik, de a feladatok közé nem került be.

Szakmailag megalapozatlan, téves állítások a kerékpározásról

A Budapesti Mobilitási Tervhez készült egy Stratégiai Környezeti Vizsgálat is, melynek vitaanyagában érthetetlen módon olyan mondatok is bekerültek a kerékpáros közlekedésről, melyek nem csak a stratégia céljaival ellentétesek, de tévesek is.

Többek közt a vizsgálat szerint a kerékpározók "főközlekedési utakon balesetveszélyes torlódásokat okozva haladnak, illetőleg a kereszteződésekben veszélyeztető magatartást tanúsítanak.”

Válaszunkban kiemeltük, hogy ilyen általánosító magatartásminősítés nem illeszkedik egy ilyen dokumentumhoz. Kiemeltük, hogy a legjellemzőbb szabálysértésekre (pl. gyorshajtás), a halálos és súlyos közlekedési balesetek számára, a légszennyezés miatt idő előtt elhunytakra is ki kellene térni. Aránytévesztés ugyanis azt állítani, hogy a kerékpározás veszélyezteti a közúti forgalmat és okoz torlódásokat, miközben nem említik a kerékpározás társadalmi, egészségügyi és környezeti hasznát, helytakarékosságát. Ez a szakasz végül kikerült, bár a végleges anyag is csak a kerékpározás és a kátyúk kapcsán ír balesetveszélyről.

Felvetették továbbá, hogy a kerékpárosbarát fejlesztések negatív hatással lehetnek a zöldfelületekre. Nem vették azonban figyelembe az útpálya újraosztása és forgalomcsillapítás lehetőségeit – akár fasorok ültetésére vonatkozóan -, melyek pozitív hatással is lehetnek. Itt kisebb változtatást értünk el, a végleges anyag megemlíti a felület újraosztását.

 


Tetszett a cikk?

A Kerékpárosklub azért dolgozik, hogy bringa- és emberbarát településeink legyenek. Ez csak a Te támogatásoddal lehetséges.

Hogyan segíthetsz?

  • Lépj be! Tagsági díjaddal nem csak a munkánkat támogathatod. Helyi szervezetekhez csatlakozhatsz és rengeteg szolgáltatás, kedvezmény, biztosítás is jár érte az egész országban. Belépéshez kattints ide!
  • Add nekünk adód 1%-át! Adószámunk: 18245402-2-43. További infók az 1%-ról.

Oszd meg a cikket, ha egyetértesz céljainkkal!