Támogasd adód 1%-ával a klubot!

Így lett kerékpársáv a Nagykörúton és más fontos főútvonalakon

2020 legnagyobb és leghíresebb hazai kerékpárosbarát fejlesztése a nagykörúti kerékpársáv volt. A régóta várt, belvárosi kerületeket összekötő kerékpársávok tesztüzemét a koronavírus-járvány elkerülését segítő lépésként indították el tavasszal. A népszerűségét látva kisebb változtatásokkal ősszel meg is tartották.

Cikkünkben összefoglaljuk, hogyan ért be több évtized várakozása, milyen volt a fogadtatása, miken vitáztunk és milyen lehetőséget ad a Nagykörút jövőjének, ezzel Budapestnek ez a kétszer két, olcsón és gyorsan kivitelezett sárga csík. Arra is kitérünk, melyek lehetnének a következő lépések a Körúton és azon túl.

Akkor is érdemes elolvasnod visszaemlékezésünket, ha nem a környéken élsz. A nagykörúti tapasztalatok máshol is hasznosak lehetnek. 

Biciklis forgalom a Nyugati téren 2020 július végén
Fotó: Halász Áron / Magyar Kerékpárosklub

Nagykörút, Bartók Béla út, Baross utca, Üllői út, Tétényi út, Villányi út, Pesti alsó rakpart - mi a közös bennük? Mind része annak több mint 10 kilométernyi aszfaltfelületnek, ahol időszakosan vagy véglegesen jobb lett kerékpározni 2020-ban Budapesten.

Március végén, a koronavírus első hullámának elkerülése érdekében bezártak az iskolák, munkahelyek, mozik, színházak, üzletek és vendéglátóhelyek, de még a játszóterek és egyes parkok is. A tömegközlekedés 10-ből 9 utasát elvesztette, az autóforgalom 50-60%-ára esett vissza, a turisták is eltűntek. Az autóforgalom majdnem felére csökkenésével úgy tűnt, kiürült a főváros. A máskor forgalmas Andrássy úton hallani lehetett a madárcsicsergést, a Lánchíd pesti hídfőjénél érezni lehetett a virágzó fák illatát.

Egy közlekedési eszköz maradt talpon: az előző év azonos időszakához hasonló, egyes napokon nagyobb kerékpáros forgalom zajlott Budapest utcáin. A bringás növekedés egész évben kitartott, a kerékpározók száma még decemberben is túlszárnyalta a 2019-est.

Kerékpárral a kiürült Budapesten
Videó a Youtubeon

Rengetegen ismerték fel, hogy kerékpárral könnyen elkerülhető a vírus, és sokaknak nem maradt más kikapcsolódási lehetősége sem. Amerikai és európai városok egyszerre reagáltak a távolságtartási igényeket kielégítő és a kijárási korlátozásokkal - pár kirándulóhely lezárását kivéve - alig sújtott kerékpározás adta lehetőségekre. A városlakók kerékpárra ültek, a városvezetők pedig helyet adtak ehhez. New Yorktól Bogotán át Berlinig számos nagyváros jelölt ki új kerékpársávokat vagy határozta el hosszabb távú kerékpáros és gyalogos programok indítását. Polgármesterek, miniszterelnökök, járványügyi szakemberek javasolták az embereknek, hogy kerékpározzanak.

Mit tanultak a városok a koronavírusból?
Videó a Youtubeon

A Kerékpárosklub március második felében fordult Karácsony Gergely főpolgármesterhez, hogy a tömeg elkerülését segítő, de az autókkal ellentétben egészséges, környezetbarát és kis helyet foglaló kerékpározásnak rendkívüli fejlesztésekkel adjanak helyet több, a hálózatból hiányzó útvonalon. Könnyű volt összeállítani a listát, ugyanis januárban már leadtunk egy ciklusprogramnak beillő javaslatcsomagot.

Márciusi javaslatcsomagunkban olyan útvonalakra kértünk kerékpársávokat, ahol régóta meglévő tervek leporolásával és finomhangolásával (pl. Baross utca, Tétényi út) vagy a folyamatban lévő tervezés felgyorsításával (Bartók Béla út) lehetett kerékpársávot kialakítani. Több útszakaszon a forgalmi sávok megtartásával is elfért a kerékpársáv, máshol a lecsökkent autóforgalom könnyítette meg a közterek újraosztását.

Válságból lehetőség

A rendkívüli helyzet lehetőséget teremtett egy jobb, fenntarthatóbb újrakezdésre.

A koronavírus első hullámában bevezetett kerékpársávok megfelelnek Budapest előző önkormányzati ciklusokban - 2014-ben és 2019-ben is - politikai konszenzussal elfogadott közlekedésstratégiai céljainak. A klímaváltozás és a légszennyezés hatásainak kezelésében is kulcsszerepe van a kerékpározás vonzóbbá tételének. Felméréseinkből ismert az is, hogy a főútvonalak bringázhatósága és a belváros-külváros kapcsolatok hiánya az egyik fő visszatartó erő a kerékpározással szemben.

Centizgetős autókerülgetés az Oktogonnál a kerékpársáv előtti időkből
Fotó: Halász Áron / Magyar Kerékpárosklub

Tavaszi javaslataink nyomán pótolták a Kerékpárosklub által 2005-ben kezdeményezett Bartók Béla úti bringasáv hiányzó középső szakaszát, összekötve a Dunát a Kelenföldi pályaudvarral. A Bartók Béla út Villányi úton és Tétényi úton elkészült leágazásai több városrészt is rákötöttek a hálózatra. A Baross utcai kerékpársávot a ‘90-es években 2005-re, később 2014-re ígérték, ez is idén készült el. Így lett kerékpársáv az Üllői úton a metrópótlás bevezetéséig, illetve elkészült a Tompa utca Bakáts térhez közeli kétirányú átkötése a Ferenc körúton. A pesti alsó rakpartot májustól októberig minden hétvégén átadták a gyalogos és kerékpáros forgalomnak, régóta hiányzó és népszerű közteret teremtve, ami összekötötte a várost folyójával. És a javaslatok nyomán valósult meg a Nyugati tér és Petőfi híd közötti kerékpársáv is a Nagykörúton.

Nem minden javaslatunkat teljesítették. A tavaszi csomagból akár holnap folytatni lehetne a fejlesztéseket a belvárosban, Erzsébetvárosban, Ferencvárosban, Óbudán és Újbudán is. Ezeket továbbra is kérjük a fővárostól.

A világhírű sárga csíkok

A javaslattétel előtt mi is sokat beszélgettünk arról, mennyien használnák a nagykörúti kerékpársávokat, hogyan hatna a többi közlekedési módra, milyen fogadtatása lehet a közvéleményben. Fülünkben csengtek László János 6 évvel ezelőtt - még egy Bubi fejlesztéseket és belvárosi forgalomcsillapítást megelőző Budapesten felvázolt - dilemmái arról, hogy a teljes belváros újragondolása vagy a bringasávok kijelölése az elsődleges feladat.

Felméréseink szerint igény volt a kerékpársávokra. A 2019-es I bike Budapest előtt a tervezés elindítását kértük a főpolgármester-jelöltektől, amit a választáson nyertes Karácsony Gergely elvállalt. Jól mutatja, mennyit változott a helyzet, hogy a nagykörúti bringasávok felfestése előtt egy évvel még mi is csak a tervezés elkezdését láttuk reálisnak, a megvalósulását és a népszerűségét csak későbbre tudtuk elképzelni.

Persze a koronavírus okozta új helyzetet és az ennek hullámán elindult nemzetközi kerékpáros fejlesztési hullámot sem látta senki előre. A külföldi nagyvárosok példamutatása is kellhetett ahhoz, hogy a Kerékpárosklubtól és civil partnereitől Vitézy Dávidon át a fővárosig annyian kiálljanak a budapesti és azon belül is nagykörúti tesztkerékpársáv mellett. Korábbi tapasztalatainkhoz képest meglepő volt egy nagyléptékű kerékpáros fejlesztés széleskörű és ezúttal már nem csak szóbeli támogatása.

A nagykörúti bringasávokat ideiglenes tesztjelleggel kértük és így is festették fel. A városvezetés augusztus végére ígért döntést a megtartásukról. Ehhez nem csak forgalmi adatokat vettek figyelembe, hanem beszámolóik szerint egy több tízezerszer kitöltött nyilvános kérdőívre érkezett válaszokat is. De ne szaladjunk ennyire előre!

Az első csíkok
A videó Youtubeon

Április végén gurultak ki a Budapest Közút munkatársai a József körútra. Szinte naponta hosszabbították meg a sávokat a Nyugati tér irányába, majd vissza.

Az Üllői út és Nyugati tér között a külső forgalmi sávban, pár héttel később a Ferenc körút - a szakasz nagyobb forgalmára hivatkozva - parkolósávjában festették fel a bringasávokat. A Ferenc körúti parkolókat a Közraktár utcán pótolták, ezzel csillapítva a városközpont felé ott vezető forgalmat.

Mi is alig hittünk a szemünknek: a városlakók hamar elkezdték használni a bringasávokat és a kezdeti torlódások után pár héttel az erre járó autóvezetők egy része már nem közlekedett itt.

A nagykörúti bringasáv hamar népszerű lett, nyárra megsokszorozódott az itt kerékpározók száma. Láthatóan sokan indultak el kerékpárral azok közül, akik eddig nyitottak voltak rá, de nem mertek a forgalomban biciklizni: a gyerekekkel kerékpározó családok látványa is gyakori lett ott, ahol addig autók tükrei vagy a járdán a gyalogosok közt, esetleg a villamossínen próbáltak sokan kerékpározni.

Nagykörút bringasáv előtt és bringasávval
Videó a Youtubeon

Olyan híres lett a körúti bringasáv, hogy sajtófigyelésünk szerint több mint 400 médiamegjelenésben szerepeltünk ennek kapcsán, még az egyik legnagyobb dán napilapban is írtak róla.

Akkor miért lett belőle vita?

A Nagykörút Budapest egyik jelképe, aminek megújítása nem csak szimpla útfelújítás. A közlekedésen kívül a lakhatás, kereskedelem, kultúra, vendéglátás, köztérhasználat és városkép problémái is megoldásokat várnak. Különböző szakaszaira hatással van a környező városrészek élete és a körút funkciói is hatnak a környezetükre.

Budapestet nem autókra tervezték. Látszik, hogy az eddigi úton környezeti, biztonsági és költségvetési szempontból sem tudunk tovább menni. Tudták ezt az előző városvezetés tagjai is, amikor elfogadták az autós közlekedés arányának csökkentését és a fenntartható közlekedési módok használatának növelését előíró Budapesti Mobilitási Tervet. Ezen célok eléréséhez egy idő után meg kell változtatni a fennálló rendet.

Budapesten is eljött az idő, amikor már elég néhány szemléletformáló program vagy a meglévő keretek (járdaszegélyek) közötti kisebb beavatkozás, hogy a már kerékpározóknál többen induljanak el biciklivel. A budapestiek nyitottak a bringázásra, de növekvő autóforgalomban, komfort- és biztonságérzet hiányában nem fognak biciklire ülni.

Télen is nőhet a kerékpáros forgalom, ha van infrastruktúra - 2020 december, 2 fok
Fotó: Halász Áron / Magyar Kerékpárosklub

Nehéz nem hozzányúlni az autóforgalomhoz, ha az autózáshoz igazított közterületekkel kezdeni szeretnénk valamit. Nem elég mondani, hogy fontos. Meg is kell hozni bizonyos döntéseket ahhoz, hogy változtatni lehessen. Ezeket pedig el is kell magyarázni, népszerűvé kell tenni. Utóbbi sajnos ezúttal is késett, majdnem el is maradt.

A köztereink autóközpontú átalakítása is egy döntés volt. Ezt a döntést is akkor hozták, amikor kevesen autóztak - a város átalakítása viszont megágyazott az autózás népszerűségének. Kerékpározni is akkor fognak többen, ha helyet adunk neki akkor, amikor még messze nem bicikliznek olyan sokan, mint szeretnénk. Persze sokkal nehezebb megváltoztatni a fennálló rendet. Bátorságot igényel felvállalni a vele járó konfliktusokat, aztán sok energia befektetésével, kreatív eszközökkel el kell magyarázni az értelmét.

A konfliktusok viszont néha nehezen kezelhető vitákhoz vezethetnek. Ennek ellenére fontosnak tartottuk és tartjuk minden vitapartnerrel megtartani a kulturált hangnemet. Ez nem csak döntéshozókra, de mérges kommentelőkre is vonatkozik.

Érdemes figyelembe venni , hogy továbbra is státuszszimbólum az autó, sokaknak pedig tényleg ez a kézenfekvő közlekedési mód. Sokan pedig annyira megszokták az autózást, vagy az autós környezetet, hogy nem tudják másként elképzelni egy főváros életét. Ők mindannyian veszteségnek érezhetik a változtatást. A változással járó, de hosszú távon érvényesülő pozitív hatások pedig nem látszanak, amikor dühösek vagyunk. Fontos odafigyelni a kommunikációnkban, hogy ne szítsuk, hanem csitítsuk ellentéteket. Igaz, hogy nehéz nem visszatámadni egy inzultusra, de még mindig célravezetőbb hosszú távon. 

Bár Facebook kommentekből néha úgy tűnhet, természetesen nem a 4 kilométernyi nagykörúti bringasáv okozza Budapest összes forgalmi dugóját. A város jelképeként viszont üzenetértékű: ha itt kerékpársáv lett egy forgalmi sávból, ez máshol is megtörténhet.

Emiatt nagyon sok vitába keveredtünk városlakókkal, médiamunkásokkal, döntéshozókkal. Nézzük, milyen érvek és ellenérvek ütköztek!

Tévhitek és válaszok a kerékpársávról

4 kerékpározó 1 autónyi helyen a piros lámpánál 2020.09.15.-én 17:30 körül
Fotó: Sebők Máté

  • "A kerékpársávok dugókat okoznak"

A nagykörúti kerékpársávok sokak szerint dugókat okoztak. Erre a tévhitre a sajtó és politikusok is ráerősítettek. Néha már úgy éreztük, mintha a teljes 5448 kilométernyi budapesti közúthálózat összes bajáért ez a 4.1 kilométer lenne felelős. Ugyanakkor a főváros szeptember eleji adatai szerint 2020-ban kisebb volt az autóforgalom, mint 2018-ban vagy 2019-ben.

Miközben a média dugókról harsogott, nyári csúcsidőkben is a korábbi autóforgalom töredéke használta a körutat annak ellenére, hogy a - központi járványügyi intézkedésként bevezetett - ingyenes parkolás és a korlátozások feloldása után megemelkedett a gépkocsiforgalom. Nem csak nyári reggeleken, még szeptember 1-én reggel sem volt akkora dugó, mint szokott és amivel sokan riogattak.

A körúti villamospótlások buszsávjainak kijelöléséhez, a budai rakpart lezárásához, vagy a Margit híd felújításához hasonlóan az autós közlekedők egy része más útvonalat választott vagy közlekedési módot válthatott.

A nagykörúti vitákban sem sok szó esett a torlódások valódi okáról, a túl nagy autóforgalomról. Olyan a dugó, mint a vereség fociban: mindig valami más okozza. Dugók esetén az időjárás, a balesetek, az útfelújítások és javítások, más közlekedők - és most a jól fotózható kerékpársávok a hibásak.

Az autók mintegy 90%-ában 1 ember ül. Ez a legpazarlóbb helykihasználás, nem beszélve a zajról, légszennyezésről, stresszről. A közlekedést emberekben, nem autókban mérve felismerhetjük, hogy az autó a hatékonysági sorrend végén jár. A körúti villamosok, kerékpárok és gyalogosok a helykihasználás szempontjából messze megelőzik a jellemzően 1 embert szállító és a követési távolságot leszámítva is egy kisebb szobányi helyet foglaló autókat.

Persze vannak esetek, amikor az autó a legjobb megoldás - mi is használjuk -, de mégsem az egyszeri szükségmegoldások miatt autózók vannak többségben az utakon.

A főútvonali kerékpársávok és a belvárosi forgalomcsillapítások nem forgalomcsökkentésről szólnak. Azt szolgálják, hatékonyabban és egészségesebben közlekedhessünk, miközben a városi élet, a helyi kultúra és gazdaság se költözik el a dugók okozta szmog és zaj elől. Utóbbiak hiánya rosszabb a dugóknál is.

A fentieket elmagyarázni persze sokkal nehezebb, mint egy kocsisorra és a kerékpársávra mutatva leegyszerűsítő állításokat tenni. Ez a szöveg is milyen hosszú lett...

Délutáni csúcsforgalom a Teréz körúton 2020.10.19-én
Fotó: Halász Áron / Magyar Kerékpárosklub

  • "Nem használja senki"

Tény, a biciklis forgalom kevésbé feltűnő, mint az autóforgalom, hiszen kis helyet foglal. Ebből is következik, hogy hiába fenntartható közlekedési eszközökkel jár a budapestiek többsége, az autózást látjuk uralkodónak.

Könnyű azt mondani és fotókkal illusztrálni, hogy üresen tátongó bringasávok mellett torlódnak az autók. A BKK-tól kikért forgalmi mérések viszont már nyáron 4-5000 körüli napi kerékpáros forgalmat mértek a felfestés előtti napok 1000 alatti adataihoz képest a Teréz körúton. Ezzel a Nagykörút pár hét elteltével Budapest második legnépszerűbb kerékpáros útvonala lett.

Megtörtént eset, hogy a Nyugati téren interjút adtunk egy tévécsatornának, és míg az interjú alatt folyamatosan jöttek a kerékpározók, a kész riportba olyan képeket vágtak be, amin éppen nem biciklizik senki, a kerékpársáv üres, az autók pedig (a lámpánál) torlódnak.

Forgalom az Erzsébet körúton 2020.08.12-én délután
Fotó: Halász Áron / Magyar Kerékpárosklub

  • “Elveszik a helyet az autósoktól a bicikliseknek”

Sajnos a sajtóban sokan úgy beszélnek a kerékpársávokról, mintha azok embercsoportok élettérért vívott harcmezei lennének, ahol az egyik törzs le akarja győzni a másikat. Kisebb vitába keveredtünk az egyik tévéadó munkatársaival is, amikor - egyébként teljesen korrekt - riportjukat a fenti megfogalmazással hirdették a Facebookon. Talán másoknak fel sem tűnik, de szerintünk nagyon káros ez a leegyszerűsítés.

Fürjes Balázs Budapestért felelős államtitkár egy ideig az “autósüldözés” kifejezést használta a kerékpársávok kapcsán, amit a Mi Hazánk párt is átvett a kerékpársáv-ellenes aláírásgyűjtéséhez. (Az adatgyűjtő akcióhoz engedély nélkül használták egy nagykörúti fotónkat.) Szerencsére ahogy a viták elültek, ezek a kifejezések is eltűntek.

Bár a veszteségérzést könnyű csoportöntudattá alakítani, ebben az ügyben nem biztos, hogy sikerülhet. Kerékpározni, autózni vagy tömegközlekedni ugyanis nem identitás kérdése. Reprezentatív kutatásunk is megmutatta, hogy kormánypárti, ellenzéki és pártnélküli magyarok ugyanúgy gondolkodnak a kerékpározásról. Sőt, a kormány szavazói még gyakrabban is kerékpároznak az ellenzékieknél.

A városban nem biciklisek és autósok, hanem emberek élnek, akik valahogy el akarnak jutni A-ból B-be, és ehhez a kézenfekvő eszközt választják. Ha az autózni könnyű, autózni fognak, ha a kerékpározásnak teremtenek vonzó feltételeket, azok is kerékpárra ülhetnek, akik máskor autóval vagy villamossal közlekednének.

Felesleges konfliktusokat szítani a közlekedők között, inkább dolgozzunk a békés együtt közlekedésért!

  • "Megalapozatlanul, kapkodva festették fel"

Tény, a városvezetés eddig nem számolt komolyan a nagykörúti kerékpársávokkal, azokat gyorsan kellett megtervezni és kivitelezni. Ez viszont nem jelenti, hogy megalapozatlanul jelölték ki a nagykörúti kerékpársávokat, ahogy azt a Magyar Autóklub nyilatkozni szokta.

1996 óta zajlik a korszerű szemléletű kerékpárforgalmi főhálózat fejlesztése, amikortól (legalábbis a hálózati terv szintjén) érvényesül a közvetlenség elve. A közvetlenség elve szerint nem kis utcákba, kerülőkre kényszerítjük a saját izmaikat használó kerékpározókat, hanem a városban legrövidebb utakat biztosító főútvonalakon tesszük lehetővé a gyors közlekedést.

2012-ben már terítéken volt az olyan főútvonalak kerékpáros létesítmények előkészítése, mint a Nagykörút, a Váci út. A Baross utcai kerékpársáv 2014-re megvalósult volna, terv is készült rá. 2020-ra a budapesti kerékpárforgalom részaránya 10%-ra növekedett volna a tervek szerinti kerékpársávok, kerékpárutak segítségével. Ez a célkitűzés a 2014-es Balázs Mór Tervben és utódjában, a 2019-es Budapesti Mobilitási Tervben már 2030-ra csúszott.

A budapesti kerékpáros közlekedés 2013-as fejlesztési koncepciója a népszerűsítést, szemléletformálást is bevonva határozta meg a teendőket. Ebben az évben készült a kerékpárosbarát Nagykörútról és budai körútról is tanulmány. Ezek előzménye 2008-ból a Kerékpáros Budapest Koncepció, amit a Főpolgármesteri Hivatal megbízásából a BME és a Kerékpárosklub készített. Budapest hatályos településszerkezeti terve számára sem kérdés a kerékpárforgalmi főhálózat helye:

A Budapesti Mobilitási Terv 2019 tavaszából és előzménye, a 2014-ben elfogadott Balázs Mór Terv a következőt tartalmazza:

1.2.6. A budapesti belső zóna differenciált fejlesztése (a Hungária körúton belül)

A belső zónában meg kell teremteni az átmenő forgalom csökkentésének feltételeit, egyes kritikus szakaszokon akár teljes tiltással (a Nagykörúton belüli városrészbe az átmenő személygépkocsi-forgalom ne hajtson be). (...) A városközpontban nagyobb teret kapnak az élhető városra jellemző, aktív közlekedési módok (a kerékpár-, a gyalogos és a közösségi közlekedés)."

A 2013-as BKK-s tanulmány úgy számolt, hogy a külső forgalmi sávban kijelölt kerékpársávok nem felével, csupán 1/3-ával csökkentik a gépjárműkapacitást, mivel a külső sávot jelentős mértékben használják a kanyarodó, parkolóhelyet kereső autóvezetők és gyakori a szabálytalan parkolás is. Az elvett gépjárműkapacitás kerékpárral – kis helyigénye miatt – pótolható, tehát a közlekedési kapacitás nem csökken a forgalmi sávok megfelezésével.

Mindeközben az autóforgalom csökkenésével a zaj és a légszennyezés csökkenése lehetőséget ad arra, hogy emberek szívesen töltsenek időt a Körúton és ne csak átközlekedjenek rajta.

Ez a minimum

A hatályos magyar törvények és útügyi előírások alapján nem kérdés, hogy minden hasonló forgalmú főúton ki kellene alakítani a biztonságos, nemtől, kortól függetlenül vonzó kerékpárosbarát infrastruktúrát.

A nagykörúti kerékpársávok felfestésekor a fair minimumot teremtette meg a főváros azzal, hogy az addig egyedüliként hiányzó kerékpározás helyét is kijelölte a Nagykörúton. Ez nem csupán elvi kérdés, hanem egy törvénytelen állapot megszűnését jelenti.

Az 1988. évi közúti közlekedési törvény ugyanis így fogalmaz:

“A közutak tervezése, fejlesztése során úgy kell eljárni, hogy a biztonságos közlekedési feltételek valamennyi, a közúton közlekedni jogosult számára biztosítottak legyenek.

A kérdés tehát nem az, hogy legyenek-e kerékpársávok a főutak mellett, hanem hogy meddig tartják fent az önkormányzatok a törvénysértő helyzetet ott, ahol nincsenek? A kerékpársávok ellenzői döntéshozói vagy közútkezelői felelősségükkel nemet mondanak-e a kerékpározás egészségügyi, társadalmi, gazdasági hatásaira? A kerékpársávot megszüntetni akarók visszállítanának egy törvénytelen állapotot és viselnék ennek jogi következményeit?

A használók számára gyors, olcsó és egészséges kerékpározás fejlesztése az önkormányzatok számára is megéri, hiszen kisebb befektetésekből helytakarékosan, egy adott útszakaszon az autóknál több embert elszállítani képes, ugyanakkor a helyi gazdaságot, a közterek fejlődését és a közegészségügy javulását, ezzel a jobb munkaképesség feltételeit szolgáló közlekedési eszközbe fektethetnek.

Kinek való a kerékpársáv?

Ahhoz, hogy Budapest elérhesse 2030-ra meghatározott 10 százalékos kerékpáros részarányát, helyet kell adnia a főutakon is azoknak, akik eddig nem indultak el kerékpárral.

Anya, gyerekkel a Nagykörúton
Fotó: Szalanics Zoltán

Persze tudjuk, hogy a mostani kialakítás sem adja meg a teljes komfortérzetet például a kisgyerekes családoknak, mégis sokkal többen érzik vonzónak az utat a korábbi állapotánál, amikor a járdán, tükrök közt, vagy villamossínen próbáltak dolgozni, vásárolni, szórakozni vagy ügyintézni menni a Körúton.

Ezt bizonyítja a kerékpársáv gyors népszerűsége: a Nagykörút pár hét alatt Budapest második legforgalmasabb kerékpáros útvonala lett, ahogy azt augusztusi meetupunkon bemutattuk.

A kerékpársávokra azonban nem csak a kerékpározók miatt van szükség, ahogy arra Molnár Berta urbanistánk az Építészfórumon felhívta a figyelmet:

“A kerékpársáv nem csak azoknak szól, akik már kerékpároznak. Arra való, hogy azok, akik eddig nem mertek kerékpározni, most kipróbálhassák, és a már kerékpározókat se tartsa fel a dugó. Biztonságosan érjék el a nagykörúti üzleteket, tudjanak munkába vagy iskolába járni.

A kerékpársáv a Nagykörúton gyaloglóknak készült, hogy ne kelljen osztozni a járdán azokkal a kerékpározókkal, akik nem elég bátrak az autók között tekerni. Hogy ne zavarja a járdán kerékpározás a teraszokon, padokon ücsörgőket. Hogy a gépjárműforgalom csökkenjen, a szmog, zaj 2-3 méterrel távolabb kerüljön az emberektől, ablakoktól.

A kerékpársáv azoknak készült, akik túl messze laknak a metrómegállóktól, és átszállás helyett inkább 10 percet bringáznának.

A kerékpársáv azoknak az autóvezetőknek készült, akik féltik a kerékpározó társaikat, vagy épp a tükrüket, és kiszámíthatóbb környezetben, centizés nélkül szeretnének együttműködni a többi közlekedővel.

A kerékpársáv a Nagykörút homlokzataiért készült, hogy kevesebb gépjármű szennyezze őket.

A kerékpársáv a rollerezőknek készült, hogy a járda helyett, a szegélyekkel való küzdés helyett végre konfliktusmentes helyet kapjanak.

A kerékpársáv a nagykörúti üzleteknek és vendéglátóhelyeknek készül, hogy a könnyű és kis sebességű kerékpározó gyakrabban megálljon autóvezető társánál, ha lát egy szimpatikus kávézót, vagy felkelti egy üzlet az érdeklődését. Nem csak gyorsan átvágni akar a városon, hanem interakcióba lép a környezetével. Kutatások igazolják, hogy a gyalog és kerékpárral közlekedő emberek összességében többet vásárolnak.

A kerékpársáv azért készült, hogy a Nagykörúton a vásárlás, szórakozás, kultúra határvonala a belső terekből a külsőkbe tudjon szivárogni, mert jobb a levegő és kisebb a zaj.

A kerékpársáv azoknak készült, akik a járvány alatt, vagy akár később a közterületeken szeretnék tölteni a szabadidejüket, és ezt a lakóhelyük környezetében, a hétköznapokon is megtennék.

A kerékpársáv azért készült, hogy a Nagykörút funkciót tudjon váltani: ne az átmenő gépjárműforgalmat szolgáló tengely, hanem Pest kulturális, kereskedelmi, vendéglátó főutcája, zöld, árnyas korzó, a Hungária gyűrű és a Kiskörút közötti terület fő találkozóhelye legyen.

Az autóforgalom csökkentése természetesen csak egy elem a Nagykörúttal kapcsolatos teendők közül, de nevezhető alapfeltételnek is.”

Hol fusson a kerékpársáv és ennek mi köze a Nagykörút megújulásához?

Sok vita volt arról, hogy a külső forgalmi sávban, a parkolók helyén, esetleg a járdán vagy “párhuzamos utcákban” kellene vezetni a kerékpársávot. Idézzük most fel az interjúk és egyeztetések tucatjaiban elmondott válaszainkat!

Együtt közlekedés osztatlan közös felületen villámárvíz idején - nem a legideálisabb
Fotó: Index.hu

- Párhuzamos utcák nem végig, hanem csak egyes szakaszon követik a Nagykörutat. A jobbkezes kereszteződések, a szűk utcákban parkolókat kereső kocsik és a kerülők miatt nem alkalmasak a tempós haladásra és nem teszik elérhetővé mindazt, amit az emberek a Nagykörúton keresnek. Röviden: a Nyugati pályaudvar, a legtöbb bolt és a Művész mozi sem a Jókai utcában, hanem a Teréz körúton van.

- Városi környezetben hiba a járdára terelni a kerékpározókat, mert balesetveszélyes helyzetekbe keverednek a gyalogosokkal és a nehezen belátható kereszteződésekbe érkező, rájuk nem számító autóvezetőkkel. A tévhitekkel ellentétben a Nagykörút járdái nem elég szélesek kerékpárutak elvezetésére, hiszen boltokkal, teraszokkal, pavilonokkal és siető, nézelődő, zebránál várakozó gyalogosokkal vannak tele.

- A parkolósávos vonalvezetés pár kereszteződésben és szakaszon megoldás lehet, de a Körút teljes hosszán nem. Nincs ugyanis végig parkolósáv. A villamosmegállóknál és más szűkületekben a járdára kell terelni a kerékpározókat (ilyen konfliktuspontok jöttek létre a József körúton) vagy meg kell szakítani a kerékpársávot, a bringás közlekedőket újra az autók közé terelve. A szeptemberi átalakításkor parkolósávba terelt József körúti szakaszon a megszüntetett várakozóhelyek miatt rendszeresen a biciklisávon állnak meg autókkal, áruszállító furgonokkal.

- A parkolósáv és járda közötti védett kerékpársáv több embernek, főleg gyerekkel közlekedőknek tenné vonzóbbá a kerékpározást. Ugyanakkor elvenné a lehetőséget, hogy a teraszok a járda helyett parkolósávba kerülhessenek, ezzel több hely jusson a sétálásnak.

- A parkolósávtól balra, a külső forgalmi sávban vezetett kerékpársáv kevésbé vonzó a kisgyerekeseknek, ugyanakkor lehetőséget ad arra, hogy a járdákról parkolóhelyekre kerüljenek a vendéglátó teraszok vagy mini zöld pihenőhelyekkel bővüljön a járda. Ez a - Teréz és Erzsébet körúton alkalmazott - megoldás több, egymást kevésbé zavaró funkció fejlődésének ad lehetőséget, viszont könnyebben hajtanak vagy parkolnak rá a sofőrök. Viszont ezt a legegyszerűbb kialakítani.

A különböző kialakítási opciókat és hatásaikat a Nagykörút komplex, kerékpárosbarát megújulására augusztusi meetuponkon Molnár Berta mutatta be:

Civilek fogtak össze a Nagykörút megújulásáért

Tanulmányok szerint a forgalom zaja és a légszennyezés akadályozza leginkább, hogy az emberek szívesen korzózzanak, étterembe járjanak, vásároljanak a Körúton - vagyis arra használják, aminek szánták. A kerékpársávok tehát alapkövei lehetnek a Nagykörút felvirágoztatásának.

Egy széleskörű összefogást indítottunk el augusztusban: 22 szakmai, civil, helyi szervezettel közösen a kerékpársávok megtartása mellett egy komplex, lakosságot bevonó program elindítását kezdeményeztük sikeresen.

Az azóta a pesti rakpart közösségi térré alakításáért is kiálló szövetség augusztus közepén levelet írt a főpolgármesternek, a főpolgármester-helyetteseknek, a főépítésznek, a belső kerületek vezetőinek, a fővárosi közgyűlés frakcióvezetőinek és a fővárosi közlekedésszervezés illetékeseinek. A levélben megfogalmaztunk egy közös célt, aminek elérése Budapest következő 10 évének kiemelkedő közös története lehetne:

"A Nagykörút elsősorban ne az átmenő gépjárműforgalmat szolgáló tengely, hanem Pest kulturális, kereskedelmi, vendéglátó főutcája, zöld, árnyas korzó, a Hungária gyűrű és a Kiskörút közötti terület fő találkozóhelye legyen. Ennek érdekében leendő forgalmi és közterületi kialakításnak garantálnia kell a közlekedők biztonságát, biztosítani kell a levegő és zajszennyezés jelentős csökkenését és elő kell, hogy segítse a környék kulturális, gazdasági és környezeti megújulását."

Az összefogás lehetőséget adott arra, hogy a sárga csíkokról folyó vita helyett azok valódi hatásáról, a városi életminőségről tudjunk beszélni.

A főváros nyilatkozatokban, ősszel pedig kérdőívekkel és egy szemléletformáló, lokálpatriotizmust erősítő honlappal indította el a Nagykörút újratervezését célzó programot, aminek részeként egyeztetést is tartottak a civil szervezetekkel.

90%-ban örültünk szeptemberben

A főváros augusztus végére ígérte döntését a nagykörúti kerékpársávokról. A várost vezető koalícióban is konfliktusokat okozó kerékpársávok megtartásáról augusztus 31-én jelentették be a döntést, amit üdvözöltünk. Hozzátettük ugyanakkor, hogy - a szakasz nagyobb autóforgalmára hivatkozva - a József körúton a parkolósávba és három villamosmegállónál a járdára száműzött kerékpársáv nem a körút átfogó megújulását szolgáló megoldás.

2009 óta Happy Mass-t tartunk a régóta kért fejlesztések átadásakor, szeptember elején több százan avattuk így fel a nagykörúti bringasávot. Videó itt.

A József körúti villamosmegállóknál - a parkolósávos megoldás hátránya miatt - járdára terelt szakaszok mentén kerékpáros nyomot festettek fel javaslatunkra az úttesten. Ez megengedi, hogy a tempósabban haladók az úttesten maradhassanak, így enyhítve a járdát terhelő kerékpáros forgalmat. Több, a szakaszon általunk jelzett hibát viszont máig nem javítottak ki.

Bár a József körúttal nem vagyunk teljesen elégedettek, mégsem felejtettük el, hogy kompromisszumokkal, de kerékpársávot kapott a Nagykörút a Nyugati tér és a Petőfi híd között. Egy évvel korábban még csak a tervezését ígérte meg a főpolgármester, a megvalósulás pedig a jövő homályába veszett. Az új bringasávok összekötötték a belvárosi kerületeket, ezreket ültettek kerékpárra, egyenrangúvá téve az addig mellékesen kezelt biciklis közlekedést.

Biztosak vagyunk benne, hogy a 2020-ban olcsón és gyorsan kialakított kerékpársávoknak nagy szerepe volt a Budapesten kerékpározók számának növekedésében.

Mi hiányzik?

Ahogy említettük, hiányzott egy jól szervezett, központi szervezésű szemléletformáló, népszerűsítő kampány, ami bringára ülteti a még nem bringázókat és elmondja, miért történik az adott változtatás. Sosem volt még ilyen, de most látszott igazán, miért lenne szükség rá. Tudjuk, hogy idén nem volt idő erre felkészülni, de a jövőben érdemes előre megterveznie a városnak az infrastruktúrafejlesztést kísérő népszerűsítést.

A Kerékpárosklub több száz médiamegjelenésben, közösségi médiás poszttal és több eseménnyel igyekezett elmondani, miért jók a kerékpársávok. De ezt kerékpáros civil szervezetként a kerékpáros jelző és a civil kapacitás miatt korlátozott hatékonysággal tudjuk megtenni a nem kerékpározó lakosság felé. Azért igyekeztünk állni a sarat és alakítani a közbeszédet.

Nyár végére a Városháza felületei mellett a BKK is belehúzott. Sajtótúrákkal, illetve ilyen anyagokkal lépett be az addigra már eléggé felkorbácsolt indulatok tengerébe:

A BKK szeptemberben megjelent filmje egy későn jött, de jó szemléletformáló anyag

A kommunikáció mellett persze az infrastruktúrán is lehetne még javítani, hiányosságokat befoltozni.

Biztos feltűnt az olvasónak, hogy a Nyugati tér és Petőfi híd közti szakaszról beszéltünk eddig. Igen, a Szent István körúton elmaradt a fejlesztés, itt továbbra is csak a Margit híd irányába tartó csonka busz-kerékpársáv segít kerékpározni. Nyár eleji ígéretek szerint a Ferenc körúthoz hasonlóan az V. kerületi oldal parkolósávjában alakították volna ki a biciklisávot, ezután nem sokkal mégis a parkolóhelyeket festették újra.

Így a Teréz körút felől érkezők a Nyugati téri csomóponton már csak egy kerékpáros nyomon tekerhetnek át, majd a Tátra utcáig egy buszokkal közös sávban gurulhatnak a Margit híd felé.

A komfortszint csökkenésével a körút többi szakaszára addig jellemző problémák is előjönnek. Már a busz-kerékpársáv mentén is sokan inkább a járdán kerékpároznak, a Tátra utca és a Margit híd között viszont tömegesen hajtanak fel a gyalogosok közé. A Jászai Mari tér felől a Nyugati tér irányába haladók helyzete még nehezebb. Mivel az V. kerületi oldalon még egy busz-kerékpársáv sincs, így a nagy autóforgalmat sokan a járdán kerülik el. 

Pedig a bringasáv bizonyítottan csökkenti a gyalogos-kerékpáros konfliktusokat. Járdázók mindig lesznek, de becsléseink szerint a kerékpározók mintegy 4/5-e a bringasávot választja a gyalogosfelület helyett.

Szent István körút a Nyugati tér felé 2020 decemberében
Fotó: Halász Áron / Magyar Kerékpárosklub

A Szent István körúti sávok kialakítását többször kértük, nagyon várjuk. Korábbi hőtérképeinken ez volt a legnagyobb kerékpáros forgalmú szakasz a körúton.

A Nyugati tér és Petőfi híd közti szakaszon több helyen javítani kellene az úthibákat és a megtévesztő felfestéseket, pótolni a hiányos jelzéseket és a parkolósáv helyén vezetett szakaszokat fizikai akadállyal lehetne védett kerékpársávvá alakítani.

Fontos lenne beszélni a budai körút megújulásáról is. A Petőfi híd budai hídfőjénél induló Irinyi József utcát a közeljövőben felújítják, ezt végig kétoldali irányhelyes megoldással kellene kialakítani. A Margit körút forgalmának csillapítása alternatív útvonalak hiányában keményebb dió, de legalább folytatni kéne a BKK-ban erről 7 éve (!) elindult gondolkodást.

A jövő sárga csíkjai akár tavasszal megjelenhetnének az utakon

A nagykörúti bringasáv elleni további támadások kivédéséhez, a sávok folytatásához és általában a Nagykörút megújításának felszínen tartásához egy dolog kell leginkább: hogyan sokan és sokat használjuk. A mindennapos bringás közlekedők kritikus tömege adja a legnagyobb erőt.

A tavasszal Budán és Pesten felfestett bringasávok gyors népszerűsége mutatja, hogy ha megfelelő hálózati kapcsolatokat teremtünk, akkor az emberek kerékpározni fognak. Ez a számszerűsíthető eredmény bizonyítja, hogy civil és önkormányzati oldalról is érdemes akár konfliktusokat is felvállalni a változásért. Mindenképpen tervezni kell a viták megelőzésével és kezelésével, hogy enyhébbek legyenek és ne tereljék el a hangsúlyt a kerékpározás öröméről és a városra gyakorolt hatásáról.

Mi lehet a folytatás a Körúton túl?

Nehéz helyzetből, az ideinél szűkebb költségvetéssel indul neki Budapest 2021-nek. Elsőre furcsa ilyet mondani, de ilyen helyzetben is érdemes folytatni a kerékpárosbarát fejlesztéseket. A kerékpározást ugyanis más közlekedési területekhez képest rendkívül olcsón lehet fejleszteni és karbantartani. Rövid távon a fertőzésmentes közlekedést biztosítva, középtávon új kerékpározókban, hosszabb távon életévekben sokszorozza meg a befektetést, ha teret adunk a helytakarékos, olcsó, egészséges és környezetbarát kerékpározásnak.

Összehasonlításul: a 2020-ban felfestett kerékpársávok költsége tízmilliókban mérhető és budapestiek ezrei kezdtek el rajtuk közlekedni. Néhány sárga csík és tábla évek óta hiányzó hálózati kapcsolatokat foltozott be a város kerületei között, és segített elindulni olyanoknak, akik eddig nem tették. Még decemberben is nőtt a fővárosban kerékpározók száma.

A kerékpáros fejlesztések olcsóságát mutatja, hogy a BKK-nak a következő 4 év kerékpáros fejlesztéseire májusban megítélt, majd a 2021-es költségvetésből már elvont 1 milliárd forintos (évi 250 milliós) keret is kisebb egyetlen körforgalom áránál (Budafok, Városház tér: 1.2 milliárd Ft).

Természetesen kerékpártárolókat is építeni kell, de ezek is olcsóbbak az autóparkolóknál és egy kocsi helyén 6-8 járműnek biztosítanak helyet. Jó lenne megemelni a fenntartási keretet, ez is kevesebb a közutak fenntartási költségénél és be kellene fejezni a külvárosokat is érintő, évek óta húzódó VEKOP projekteket.

Jó hír, hogy több éves stratégiák és bringasztráda-tervek készülnek, valamint több útfelújítás része lesz a kerékpározás fejlesztése. Viszont még mindig van egy sor utca, ahol könnyen, gyorsan, olcsón és különösebb érdeksérelmek nélkül lehetne kerékpársávot felfesteni a Magyar Kerékpárosklub 2020 tavaszi javaslatai alapján.

Ezzel hálózatosodnának a kerékpársávok, többen indulnának el bringával, hosszú távon pedig életéveket, jobb levegőt, biztonságosabb, élhetőbb környezetet nyerne velük Budapest.

2020 tavaszi javaslataink térképen

A Kerékpárosklub javaslatai alapján itt kezdődhetne el akár már tavasszal a festés, táblázás:

  • III. ker. Szőlő utca - Vihar utca forgalomcsillapítással kerékpáros utca
  • III. ker. Gázgyár utca kerékpársáv
  • V-XIII. ker. Szent István körút
  • V. ker. Balaton utca
  • V. ker. Honvéd utca
  • V. ker. Szemere utca
  • V. ker. József Attila utca (Lánchíd 2021-es lezárásakor)
  • V. ker. Petőfi Sándor utca forgalomcsillapítás
  • V. ker. Szabadság tér Nádor és Október 6. utca közti gyalog-kerékpárzóna táblázás
  • V. ker. Apáczai Csere János utca kerékpáros kétirányúsítás
  • VI. ker. Andrássy út szervizút
  • VII. ker. Dembinszky + Wesselényi utca
  • VII. ker. Dohány + István utca
  • VIII. ker. Elnök utca
  • IX. ker. Vágóhíd utca
  • XI. ker. Tétényi út folytatása a Bikás parktól délre
  • XI. ker. Karolina út
  • + kerékpáros kétirányúsítások tucatnyi utcában

Dolgozzunk együtt a bringás fejlesztésekért!

A Magyar Kerékpárosklub erejét a közössége adja. Minél többen dolgozunk a bringás fejlődésért, annál több eredményt érhetünk el.

Csatlakozz hozzánk és támogasd munkánkat adód 1%-ával!

Kerékpárosklub tagként biciklis baleset-, felelősség és lopásbiztosítás, jogsegély és több mint 150 kedvezmény jár vonatjegyektől vendéglátóhelyekig. Ami viszont a legfontosabb: tagként a bringás fejlődésért végzett munkát támogathatod és csatlakozhatsz helyi csoportjainkhoz, akik listáját itt találod.


Tetszett a cikk? Maradjunk kapcsolatban!

A Kerékpárosklub azért dolgozik, hogy bringa- és emberbarát településeink legyenek. Ez csak a Te támogatásoddal lehetséges.

Hogyan segíthetsz?